Egyes gyártók szándékosan szabotálják villanyautóik eladását?

Ez a sztori elsőre úgy hangzik, mint valami összeesküvés-elmélet, vagy egy hollywoodi produkció forgatókönyve.

De mivel a forrás az egyik legnagyobb német gazdasági lap, így lehet, hogy nem árt komolyan venni.

Pénz beszél

A Wirtschaftswoche német gazdasági lap állítólag a Volkswagen felső köreiből származó információk alapján állítja: nem véletelen, hogy ekkorát estek Európában a Volkswagen villanyautó-eladásai. A forrás szerint ez az autógyártó stratégiájának része.

Ez elsőre értelmetlennek tűnhet, pedig kifejtve van benne logika, és nem csak a wolfsburgi konszern gondolkodik így.

Bár az Európai Unió CO₂ kvótái korábban komoly büntetésekkel fenyegettek, és a 2025-től tovább szigorodó számok miatt az autógyártók lobbiszervezete épp most kér kétéves halasztást, az elmúlt pár évben mindenki tudta hozni a határértékeket. Vagy azért, mert kvótát vásárolt mástól, vagy azért, mert ahhoz pont elég villanyautót adott el, hogy a flottaátlag meglegyen. Így ennél több villanyautót nem kellett eladniuk.

Az autógyártóknak azonban a klímavédelemnél van egy sokkal fontosabb célja, mégpedig a nyereség növelése, és pontosan ennek is rendeltek mindent alá.

A Wirtschaftswoche szerint a többi autógyártónak komoly fejfájást okoz, hogy a részvényeseiknek beígért magas nyereséget el is érje, márpedig ebben nem segítenek azok a villanyautók, amelyeken jóval kevesebbet keresnek, mint a benzineseken és dízeleken.

Ezért alacsonyabb árakkal és kedvezményekkel a hagyományos autóik eladásait igyekeznek felpörgetni, miközben villanyautóik árait magasan tartják, hogy a megfelelő irányba tereljék a fogyasztókat.

Ez az egyenlet csak a következő években változhat, amikor tovább szigorodnak a CO₂ határértékek – ha csak nem kapnak halasztást.

CO2 kvóta: két év haladékot kérnek az autógyártók

Hogy a fenti nem csupán egy összeesküvés-elmélet, az a lap szerint azért bizonyos, mert

egy magas rangú Volkswagen menedzser megerősítette nekik, hogy ez a logika alakítja az árakat.

Mint hozzátette, a következő pár hónap és év az utolsó esélye az autógyártóknak arra, hogy az utolsó fillér extra profitot is kifacsarják benzines és dízel modelljeikből és ezzel növeljék a konszernjeik nyereségességét. Ez nem azt jelenti, hogy nem növekedhetnek majd a villanyautó-eladásaik, de arányukat a cég nyereségrátája és nem a klímavédelmi célok határozzák meg.

Két számjegyű a csökkenés a nagy európai autógyártók nyereségében

Elrettentő árak

A lap idéz egy tanulmányt is, amely nemrég azt vizsgálta, mekkora a különbség az autógyártók azonos kategóriájú hagyományos és elektromos modelljeinek (német) ára között.

A teljes piacon 21 százalékos átlagos elektromos felárat mutattak ki, ám a BMW-nél csak 6-8, a Mercedesnél pedig 7-15 százalékot mértek. Talán nem véletlen, hogy a bajorok ilyen sikeresen növelik elektromos eladásaikat.

Más a helyzete azonban a nagyobb mennyiséget forgalmazó tömeggyártóknál.

A tanulmány szerint a Volkswagen ID.3 például átlagosan 40 százalékkal kerül többe, mint egy hasonló Golf, de az ID.5 és a Passat között sem kisebb a különbség. A Stellantisnál sem jobb a helyzet, ugyanis egy benzines és elektromos Opel Corsa, vagy Peugeot 208 között akár 79 százalék is lehet a különbség árban.

Érdekes, hogy teljesen más irányból megközelítve a problémát egy német YouTube-csatorna, az Ausprobiert is hasonló következtetésre jutott.

A szerző itt az egyes német autógyártók elektromos modelljeinek német, illetve kínai árait hasonlította össze.

Természetesen a hangsúly nem a konkrét eltérésen van, hiszen ezer oka lehet, hogy miért olcsóbb egy ID.3 Kínában, mint Európában. Más az ÁFA kulcs, más adók rakódnak az eladásokra, mások a kedvezmények.

Ami viszont szemléletes, az a három nagy konszern árazási politikájának eltérése egymáshoz képest.

Az összehasonlítás azt találta, hogy a BMW német villanyautóinak árai átlagosan 11 százalékkal haladják meg a kínai árazást, és olyan modell is akad, ami nálunk olcsóbb. A Mercedesnél is hasonló a kép, 6 százalékos az átlagos európai felár, és itt is akad olyan, ami Európában kerül kevesebbe.

Az összeállítás még arra is vette a fáradtságot, hogy figyelembe vegye, hogy míg a Volkswagen márka minden Európának szánt villanyautója Európában, és minden Kínának szánt villanyautója Kínában készül, a BMW-nél és a Mercedes-nél van egy-egy típus, amely Kínából, vagy Amerikából kerül az egész világpiacra.

Ha ezeket a tényezőket is figyelembe vesszük, és csak az adott régión belül, kvázi belső fogyasztásra gyártott modellek árait hasonlítjuk össze, akkor a bajoroknál 27, a stuttgarti konkurenciánál 9 százalékos az európai vásárlók által fizetett felár.

És hogy néz ez ki a Volkswagen márka esetében? 73 százalékos az európai prémium Kínához képest.

Hogy ez nem törvényszerű a konszernen beül, azt jól mutatja az Audi Q4 e-tron példája, amelynek alapára az európai gyártásból csak 24 százalékkal magasabb, mint a kínai gyártásból Kínának szállított verzióé.

A csatorna szerzője egyenesen úgy fogalmaz: a Volkswagen Európában elrettentő árakat alkalmaz villanyautóinál, hogy lehetőleg ne ezeket vásároljuk. Az ok pedig egyszerűen a belső égésűeken realizált jóval magasabb haszon.

Törésvonalak: a Stellantis nem kér a CO2 szabályok enyhítéséből

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.