Villanyautó töltése a gyakorlatban

Már régóta szerettem volna bemutatni, hogy otthoni töltés esetén a gyakorlatban hogy néz ki az elektromos autó használat töltés része. Sajnos a saját otthoni töltőink nem naplóznak semmilyen adatot, így a töltésekről csak hozzávetőleges számaim vannak a napelemes rendszer árammérőjének grafikonjai alapján. Ez azonban ilyen célra nem használható. A Budapest Motors jóvoltából most tartós teszten nálam lévő BMW iX3 applikációja azonban egészen részletesen gyűjti a töltések adatait, így azokat kicsit kielemezve be tudom mutatni, hogy miért olyan kényelmes az élet a mindennapokban egy villanyautóval.

Nagyon gyakran elmondjuk, hogy az autót akkor érdemes tölteni, amikor az egyébként is áll. Ez igaz a hétköznapokra és a úgy általában a hosszabb utakra is. Aki otthon tud tölteni, annak az éjszakai vagy hétvégi időszak a legideálisabb, így ha akarja, akkor akár minden reggel teletöltött akkuval indulhat a dolgára. Természetesen a nagy hatótávú villanyautóknál napi 40-60 km-es futás esetén nincs szükség mindennapos töltésre, de kisebb akku esetén nem árt, ha maximális hatótávval lehet indulni.

Az autót először 109 km-nél, este háromnegyed 9-kor tettem töltőre. 76%-on állt még az akku töltöttsége, így az nem igazán indokolta a töltést, de ki kellett próbálni, hogy rendben tölthető-e az autó. A BMW applikáció szerint nagyjából 20 kWh energiát használtam el, és hajnali 4-re annak ellenére elérte a 100%-os szintet, hogy az átlagos töltési teljesítmény 3 kW volt. Valószínűleg a saját autónk töltése is ment közben, így a töltőnek a házzal és a másik autóval is osztoznia kellett a 7,4 kW-os hálózati csatlakozáson.

Másnap délután Hódmezővásárhelyre kellett mennem, de úgy, hogy onnan még aznap este haza is jussak. Az energiával nem spórolva 44%-ig merítettem az akkut a közel 220 km-es úton, így töltés nélkül esélytelen volt, hogy megjárjam. Azt terveztem, hogy hazafelé jövet az M5-ös mentén megállok valahol néhány percre egy DC töltőn, de az élet úgy hozta, hogy a food truck, amit a vacsorához kinéztünk pont egy üzlet parkolójában állt, így amíg ettünk, az autó is tudott tölteni. Összesen 7 kWh ment az akkuba anélkül, hogy nekem a töltésre várnom kellett volna, vagy külön kitérő lett volna. Így éjfél előtt fél órával végül 4%-os töltöttséggel értem haza. Jól látható, hogy 428 km-es, a hatótávnál hosszabb úton sem kellett az autó töltésére várnom. A 6 kW-os teljesítménnyel az akku másnap koradélutánra érte el a 100%-os szintet, ami nem zavart, hiszen szombat volt, így nem kellett mennem sehova. De reggelre így is már jóval 50% fölött volt a töltöttség, amivel az iX3 akár 200 km-t is meg tud tenni.

Ezután néhány otthoni töltés következett, majd Miskolcra indultam, hogy segítsek Szöcskének a Villanyautósok.hu csapatépítőre való előkészületben. Miskolcon beugrottam az egyik hiperbe még egy-két apróságot beszerezni, ami kiváló lehetőségnek tűnt, hogy pont annyit rátöltsek, hogy a hétvége hátralévő részében már ne legyen szükségem energiára. A boltban viszont péntek lévén akkora volt a tömeg, hogy csak 47 perc múlva értem ki. A 92%-os töltöttség nem csak a hétvége hátralévő részére volt elegendő, de a következő néhány napra is.

A következő nagyobb útig néhány rövidebb rátöltés volt csak, kimondottan kis teljesítménnyel. 100%-ra csak szeptember 10-én reggelre töltöttem, amikor előbb Veresegyházról Zalakarosra, majd másnap onnan a Veresegyház érintésével a lengyelországi Łódźba kellett mennem. Zalakarosaon a szálláson nem engedték a töltést (nem én foglaltam), és hamarabb kellett koccintani, minthogy átvihettem volna az autót a szomszédos szállodánál lévő nyilvános töltőhöz. Pedig ha éjjel feltölt az autó, akkor a másnap reggeli 28 perces Ionity töltést ki is hagyhattuk volna. A lengyelországi útról írtam már korábban, így azt nem részletezem.

BMW iX3 hosszabb úton: Veresegyház – Łódź

BMW iX3 hosszabb úton: Łódź – Veresegyház

Łódź után már nem töltöttem 100%-ra az akkut, sőt 80%-ra sem túl gyakran. A hétköznapokban egyszerűen nincs rá szükség. Vannak napok, amikor több rövidebb töltésem is volt (be kell valljam, már nem igazán emlékszem, hogy miért), de volt olyan is, hogy egy hétig nem töltöttem, mert alig 120 km-t mentem az autóval.

Az alábbi táblázat az autó átvétele óta az összes töltés adatait tartalmazza (egy kivételével: szeptember 13. és 16. között kellett legyen egy töltés). Aki szereti a számokat, annak mindenképpen ajánlom. 13 alkalommal töltöttem éjjel, amíg az autó parkolt, de a balatonkeresztúri Ionity töltést leszámítva sehol sem vártam a töltésre. Leginkább az otthoni töltéseknél látható, hogy annak ellenére, hogy nagyon korlátos az elektromos hálózati bekötésünk (7,4 kW, 1×32 A) többnyire hamarabb végez az autó a töltéssel, mint ahogy szükségünk lenne az autóra. Tehát nem én várok az autó töltésére, hanem az autó vár feltöltve rám. Ha nem kell hosszabb utakra mennem, akkor nincs szükség napközbeni rátöltésre sem. Az egyetlen budapesti AC töltésnél (szeptember 8.) inkább csak kíváncsi voltam, le is vettem a teljesítményt 6 kW-ra.

(Kattints a táblázat alatti linkre az összes sor kibontásához.

A nyilvános töltések egy részénél is látszik, hogy tovább van bedugva a kábel, mint amennyi a valós töltési idő volt. Ennek néhány helyen a bénázás, máshol a fotózás-videózás volt az oka.

A BMW Charging előfizetést mindenütt tudtam használni, kivéve a Lidl és a Parkl töltéseknél. A Greenway szlovákiai töltőin villámgyorsan ment a kártyás azonosítás, a lengyel Noxo-nál az applikáció indította a töltőt, a kártya valamiért nem. Még az ingyenes lengyelországi töltőnél is jól jött a kártya, hiszen azzal indítva tudtam biztosítani, hogy más ne tudja leállítani a töltésemet. A magyarországi Mobiliti töltőket és az Ionity töltőket értelemszerűen gond nélkül indította a kártya.

Az otthoni töltések átlagos teljesítménye 5,2 kW, ami annak fényében nem rossz, hogy két autót töltünk otthon, és ugyanerről a 7,4 kW-os csatlakozásról üzemel a ház is. Jól mutatja, hogy éjjel mennyire nincs kihasználva az ingatlanok hálózati kapcsolata. A háztetőn lévő napelem nappal be tudna segíteni, de így inkább csak a hétvégéken szoktunk tölteni.

Szeptember 17-től október 8-ig 22 nap alatt 1217 km-t mentem, eközben 11 alkalommal töltöttem, átlagosan 24 kWh-t, nagy átlagban kétnaponta csatlakoztattam a töltőt, miközben naponta átlagosan 55 km-t mentem. Az akkut egyszer merítettem 10% alá (augusztus 26. - 4%), és 6 alkalommal töltöttem 100%-ra. Ezen felül volt még 7 db 80%-ra töltés.

Az 5192 km-en összesen 31-szer, átlagosan 167 km-enként töltöttem (a nullás töltéseket nem számítva), és többnyire 20% és 80% között használva tartottam a töltöttséget. 32 töltésből 7 volt DC, 25 AC, így a DC töltések aránya 22%, miközben a napi rutintól eltérő utakon megtett km-ek az összes km nagyjából felét tették ki. Nem jellemző, hogy ennyit menjek másfél hónap alatt. Az összesen betöltött 1037 kWh-ból 339 kWh, vagyis kb. 1/3 volt nyilvános AC vagy DC töltőn. Jól látható tehát, hogy még hosszabb utakon sem kell a teljes útra a nyilvános töltések árát számolni, hiszen azok egy részét az otthon töltött áramból lehet fedezni.

A lengyelországi töltéseket azért tettem zárójelbe, mert azok bár fizetősek lettek volna, nem jelentek (még) meg az applikációban és a számlán. A közel 2500 km-nyi hosszabb út nyilvános töltési költsége 37.006 forint volt.

A napokban Egerben volt dolgom. Időre mentem, és a délelőtti programom utána időre kellett Budapestre is eljutnom. Akár bele is férhetett volna egy töltés, sőt a szálloda parkolójának a töltőjét is használhattam volna, amíg ott vagyok, de nem volt rá szükség, mert így is kényelmesen eljutottam mindenhova az otthonról magammal vitt energiával. Reggel a 8 °C-os külső hőmérsékletnél még 24,4 kWh/100 km-re jött ki az átlag, de délután a bő 10 °C-kal melegebb hőmérséklet mellett már kijöttem 22,4 kWh/100 km-ből is. A kereken 300 km-es, többnyire autópályás vagy autóutas nap végén még 9%-nyi energia volt az akkumulátorban. Ha nem Egerben, hanem Nyíregyházán lett volna dolgom, akkor igyekeztem volna megoldani, hogy azalatt a néhány óra alatt, amíg ott vagyok, az autó is töltődni tudjon, vagy ha ez nem megy, akkor hazafelé úton megállok valahol tölteni. De egy olyan programnál már magának az útnak az alap időigénye miatt sem tudtam volna délután minden mást elintézni.

Lehet, hogy a hosszabb utakon meg kell állni tölteni, de egyébként is megállnék valahol pihenni. Az viszont óriási könnyebbség, hogy a hosszabb utak között - a hétköznapokon - messzire elkerülhetem a benzinkutakat, és ha akarom, akkor minden reggel megfelelő szintre töltött, előfűtött autóval indulhatok.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.