Škoda Superb iV plugin hibrid villámteszt

2020-tól Európában új szabályokat vezetnek be az autók káros anyag kibocsátásának korlátozására, ami elsősorban a CO₂ kibocsátáson keresztül igyekszik megfogni a problémát. Gyártói átlagot tekintve az egyes autók nem bocsáthatnak ki 95 g-nál többet ebből az üvegház hatású gázból km-enként. A 2020-as év ugyan még egy átmeneti időszak lesz, de a büntetés minden egyes gramm után autónként 90 euró, ami jelentős határérték túllépés esetén nagyon tud fájni. Ennek a részleteit nyár végén már körbejártuk.

Ennek fényében nem meglepő, hogy a jövőjüket komolyan gondoló gyártók sorra kezdik felfuttatni elektromobilitási terveiket, hiszen a részben vagy teljesen elektromos autókkal jelentősen javítható az átlag.

A Volkswagen csoportról egy ideje már tudjuk, hogy komoly programokat indított el, hogy az elektromos autó piacon is megőrizhesse a pozícióját. Már fél éve kapható az első teljesen elektromos Audi az e-tron, Taycan néven hamarosan szállítják az első teljesen elektromos Porschét, és jövőre átadják az első 30 ezer szerencsésnek a legújabb MEB platformra épülő Volkswagent, az ID.3-at is.

Két márka maradt a csoportban, ami sok autó eladásáért felelős, de nincs elektromos autója, így jelentősen ronthatja a csoport átlagát (márkákra bontva ez a két márka még rosszabb helyzetbe kerülne). Néhány hónapja azonban már tudjuk, hogy a Škoda és a SEAT is dolgozik a flotta kibocsátásának csökkenésén.

A Volkswagennek azonban nem ezek az első elektromos autói. Évek óta kapható, és például az autómegosztó szolgáltatók között rendkívül népszerű is a tisztán elektromos Volkswagen e-up!, illetve a környezettudatos céges flottákban kedvelt Passat GTE, amelyek technológiája némi frissítéssel kiválóak arra, hogy a cseh és a spanyol márka első elektromosított járműveinek alapját adja.

A Škoda és a SEAT első elektromos és plugin hibrid autóival szeptemberben találkoztunk először a frankfurti autószalonon, mostanra pedig beindult az autók gyártása is. A Škodákat kedden ki is próbálhattuk Amszterdam és Hága környékén.

Škoda Superb iV

A tervezett program alapján akár egy munkanap szimuláció is lehetett volna a túra, amiben a Škoda Superb iV-vel tisztán elektromosan bemegyek a 47 km-re lévő munkahelyemre, ahol felveszem a tesztelendő Škoda Citigo^e iV-t, majd a városi kisautó kipróbálása után az ezalatt újra feltöltött Superbbel újra tisztán elektromosan mehetek haza.

A szervezők azonban nem akarták, hogy ilyen unalmasan teljen ez a napunk, ezért két 90 km-es útvonalat is előkészítettek a reptérről az elektromos Citigok felvételi pontjáig, gyakorlatilag meggátolva bennünket, hogy tisztán elektromosan jussunk el a „munkahelyünkig”. Mindkét útvonal bőven túl volt a Superb elektromos hatótávján, pedig a legrövidebb úton valószínűleg tisztán elektromosan is megtehettük volna a távot.

A Škoda Superb iV tisztán elektromos üzemben egy nagyon korrekt felső középkategóriás villanyautó. Nem egy vadállat, nem szaggatja fel gyorsításkor az aszfaltot, de ha nem hajszoljuk, akkor így 10 °C körüli külső hőmérséklet és 20 °C-ra állított fűtés mellett is képes bő 40 km megtételére anélkül, hogy benzin után nyúlna. Ez azt is jelenti, hogy az autó teljesértékű elektromos fűtőrendszerrel rendelkezik, így télen a fűtés miatt sem kell olajszármazékot égetnünk. Ideális körülmények között teljesen hihetőnek tűnik az 56 km-es WLTP szerinti hatótáv a nettó 10,4 kWh-s  akkumulátortól, ami egyébként bruttó 13 kWh kapacitású (37 Ah).

Ha az akkumulátor töltöttsége (a kihasználható nettó tartományban mérve) 1%-ra csökken, vagy maximális gyorsulásra van szükségünk, akkor beindul az 1,4 literes TSI benzinmotor, ami normál menetben alig észrevehetően teszi a dolgát. Hallani és érezni csak alapjárat közelében (álló helyzetben vagy lassú guruláskor), illetve gyorsításnál lehet, de az ilyen szituációkat valószínűleg mindenki igyekszik majd minimálisra szorítani.

Bár az idő előrehaladtával és a tisztán elektromos autók hatótávjának és töltési teljesítményének javulásával egyre kisebb a plugin hibridek létjogosultsága, azt be kell látni, hogy nem mindenki képes benzinkúton való tankolásról egyből átszokni a parkolás közbeni töltésre. Még néhány évig biztosan lesznek olyanok, akiknek az autóhasználati szokásaihoz a legjobban ezek az autók illeszkednek. Ha ők városban a napi használat során egy plugin hibrid elektromos hajtásláncát használva közlekednek, az mindenképpen jobb, mintha egy benzines vagy dízel autót kínoznának annak az ideális működési tartományán kívül.

A Volkswagen a Passat GTE tervezésekor egy lépéssel tovább ment, és kihasználva az elektromotor által biztosított nyomatékot a hagyományos erőforrásnak az ekkora autókban megszokottnál kisebbet, egy 1,4-es TSI-t tett az autóba. Amikor gyorsítani kell, akkor a lassításkor eltárolt energia felhasználásával a villanymotor besegít, utazósebességen pedig nincs szükség őrületesen sok lóerőre. Ráadásul erre a rendszer még akkor is képes, amikor tisztán elektromosan már nem akar menni. Mivel az akkuban mindig van egy kis tartalék (az a 3 kWh nem véletlen ekkora), ha szükség van az erőre, akkor a villanymotor be fog segíteni.

De ez egy Škodáról szóló cikk, hogy jön ide a Passat? Úgy, hogy a hajtáslánc és az akkumulátor azonos a Passat GTE-ben és a Superb iV-ben. Az akkumulátorok ugyanabban a Mlada Boleslav-i üzemben készülnek mindkét típushoz, és a motor illetve a váltó is azonos. Amiben különbség van, az a szoftver. A Škoda mérnökei a sport módot a saját elképzelésük szerint hangolták be. Azt nem mondták ki, hogy jobb lett, csak hogy más. Valami szórakozás nekik is kell.

Az egyik előnye az ilyen sajtóeseményeknek, hogy gyakran olyan látványelemeket is elhoznak dekorációnak, amit otthon a márka központjában nem lehet bármikor megnézni. Ezúttal egy komplett akkupakk és egy szétkapott váltó volt terítéken. Az előbbiből nem sokat lehetett látni azon kívül, hogy a 13 kWh-hoz képest rendkívül nagy. Egy ID.3-ba ebből négy és felet kellene beszerelni, hogy kiadja az 58 kWh-t. Mármint ha a cégnek nem lenne MEB platformja, amibe valószínűleg optimálisabban tudják összerendezni a cellákat és a blokkokat.

A váltó szerintem sokkal érdekesebb. A Volkswagen az elektromotort a váltóba építette be. Itt az asztalon szét volt szedve, de összerakva az elektromos erőforrást szinte észre sem lehetne venni.

Igen, az a keskeny egység, tulajdonképpen a váltó burkolata az elektromotor is egyben.

Mindenki arra koncentrál, hogy egy akkumulátor mennyi helyet foglal el egy autóban és milyen nehéz, arról hajlamosak vagyunk megfeledkezni, hogy mi az amire nincs szükség, ha tisztán elektromos energiára építik a meghajtást. Itt ügye kiesik a teljes motor, a méretes váltó, az önindító, de nincs szükség generátorra, kipufogóra és még ki tudja mi minden másra. És ezeket nem csak beépíteni és cipelni nem kell, hanem szervizelni sem. Mármint, ha az autó teljesen elektromos. Az elektromotor egyébként 85, a benzines pedig 115 kW teljesítményű, tehát közel sincs akkora különbség köztük, mint amit a méret alapján gondolni lehetne. A kettő együtt azonban nem 200, hanem csak 160 kW-ot tud leadni, tehát a két teljesítményadat nem összeadandó! Nyomaték tekintetében egyébként a mini elektromotor nyer a maga 330 Nm-ével a hagyományos rendszer 250 Nm-ével szemben.

Amíg az akkumulátor energiája tartott, addig a Superb iV egy tökéletes villanyautóként tette a dolgát. A benzinmotor egyszer indult csak be, amikor későn vettem észre, hogy rossz sávban vagyok az autópályán és csak kiadós gyorsítással tudtam a forgalom feltartása nélkül átsorolni a megfelelő helyre. Alapbeállításként szinte semmi visszatöltés nincs, de a kormány mögött lévő fülekkel ezen lehet változtatni.

Odaúton egy minden földi jóval felszerelt L&K verziót választottam, ami kívül gyönyörű barna fényezést, belül pedig ehhez passzoló színű bőr üléskárpitokat kapott. Nincs értelme felsorolni, hogy mi minden volt az autóban, inkább álljon itt egy fotó az autóba bekészített adatlapról.

Odaúton a 95%-ra töltött akku (~9,5 kWh) bő 40 km-ig bírta a hajtást, mielőtt átadta a stafétát a belsőégésű motornak. Az ebből adódó 23,75 kWh/100 km adatot semmiképp sem értékelném, hiszen egy ilyen úton ilyen fogyasztástesztet nem lehet ésszerűen elvégezni. Bízunk benne, hogy mielőbb megkapjuk majd bemutatóra a magyarországi tesztpéldányt is, és akkor korrekt körülények között meg tudjuk mérni ezt is és a benzines fogyasztást is, ami ebben az esetben 4,4 l/100 km-re jött ki.

Visszafelé egy kombi Sportline volt a közlekedési eszközünk, ami kívül dögösebb, belül a csupa fekete belső miatt egy kicsit lehangolóbb volt, de szerencsére a technika ugyanúgy tette a dolgát. A Citigo^e iV teszteléssel, az ebéddel és a mérnökökkel való beszélgetéssel nagyjából 3 óránk ment el, ez pont elég is volt a Superbek akkumulátorának a feltöltéséhez, így a visszaútra is 100% akkumulátorral indulhattunk.

A Superb iV CO2 kibocsátása 35 g/km-rel kerül be a kalapba, így minden egyes ilyen jármű eladása tíz hagyományos autó kibocsátásából farag le 6 grammot. Így a 11 autó átlaga 5,5 g-mal lesz alacsonyabb, mintha nem adnák el 11. autóként a Superb iV-t. Ez autónként 500 euró megtakarítás, a 11 autóra vetítve pedig 5500 euró. Sokat számíthat a profit szempontjából (700 ezer autó esetén 350 millió euró, a teljes 2018-as profit negyede), de a világot plugin hibriddel nem lehet megváltani (illetve a büntetést megúszni), ezért szükség van a 100%-ban elektromos autókra is.

A Superb iV már konfigurálható Magyarországon is, az alap változat 12,48 millió forintról indul. Ez a kézi váltós verzióhoz képest bő 3 millió forint felárat jelent, de az automatához mérten már kevesebb mint 2 millió forinttal kell többet fizetni az elektromos hajtásért. A legalacsonyabb és a legmagasabb felszereltségi szint között szintén nagyjából 2 millió forint a különbözet, így a villanyhajtás egyfajta extraként is felfogható és választható. A bőr belső és az alumínium betét extra költsége viszont sosem térül meg, míg az elektromos hajtással ideális esetben töredékére csökkenthető az üzemanyagköltség, így 3-4 év alatt akár meg is térülhet. És akkor a zöld rendszámból származó megtakarítást még nem is számoltuk.

Az autó gyártása már folyik, az első példányokat 2020 elején adják át a megrendelőknek.

A Skoda Citigo^e iV-vel szerzett tapasztalatokról egy külön cikk készül.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.