Nissan LEAF vagy BMW i3? Nehezebb, mint gondoltad!

Most, 2018 végén, talán a BMW i3 és a Nissan LEAF (gen2) a két legtöbbet emlegetett és legkönnyebben hozzáférhető elektromos autó a piacon. Akár rendelni szeretnénk egy konfigurációt, akár szalonból szeretnénk egy bemutatóautót, jó eséllyel mindkettőre van lehetőség. Több kereskedő foglalkozik azzal is, hogy megrendeli egy általa népszerűnek gondolt felszereltséggel és amikor megérkezik, azonnal elvihetőként árulja. Ezen felül mindkét autóból vannak már 10-20-30 ezer kilométert futott használt példányok is. Aki tehát szeretne belátható időn belül egy villanyautó boldog tulajdonosa lenni, jó eséllyel e két típus valamelyikénél fog kikötni. Lássuk hát, melyik milyen jó és kevésbé jó tulajdonsággal rendelkezik.

Felületes szemlélőként azt mondhatjuk, hogy semmi közös nincs bennük, pedig de. Kezdjük rögtön a legfontosabbnak tartott paraméterrel, a hatótávval. Tudjuk, hogy nem lehet egyetlen számmal jellemezni ezt a tulajdonságot, de most ne is a valós hatótávokat, hanem az elméleti értékeket hasonlítsuk össze (ugyanis erre találták ki a szabványos méréseket). Szóval a BMW i3 (94 Ah) WLTP szerint mért hatótávja 235 – 255 km, a Nissan LEAFé pedig 270 km. Az akkumulátorok kapacitásai egyébként úgy alakulnak, hogy az i3 pakkja 29,4 kWh-ás, a LEAF-é pedig 38,5 kWh-ás. Zárójeles megjegyzésként teszem hozzá, hogy 2019-ben érkezik a 60 kWh-ás LEAF és a 42 kWh-ás (120 Ah) i3. A hatótáv kérdésben tehát a Nissan modellje áll egy picit jobban, de ez a különbség sok esetben elhanyagolható. A hatótáv alapján mindkét autó a középkategóriába tartozik, ha elfogadjuk, hogy a Teslák 400-500 km-rel a felső, az eUp 100-150 km-ével pedig az alsó kategóriát képviseli.

A teljesítményben viszont érezhetően feljebb tette a lécet a BMW, 125 kW-os motorjával. Ennek megfelelően a végsebességet is egy picivel magasabban, 150 km/h-ban határozták meg. A márka vásárlói mégiscsak a belső sávhoz vannak szokva az autópályán, nehogy már egy LEAF maga mögé utasítsa őket. A lámpánál történő izmozásban is inkább az i3 az esélyes, mivel 6 tized másodperccel hamarabb éri el a száz kilométer per órás sebességet.

Ha merülni kezdenek a járgányok, akkor tölthetjük normál konnektorról (otthon vagy bárhol) a gyári kábelével vagy valamilyen fali töltővel Type 2 kábel segítségével. Ilyen Type 2 csatlakozós AC töltők általában valamilyen célállomáson helyezkednek el, ahova a vendégek autóval (is) érkeznek és a néhány órás ottlétük alatt 50-100 km-re elegendő áramot is betölthetnek az akkumulátorba. Ez a lehetőség egyaránt adott a Nissan LEAF és a BMW i3 esetében is.

A villámtöltési képességek mindkét autónál 50 kW környékén alakulnak a fő eltérés a töltőcsatlakozóban mutatkozik. A LEAFek a Japánban elterjedt CHAdeMO csatlakozóval vannak felszerelve, az i3-ak pedig az Európában népszerűbb CCS-sel. Néhány éve még nem lehetett tudni, melyik szabvány lesz a nyerő, de most (2018 végén) úgy néz ki, hogy az EU a CCS mellett teszi le a voksát. Olyannyira, hogy a törvény szerint csak a CCS csatlakozóval (is) ellátott DC töltő kaphat engedélyt. Emiatt a Tesla Model 3 európai változata is CCS Type 2 comboval lesz felszerelve. Mivel a Nissan az elmúlt években több töltőt is telepített országszerte és a Nissan kereskedésekben is több helyen van már CHAdeMO töltő, a LEAF-fel egyelőre könnyebb az országjárás. Az EU-s rendelet és a hazai szabályozás szerint azonban DC töltő csak akkor kaphat engedélyt, ha van rajta CCS csatlakozó, így a jövőben megjelenő villámtöltőkön biztosan lesz az európai fejből legalább egy. A CHAdeMO támogatottsága főleg a Nissan LEAF népszerűségén fog múlni (amit egyelőre semmi sem fenyeget).

Mielőtt elemezni kezdenénk a méreteket, nem lehet elmenni amellett, hogy ránézésre teljesen más világ a két kocsi. A LEAF-ről elsőre meg sem tudjuk mondani, hogy egy elektromos autó. Ha nincs mellette semmi, ami viszonyítási alapot nyújtana, simán azt hihetjük hogy egy Micra vagy egy Qashqai, mert a Nissan annyira egy kaptafára készíti a külső dizájnt. Ha nem lenne zöld rendszám, a legtöbb ember nem is tudná, hogy létezik olyan típus, hogy LEAF (gen2). A formája alig különbözik egy éktől, a hátsó lámpa nyúlánkságán és az előző generációra emlékeztető, a motorháztetőn két oldalt húzódó púpon kívül nem tudunk mást kiemelni rajta. Ha ránézünk, csak annyit tudunk mondani: igen ez egy autó.

Az i3 viszont ordítóan más. Nem hasonlít semmire. Szemből egy enyhén lapított tigrisfej forma, oldalról egy nagy kerekű buborék, aminek a hátsó ajtajából egy T-rex kiharapott egy darabot. A hátulja pedig lehetne egy 2030-as mikrobusz eleje is, ha a lámpatest színtelen, átlátszó műanyagból lenne. Teljesen szembe megy a BMW-k szélesen lapos, sportos, kinézetével. Egy magas, kissé esetlen, virsligumis bevásárlókocsi benyomását kelti, amíg el nem kezdünk megismerkedni a részletekkel.

A Nissan LEAF hosszban jelentősen, szélességben egy picit nagyobb az i3-nál. Ez pont annyit jelent, hogy a hátsó utasoknak jut-e lábtér vagy nem és a vállak összeérhetnek-e kabátban vagy nem. Ami viszont nekem nagyon tetszik az i3-ban, hogy nincs a vezető és az utas között akadály. Szabadon mozoghat a láb jobbra balra és a kezünk is elkalandozhat az anyósülés felé, anélkül hogy beleakadna egy pohártartóba. Utoljára a Trabantban láttam ilyet. Bizonyos helyzetekben (például mikor annyira rá kell állni a falra, hogy már nem lehet kiszállni) könnyen átcsusszanhatunk a jobb egybe és arrafelé is távozhatunk a járgányból. Természetesen ez inkább egy kényszermegoldás a BMW részéről, mert így nem érezni, hogy annyival keskenyebb autóban ülünk.

Magasságban viszont az i3 nagyobb majd 4 cm-rel, ezzel szintén növeli az autóban ülők térérzetét. A belső egyébként alapvetően mást üzen a felhasználónak a két autóban. A BMW mindent megtett annak érdekében, hogy elektromos autóját megkülönböztesse a többitől. Minden elemében a jövőt sugallja. A műszerfal elrendezése abszolút formabontó. Nincs klasszikus óracsoport, egy képernyő helyettesíti a mutatókat. Mögötte pedig egy ping-pong asztalnyi üres felület van az ablak alatt, méghozzá újrahasznosított anyagból. Nekem személy szerint nagyon nem tetszik ez az anyag, valaki viszont imádja. A Nissan pont az ellenkezőjét szerette volna elérni, azt akarta, hogy teljesen hétköznapi autóban találjuk magunkat, amikor beszállunk, ahol nem idegen semmi az egyszerű júzernek. A mutatós sebességmérőt is meghagyták, de mesteri módon kombinálták egy jó minőségű színes kijelzővel. Talán egyedül az irányválasztó kapcsoló (a sebességváltó helyett) sikerült az átlagosnál aranyosabbra, egy félbevágott gránátalma formájában, amit előre hátra és oldalra pöcögtethetünk. Az irányválasztót a BMW sem aprózta el, feltette a bajuszkapcsolók mellé, ahol egy ±5 fokos fordulattal lehet váltogatni az irányok és üzemmódok között. Mindkét műszerfal közepén van egy tablet méretű kijelző a menünek, alatta a legszükségesebb gombokkal és tekerőkkel.

A tesztvezetések során mindkét autóban jól elfértem, ami a 174 cm-es magasságomnak és a 72 kilómnak is köszönhető. Sajnos egy 190 cm magas embernek ez az információ így nem mond semmit, de azt egyértelműen éreztem, hogy a LEAF-ben tovább lehet nyújtózkodni, mint az i3-ban. Az anyagok (az újrahasznosított direkt csúnya részeket leszámítva) mindkét autóban megfelelően éreztetik a minőséget. Ahova nyúlunk, ott puha bőröket és szöveteket találunk. A kormány az i3-ban a világos színe miatt előbb utóbb láthatóan koszos lesz, emiatt érdemes gyakrabban takarítani (mágikus koszradírral).

A hátsó ajtókat kinyitva feltárulnak a hátsó ülések. Gondolom mindenki tudja, de azért leírom, hogy a az i3-nak fordítva, tehát az orr irányába nyílnak a hátsó ajtajai. Ez egy jó marketing fogás, valódi használati értéknövelő hatása nincs. Elsőre szokatlan, később meg már fel sem tűnik. Ja, természetesen az első ajtók kinyitása nélkül nem lehet bejutni hátra, tehát gyerekeseknek meggondolandó lehet. Olyannyira, hogy míg a LEAF-ben papíron 3 hely van hátul, az i3-ban csak 2. Az esetek nagy részében persze a LEAF-ben sem fog 3 felnőtt hátul rendesen elférni, a családosoknak viszont ez egy újabb érv lehet a Nissan mellett.

A két autó között talán a legnagyobb különbséget pont ez a célközönségbeli szétválás adja. Míg az i3 az egyedülállók, a párok, a vagányak és a fiatalok közlekedési eszköze, addig a LEAF a családosok jó barátja. Ezt igazolja a csomagtartó mérete is. A LEAF 435 literébe sokkal inkább befér egy babakocsi, 4-5 bőröndnyi ruha, vagy éppen néhány láda alma, mint az i3 260 liternyi rekeszében. Oda inkább pár bevásárlószatyor, 1-2 sporttáska, vagy néhány tálca sör berakása javasolt. A hátsó üléseket ledöntve persze tágulnak a lehetőségek mindkét típusnál.

A vezetési élményről még nem volt szó. A benzinmotor fetisiszták azonnal le is ugatnak, ha egy elektromos autónál ezt a kifejezést emlegetem, az igazság viszont az, hogy az átlagos Golfok, Ceedek, Octaviák végtelen tengeréből bármelyik elektromos autó magasan kiemelkedik. De tényleg! Nem kell váltogatni, de nem is hiányzik, mert minden sebességnél van erő és motorfék is. (A sebességváltásban ugyanis az a művészet, hogy minden sebességhez megtaláljuk azt a fokozatot amiben a legjobban gyorsul, vagy a legjobban lassul a kocsi.) A váltogatás helyett két kézzel markolhatjuk a kormányt és olyan helyekre is bebújhatunk (például egy kikanyarodásnál), ahova egy sportkocsival sem biztos. Nem kell várni a gázreakcióra, nem kell várni a turbónyomásra, csak lenyomjuk a pedált és már bent is vagyunk a sorban egy másfél autónyi helyen. Csodálatos!

Szóval a vezetési élmény mindkét autóban „villanyautós”. A BMW esetében inkább sportosnak mondanám. A pedálreakció nekem az i3-ban túlságosan közvetlen volt, ami nem azt jeleni, hogy túl hamar reagált a lenyomásra, hanem, hogy egészen kis elmozdítástól is nagyot gyorsult. Ami zavaró, mert a nagy gyorsítás után mindig visszább kellett venni egy kicsit, utána pedig újra gyorsítani. Ettől kissé darabossá vált a haladás. Később megtudtam, hogy az ECO mód kiválasztásával ez a viselkedés normalizálható. A LEAFben ilyesmit nem tapasztaltam, ott inkább az e-Pedalos fékezés volt szokatlan elsőre, viszont fél óra után már egészen jól használható. Átülve más autóba már egyenesen hiányzik. Egyébként az i3 is majdnem akkora motorféket biztosít, mint a LEAF, a különbség annyi, hogy az i3-ban kis sebességnél szinte teljesen elfogy a fékhatás. A kormány mindkét esetben közvetlen, felborulni ezekkel az autókkal szinte lehetetlen, csúszáshatárig bátran nyomhatjuk a gázt. Az i3 a malomfelni és a virsligumi párosítás, na és a sportosabb futómű miatt jobban ráz, de nem vészes. A LEAF futóműve egészen puhára van hangolva, a nagy tömeg miatt szépen átlibben a keresztbordákon.

A hatalmas nyomaték miatt bármit meg lehet csinálni a városban. Autópályán óra szerint 140-ig mindkét kocsi úgy gyorsul, mintha 200 lenne a vége. Az elektromos autóknál a végsebesség annyira nem számít, ez a 7 km/h hátrány senkit ne tántorítson el a LEAFtől, úgyis 110-130 körül fog autózni, ha szemmel tartja a hatótávot. Meglepő módon nekem a LEAF csendesebbnek bizonyult, de ez sok mindentől függ, például, hogy van-e szembe szél, milyen gumi van rajta, milyen az útburkolat minősége és, hogy mennyire preparált az adott tesztautó. Gyakorlatilag mindkét modell egy benzines/dízel luxusautó csendességét hozza.

Aki sokat szeretne autópályán vagy autóúton közlekedni elektromos autójával, annak egyértelműen a LEAF a nyerő. A fogyasztása is egy hajszállal kisebb, és a ProPilot rendszere egy igazi áldás. Nem arról van szó, hogy levezet helyettünk 200 km-t az automatika, de ha nem kell minden pillanatban görcsösen az utat bámulni, az nagyban megkönnyíti a vezető helyzetét. Esetleg rá kell pillantani egy beérkező üzenetre, be kell állítani a navin a pontos címet, vagy csak elő kell venni a táskából a napszemüveget, akkor a bekapcsolt vezetéssegéd mellett ezeket biztonságosan megtehetjük. Az i3-ban sajnos nincs ennyire kifinomult vezetéstámogató rendszer.

A legfőbb kérdés a választásnál talán az, hogy családosnak vagy inkább fiatalosnak akarunk látszani. Ha viszont nem tudjuk beskatulyázni magunkat egyik kasztba sem, egyszerűen csak akarunk egy elektromos autót, amivel kényelmesen megtehető 200 km minden körülmények között, főleg városban használnánk, nem kell a nagy csomagtartó és nem probléma letenni érte 10-15 millió forintot, akkor igencsak bajban vagyunk, mert ész érvek mentén nem könnyű dönteni a két autó között. Maradnak tehát a szubjektív tényezők (a tetszik/nem tetszik) és már csak azt kell eldönteni, hogy színben melyik passzol leginkább az egyéniségünkhöz.

Magyar Péter

Villamosmérnökként szakmai csodálattal tekintek minden elektromos járműre, ugyanakkor azt látom, hogy sok az ismerethiányból adódó ellenérzés irántuk. Írásaimmal ezen szeretnék pozitív irányban változtatni!