Így ég egy elektromos autó?

Sajnos a szenzációra vadászó sajtó kemény és áldozatos munkájának eredményeként az elmúlt években sikerült felépíteni egy olyan képet a villanyautókról, hogy azok tűzveszélyesek, és szeretnek kigyulladni. A veszély okaként mindig a jól égő lítium-ion akkumulátort nevezik meg, ami ha túlmelegszik, akkor valóban képes kigyulladni. De pont ezért van bennük rendkívül precíz akkukezelő rendszer, hogy ilyen még véletlen se fordulhasson elő, így hacsak fizikailag meg nem sérül az akkucsomag, az akkumulátor nem gyulladhat ki.

Ha egy hagyományos autó ég, arról már csak akkor számolnak be, ha valami más fennakadást is okoz, de ha egy elektromos autó gyullad ki, az azonnal hír lesz a legnagyobb országos portálokon is. Így történt 2019. január 3-án is, amikor Budapest II. kerületében egy mellékutcában kapott lángra egy elektromos autó. A beszámolóban persze hírértéke van, hogy nem hagyományos, hanem elektromos járműről van szó, de a részletek már nem annyira fontosak, ráadásul a hírversenyben fotó sem került az anyag mellé. Egyetlen emlékkép marad csak az olvasók fejében: az elektromos autó veszélyes, még nem kiforrott.

Mivel a szerencsétlenül járt kocsi tulajdonosa a Villanyautósok Közösségének tagja (tehát valóban egy elektromos autó égett), kézenfekvő volt, hogy rákérdezzünk a részletekre. Szabó János a közösség egyik legérdekesebb autójának, egy 1997-es (tehát több mint 21 éves!!) Renault Express Electrique tulajdonosa, ami hajlott kora ellenére képes volt annak a napi 40-50 km-nek a megtételére, amire a gazdájának szüksége volt. Az autót János mindig otthon töltötte, és volt hogy elhozta a találkozóinkra is bizonyítékként, hogy már a 90-es években kis szériában gyártott autók is képesek voltak akár 2 évtizeden keresztül szolgálni. Az autó nem átépítés eredménye, hanem a Renault egy korai villanyautója.

Fotók: Szabó János

Míg a mai modern elektromos autókban kizárólag lítium-ion akkumulátorokat használnak, addig a Renalt Express Electrique nikkel kadmium (NiCd) akkukban tárolja az energiát. Ez az a legalább két generációval ezelőtti technológia, amivel a 90-es években és a 2000-es évek elején a hordozható eszközeink (walkman, digitális fényképezőgép, stb.) mentek, ha ceruza akkuról üzemeltettük őket. Nem lehetett gyorsan tölteni, és nem szerette ha nem merítettük le teljesen, mert azonnal jött a memória effektus, aminek eredményeként már csak a kapacitásának töredékére volt képes. A 90-es évek második felében, amikor ez az autó készült, a lítium-ion akkumulátorok többnyire még csak kutatólaborokban léteztek. Bár nem voltak rosszak azok a a NiCd akkuk, a modern villanyautók népszerűségéhez kellett az a technológiai váltás, amit a lítium-ion cellák hoztak.

Azt tudni kell, hogy ezekben a korai elektromos autókban a relatíve kicsi hatótávot téli fűtéssel nem akarták a gyártók tovább csökkenteni, ezért a kabin melegítéséhez elektromos fűtés helyett alternatív megoldásokat alkalmaztak. A Renault Express Electrique esetén ezt a feladatot egy Volvo gyártmányú benzinkályha látta el, így bármennyire is tisztán elektromos hajtású volt az autó, sajnos telente kellett még bele tankolni egy kis benzint is.

Sajnos az teljesen biztosan nem volt megállapítható (külön vizsgálat nem történt), hogy mi okozta a tüzet, de minden jel arra utal, hogy ez a kályha lehetett a ludas. Az autó hajtása ugyanis még az égő és füstölő autó alatt is hibátlanul működött, így valószínűleg nem elektromos eredetű lehetett a tűz. Sokkal valószínűbb, hogy a benzinkályhához vezető cső öregedett el, és az abból a forró fűtőegységre jutó üzemanyag indíthatta a láncreakciót, aminek hatására a kocsi orrában minden éghető (gumi és műanyag) alkatrész, köztük a 12 V-os akkumulátor is megsemmisült. Ez a minden autóban megtalálható akku volt az egyetlen energiatároló, aminek baja lett.

A tüzet a kiérkező tűzoltók porral megfékezték, de az ilyen régi autók áramtalanításához nem kaptak kiképzést. Szerencsére János képben volt, és biztosította a szakembereket, hogy a gyújtás levétele után az autó nagyfeszültségű rendszerében megszűnik az áramellátás. A roncsot ezután már nyugodtabban tudták vízsugárral is hűteni.

Az autó 18 db 6V-os, újkorában 140 Ah-ás NiCd akkumulátora hátul, az autó aljába került. Az egykor 15 kWh-ás csomag legutolsó töltésnél már csak 6,5 kWh-át tudott eltárolni, de a városi használatra még így is elegendő volt. Az akkuk ugyan gyári eredetiek, de János néhány éve két autóból válogatta össze a jobb cellákat, amikor megvette a kocsit és egy alkatrésznek szánt hasonmását. Bár a tartalék autóból valószínűleg minden szükséges alkatrész pótolható lenne, ideértve a megrongálódott műszerfalat is, János már nem akar a tűz nyomainak eltakarításával vesződni, inkább egy modernebb elektromos vagy plugin hibrid autóra vált.

A tüzet kapott autó tehát elektromos volt ugyan, de nem amiatt gyulladt ki, mert elektromos. Ráadásul a Renault Express Electrique nem egy lítium-ionos, modern jármű, hanem egy 21 éves kis szériás autó, amiben feltehetőleg egy olyan benzinnel működő részegység okozott tüzet, ami egy mai elektromos autóban biztosan nem található meg. Nyilván nem szükségszerű, hogy egy ilyen korú autó kiégjen, de amiben ennyire éghető anyag van, mint a benzin, az nagyobb eséllyel gyullad ki egy cső elöregedése után, mint amibe egyáltalán nem kell olajszármazékot tankolni.

Magyarországon igen ritkák az elektromos autókat érintő tüzek, legutóbb tavaly márciusban lángolt egy ilyen Debrecenben, ami történetesen szintén egy 90-es évekből származó jármű, egy Peugeot 106 Electric volt.

Frissítés – 2019. 01. 09. 18:20:

Mint ahogy az olvasói hozzászólásokból kiderült, az utolsó bekezdésben említett Peugeot már nem az eredeti NiCd akkukkal futott. Egy korábbi tulajdonosa átépítette lítium-ion akkusra, de az akkumulátor felügyeleti rendszer (BMS – battery management system) kimaradt a rendszerből. Elég volt az akkuk túltöltése és egy kissé dinamikusabb gyorsulás, hogy bekövetkezzen a baj, és a terheléstől túlhevülő cellák kigyulladjanak. A BMS a mai modern villanyautók egyik legfontosabb részegységei, hiszen nem csak az ilyen szituációkat előzik meg azzal, hogy nem engedik túltölteni az akkut, de óvják azt a túlzott terheléstől és alapvetően a túlmelegedéstől is. Ezzel nem csak a balesetek kerülhetők el, de az akkumulátorcsomag élettartama is megtöbbszörözhető. Lényegében ezeknek a precíziós egységeknek köszönhető, hogy a telefon és notebook akkumulátorokkal ellentétben az elektromos autók akkumulátorai egy évtized múltán is működőképesek maradnak.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.