Villanybusz kell a magyaroknak, de ez nem lesz olyan egyszerű

A környezetbarát közösségi közlekedés, azon belül is az elektromos buszok elterjedésének lehetőségei volt a központi témája a töltőberendezéseiről ismert ABB támogatásával, immár második alkalommal megrendezett online sajtókonferenciának, melynek előadásain tegnap, az Elektromos Járművek Világnapján vehettek részt az érdeklődők.

A szakmai beszélgetést Steiner Attila, az Innovációs és Technológiai Minisztérium körforgásos gazdaság fejlesztéséért, valamint az energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára nyitotta, aki rögtön ki is hangsúlyozta a buszos közlekedés jelentőségét, hiszen a legtöbb városban idehaza is a buszok jelentik a tömegközlekedési rendszer gerincét, számos településen pedig az egyetlen tömegközlekedési módként vannak jelen.

Fotó: MVK ZRt.

Magyarországon összesen körülbelül 8500 busz van fogalomban, ebből 2902 helyi busz, melyek döntő többsége, 2690 darab megyei jogú városokban, illetve Budapesten szolgálja ki az utazóközönséget. Gondot jelent azonban, hogy a buszflották jelentős része elöregedett és környezetszennyező, ezért mielőbbi cseréjük lenne szükséges. Ennek támogatására indult el a Zöld Busz Program. A program jelenleg az első, demonstrációs fázisában van, melynek célja az egyes modellek tesztelése és bemutatása.

A Zöld Busz Program 35,9 milliárd forint keretösszegű első buszbeszerzési pályázatának eredményhirdetése július végén történt meg, eszerint 11 pályázó nyert támogatást 123 elektromos buszra és a hozzá tartozó infrastruktúrára, valamint 4 önjáró trolibuszra. Ezek első darabjait a nyár végén át is adták, a 40 db jármű a dél-budai agglomerációs térséget szolgálja, egyelőre tesztüzemben.

Forrás: Facebook/Zöld Busz Program

Bár nem a buszokhoz kapcsolódik, Steiner Attila az előadás végén azt is elárulta, hogy az ITM folytatni szeretné az elektromos autók vásárlásának állami támogatását, de ehhez egyelőre nincsenek további források rendelve.

A szót Huszár Richárd, a HUMDA Magyar Autó-Motorsport Fejlesztési Ügynökség Zrt., Zöld Mobilitás igazgatója vette át, aki a Zöld Busz Programmal kapcsolatos tapasztalatokat foglalta össze. Az eddigi 8 demonstráció teljes körű kiértékelése alapján elmondható, hogy az elektromos buszok kiválóan vizsgáztak, csupán apróbb szenzorhibák, vagy műszerfali hibaüzenetek jelentkeztek, de ezek a nap végére el is tűntek. Kiemelte, hogy a legnagyobb félelmet okozó hatótáv sem okozott csalódást, de hozzá kell tenni, hogy a használat módja és a külső körülmények ezt nagyban befolyásolják. Érdekesség, hogy a buszok már azzal több mint 50 kilométer hatótávot nyertek, hogy a sofőr megismerte a működésüket és kitapasztalta a vezetésüket.

Fotó: ITM

Elhangzott továbbá, hogy ha csak az üzemanyagköltségekkel számolunk, az elektromos és dízeles buszok közötti különbség átlagosan 60 Ft/km az előbbiek javára.

Habár az utazóközönség egyértelműen várja az elektromos buszok megjelenését, a BKK képviseletében résztvevő Rácz Zoltán felhívta a figyelmet rá, hogy az átállás közel sem egyszerű. Azon túl, hogy a főváros jelenleg igencsak forráshiányos, és a Zöld Busz Programban sem kapott lehetőséget támogatás igénylésére, a villanybuszok terjedését akadályozza többek között a magas vételáruk. Megtudhattuk, hogy az elektromos buszok nagyjából 250 millió forintos áron kezdődnek, azaz nagyjából két és félszer drágábbak a dízelbuszoknál, bár ezzel az adattal később egy másik előadó vitatkozott, és 150 millióra módosította.

A BKK osztályvezetője a kihívások közé sorolta a töltést, melynek folyamata pontos tervezést igényel a menetrendek tartása miatt, valamint arról sem szabad megfeledkezni, hogy a nagy kapacitású akkumulátorok miatt nagyobb teljesítményt igényelnek, mint az elektromos személyautók.

A lehetséges töltési megoldásokról egyébként Sárvári Tamás beszélt az ABB-től, aki nemzetközi projektek alapján vázolta fel a buszok töltésének lehetőségeit. Elmondása szerint a vállalat töltőberendezései közül az európai buszflotta-üzemeltető partnerek körében a buszgarázsokba telepített fix, kábeles, 300 kW feletti teljesítményű töltők a legnépszerűbbek, de néhányan vásárolnak garázsban történő, illetve út közbeni töltésre egyaránt alkalmas pantográfot is.

Rácz Zoltán szerint a buszok alacsony futásteljesítménye miatt (napi jellemzően 250-300 km) jelenleg az alacsonyabb üzemeltetési költségek mellett sem éri meg dízelről elektromosra váltani, de az olló az Euro 6-os dízelbuszok és villanybuszok között folyamatosan zárul. Nem lehet figyelmen kívül hagyni továbbá az elektromos buszok nagyobb tömegét sem, hiszen a város úthálózatát nem erre tervezték.

A budapesti buszflotta jelenleg 1342 darab dízelüzemű, 53 darab CNG-s, 40 darab hibrid, és 19 elektromos buszból áll.

A sajtókonferencián hallhattunk az Ikarus terveiről is, mely 125 év tapasztalat és több mint 350 ezer legyártott busz után vágott bele három évvel ezelőtt elektromos busz fejlesztésébe és gyártásába. Tankó Zoltán, az Ikarus Járműtechnika Kft. ügyvezetője elárulta, hogy az eddig megszerzett tudás tulajdonképpen csak a busz vázszerkezeténél hasznosítható, minden más tekintetben új ismereteket kellett megszerezni.

A 350-360 kilométeres hatótávú elektromos Ikarus magyarországi hozzáadott értéke 52-53%, ha viszont az akkumulátort nem vesszük figyelembe, akkor bőven 75% feletti. Csakúgy, mint az akkumulátor (CATL), jelenleg a kimagasló ár-érték aránya miatt a motor és a hajtásrendszer is kínai beszállítótól érkezik.

A székesfehérvári gyártás éves kapacitása nagyjából 500 darab lesz, ami igény esetén tovább bővíthető. A jövőbeni tervek kapcsán megtudhattuk, hogy készül a második modell, ami egy csuklós busz lesz, és jelenleg 80%-os a fejlesztés állapota, tehát február-március környékén láthatjuk az első prototípusát.

A konferenciáról készült felvétel megtekinthető alább:

Simon Zsolt

Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.