Villanyautóval az Adriára: BMW iX xDrive40 vs BMW iX xDrive50

Így utólag talán elárulhatom, hogy az egész szimulációs program, amiben már összemértük a BMW i4 M50-et és a Tesla Model 3 LR-t illetve az Audi Q4 Sportback 50-est és a Mercedes EQB-350-est alapötletét a 105 kWh-s BMW iX xDrive50 tesztje adta. Tudtam, hogy lesz lehetőségem tesztelni a jóval kisebb akkus xDrive40-et is, és nagyon kíváncsi voltam, hogy mekkora kompromisszummal is jár valójában eljutni a tengerpartra, ha valaki 10 millió forintot spórolva csak a kisebb akkus iX-et választja.

A teszt lényege nagyjából az, hogy Magyarországon belül egy olyan, végig autópályás útvonalon szimuláljuk az utazást a tengerpartra, ahol a nagy teljesítményű töltők is nagyjából olyan távolságra vannak egymástól, mint ahogy a valós úton is lennének. Így az út végén otthon szállhatok ki az autóból (nincs még egy extra hazaút), és meg lehet úszni a Covid időszakban  sok bizonytalanságot rejtő határátlépést, illetve a nem éppen olcsó horvátországi autópálya díjakat is.

A 800 km-es út kb. annyi, mintha Veresegyházról Split környékére mennénk nyaralni. Természetesen vannak közelebbi és távolabbi célpontok is, de ezt a távot önkényesen kineveztük egy elfogadható középútnak. Budapesttől egyébként kb. ilyen távolságra van Velence, Nürnberg vagy Drezda is.

A magyarországi útvonal Veresegyházról indul és a fővárost az M31-esen és az M0-son megkerülve az M7-esen az M76-os lehajtójáig tart. Ott visszafordultam, majd újra az M0-ig mentem, hogy az M1-esen az osztrák határ előtti utolsó lehetőségnél ismét megforduljak. Az utolsó szakaszon Budapestet újra a körgyűrűn elkerülve az M3-ason fejeztem be az autópályázást.

Ha nem is tökéletesen, de a két útszakasz töltők szempontjából is egészen jól összemérhető. Magyarországon az Ionity hálózat biztosít megfelelő töltőket, de Horvátországban egyéb szolgáltatók töltőinél is meg lehetne állni, ha úgy adná ki kényelmesebben.

A két autó útvonala között a jelentős akkuméretbeli különbség miatt egy extra töltés volt az eltérés. A kisebb akkus BMW-vel Ausztria felé haladva is meg kellett állni a bábolnai töltőnél, míg a nagyobb akkus modellel ez a megálló kényelmesen kihagyható volt.

Sajnos az a tény, hogy a két autót nem sikerült azonos időpontban elhozni a tesztre több apró torzító különbséget is okoz az eredményben, ezeket érdemes szem előtt tartani. A legfontosabb, hogy míg az xDrive 50-es 0 és 6 °C közötti hőmérsékleten téli gumival futott, addig az xDrive 40-es 4 és 21 °C között és már nyári gumival tudta teljesíteni a távot. Szerencsére mindkét esetben szépen sütött a nap, így a fogyasztásbeli különbség valószínűleg kevésbé a fűtési igényből, mint a hideg levegő nagyobb sűrűségéből adódott. A másik különbség a forgalom, illetve a töltők állapota volt. Bár teljesen véletlen mindkét autóval csütörtökön (munkanap) teszteltem, a forgalomban értelemszerűen voltak kisebb nagyobb eltérések. Komoly torzítást okozó fennakadás azonban nem volt.

A következő néhány bekezdés sok adatot tartalmaz, nem szégyen átugorni és az utolsó táblázatig görgetni.

71 kWh vs 105 kWh

A korábbi tesztekhez hasonlóan ezzel a két autóval is reggel keltem útnak. Az xDrive 50-essel 7:10-kor, az xDrive 40-essel pedig 25 perccel korábban 6:45-kor. A konkrét időpontok tulajdonképpen nem fontosak, de majd lesz egy pontja az útnak, ahol ez még érdekes lesz.

Az első szakasz ezúttal is a Balatonkeresztúr közelében a határ felé vezető oldalon lévő Ionity töltőállomásig tartott. A 222 km-t 1 óra 59 illetve 1 óra 58 perc alatt sikerült megtenni. Mivel a következő útszakaszra egyik autóban sem volt elég energia, használni is kellett a töltőket. Az 50-esbe elég volt 6 percig tölteni, ami alatt a töltöttség 39-ről 53%-ra ugrott fel (16 kWh-t vételezve), de a kiállás mindennel együtt így is 10 percet vett igénybe.

A 40-es esetén nem ment ilyen simán a dolog, mert az első oszlop, amihez odaálltam teljesen ki volt akadva, és az autó nem is akarta elengedni a kábelt, hogy átálljak egy másik oszlophoz. Az ügyfélszolgálat néhány perc alatt újraindította az oszlopot (néhány perc után ettől függetlenül az autó is elengedte a kábelt), így elindíthattam a töltést. A 21 perces folyamat alatt 33 kWh felhasználásával 22-ről 68%-ra sikerült feltolni a töltöttséget, de a kiálló teljes időigénye a hiba miatt 33 perc lett. Az már csak hab volt a tortán, hogy a benzinkút shopjában épp leltároztak, így ezúttal tényleg csak a legalapvetőbb szükségletek kielégítésére volt lehetőség. Az átlagfogyasztás az első szakaszon az 50-es modell esetén 27,7, a 40-esnél pedig 23,6 kWh/100 km volt, ami elsősorban a 4-8 fokkal melegebb idő számlájára írható.

BMW iX xDrive50

Budapestet elhagyva az iX xDrive50 navigációja egyébként még elérhetőnek mondta Zágrábot, ami azt jelentette volna, hogy töltés nélkül meg tudok fordulni Balatonkeresztúr után. Mire a keresztúri töltőhöz értem Zágráb már messze hatósugáron kívül volt.

BMW iX xDrive50

Sajnos ebből látszik, hogy a navigáció nem veszi figyelembe a beállított célhoz vezető úton tartható sebességet, kizárólag az addig megtett út fogyasztásából számol. Mivel az M0-n maximum 110-zel mehettem, így az M7-esre érve az addigi átlagfogyasztás még alacsony volt.

A második szakasz Kajászóig mindössze 150 km hosszú, amit az 50-essel 1 óra 13, míg a 40-essel 1 óra 15 perc alatt sikerült teljesíteni. 372 km-en az iX xDrive40 el is vesztette azt a 25 perces előnyt, amivel hamarabb indultam, mivel Kajászóra az 50-essel 10:32-kor, a 40-essel 10:31-kor gurultam be. Ezen a szakaszon az átlagfogyasztás a nagy akkus autóval 28,1, a kis akkussal 24,9 kWh/100 km volt. Érdekes módon érkezéskor mindkét autó épp 13%-os töltöttségen állt, ami azt jelenti, hogy mindkét esetben többet töltöttem az első töltőnél, mint kellett volna. Mivel az xDrive50-esbe a következő 256 km-re 39 perc alatt 75,8 kWh-t sikerült beletolni, a célig azt az autót már csak egyszer, egy rövidebb megállás során kellett tölteni. A teljes kiállás 46 percet vett igénybe (a túloldalról való átjutást és visszajutást nem számolva).

Mindez azért lényeges ennyire pontosan, mert az xDrive40-essel a második töltés sem sikerült zökkenőmentesen. Április 21-én ugyanis a gyártó szakemberei épp új mérőegységekkel látták el a kajászói oszlopokat, így érkezésemkor sajnos egyetlen oszlophoz sem lehetett beállni. Egy gyors egyeztetés után kiderült, hogy szerencsére az egyik oszloppal már végeztek, így onnan elállnak a saját autójukkal, és beállhatok. Mivel ezzel az autóval csak 102 km-t kellett mennem a következő töltőig (256 km-hez 90% fölé kellett volna tölteni, ami időben nagyon fájdalmas lett volna), így a töltés mindössze 18 percet vett igénybe. Az Ionity 32,83 kWh energiát számlázott. De a legérdekesebb, hogy a teljes kiállás még úgy is csak 24 perc volt, hogy indulás előtt a szerelők kérésére egy teszt erejéig átálltam az időközben elkészült második oszlophoz is.

A következő megállóra az M1-es autópályán Bábolnánál tehát csak a kisebb akkus autóval volt szükség. Az állomás üres volt, és a kettes oszlop azonnal indult. A teljes megálló 18 percéből 15-öt tudtam tölteni, ami alatt 31,8 kWh energiát használt fel az oszlop, a töltöttség pedig 20-ról 61%-ra kúszott fel. 474 km után 188 km-re készen még mindig csak 54 perc töltésnél jártam.

Az utolsó töltésre (az 50-es esetén a harmadik, a 40-esnél pedig a negyedik) 628 km megtétele után az 50-essel 13:26-kor, a 40-essel pedig 13:25-kor értem be. Előbbiben még 32 km-re (8%), míg az utóbbiban 10 km-re (3%) volt energia. Ha valamiért nem ment volna egyetlen Ionity oszlop sem (ami lássuk be, az aznapi történések után már meg sem lepett volna), akkor épp elég lett volna az energia, hogy elérjem a Mobiliti töltőjét az Igmándi pihenőben. Ezúttal egy-egy autó már töltött a kettes és a hármas oszlopnál, így én az elsőhöz álltam be. A mellettem épp töltő autós figyelmeztetett, amikor kiszálltam, hogy ne pazaroljak sok időt az oszlopra, a kártyaolvasó nem megy a töltőben. Sebaj, gondoltam, elindítom applikációból, így ez a művelet nem járt időveszteséggel.

Az egész nap érdekessége, hogy ~630 km megtétele után mindkét autóval percre pontosan 13:53-kor tudtam elindulni az utolsó, 165 km-es szakaszra. Az xDrive50-est 20 perc alatt 8-ról 56%-ra töltöttem 57,3 kWh felhasználásával. Az xDrive40 esetén 23 perc alatt 46 kWh-t elhasználva 3-ról 62%-ra tornáztam fel a töltöttséget.

Mivel innen a célig már egyik autót sem kellett tölteni, és egyik autóval sem kellett spórolni az utolsó szakaszon, úgy tűnhet, hogy a különbség a két autó között pontosan az a 25 perc lesz, amivel a kisebb akkus autóval hamarabb indultam (nem volt tudatos, csak így alakult). De még az utolsó szakaszra is jutott fordulat. A kisebb akkus iX-szel az utolsó, 163 km-es szakaszt 11 perccel rövidebb idő alatt sikerült teljesíteni, így végül a 25 perces hátrányt sikerült 14 percre faragni. Veresegyházra az iX xDrive 50-es 15:38 perckor, az iX xDrive40-es pedig 15:27 perckor futott be. Előbbiben 18%-nyi (86 km-re elég), utóbbiban 13%-nyi (47 km-re elég) energia volt még a célban.

Hangsúlyoznom kell, hogy a 40-es autó egy picit melegebb időben teljesítette a távot, így a kisebb fogyasztás miatt kevesebb energiát kellett visszatölteni a megállóknál. Viszont az 50-esnél minden töltés flottul ment, nem volt egyetlen műszaki probléma sem. A hideg miatt az 50-esnél szinte minden megállónál túltöltöttem egy kicsit, mert nem tudtam, hogy mire számíthatok. Melegebb időben ez szintén javíthatott volna az 50-es menetidején. Azonos körülmények között tehát ennél nagyobb lett volna egy picit a különbség a két autó között, de nem sokkal.

Ez a két teszt is jól mutatja, hogy egyéb nem kiszámítható tényezők – itt például a töltési problémák, illetve az utolsó szakasz nagyobb forgalma – néha jobban befolyásolják a teljes menetidőt, mint az autó akkukapacitása.

Az iX xDrive50 – feltehetőleg az alacsonyabb hőmérséklet és a téli gumi miatt – 12%-kal fogyasztott többet. Ha ennyi idővel többet kellett volna töltenie az iX xDrive40-est, akkor az nagyjából 10 perccel növelte volna meg a töltési időt. Úgy a 12 perces töltési idő 22 percre nőne. Az egy extra megállás miatt hozzá kellene csapni még kb. 5 percet, így a bő 8 órás úton a kisebb akkus verziónak azonos körülmények között sem lenne több a hátránya 27 percnél. 800 km-en tehát nagyjából 6%-os menetidő növekedéssel számolhat, aki a 32%-kal kisebb akkus BMW iX xDrive40-et választja.

A típust az xDrive50-esen keresztül részletesen is bemutattuk, de a legfontosabb fogyasztás, zajszint és töltés teszteket az xDrive40-essel is elvégeztük:

Villanyautó teszt: BMW iX xDrive50

Villanyautó teszt: BMW iX xDrive40

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.