Villanyautó teszt: BMW i4 M50

Nem könnyű dolog népszerű márkának lenni. A rajongótábornak való megfelelés talán még nem is olyan nehéz dolog, de az irigyek és ellendrukkerek kezelése valószínűleg sok energiát elvisz. A BMW időről időre bevezet olyan dizájnmegoldásokat, ami miatt aztán évekig kapja az ívet, de a villanyautós körökben népszerű dolog volt a bajorokat az elektromobilitás stratégiájuk miatt is szapulni.

Pedig a cég 2013-ban elsők között jelent meg a piacon tisztán elektromos hajtású autóval, ami ráadásul technológiailag is az akkori mezőny élvonalába helyezte a gyártót. A prémium szegmensbe pozicionált autóból nem spórolták ki a technológiai megoldásokat, így végül az i3 sokkal komolyabb karriert futott be, mint amire megjelenésekor bárki is számíthatott.

Ezzel egyidőben szépen lassan minden népszerűbb modelljüknek megjelent a plug-in hibrid változata, ami azokat a vevőket is fel tudta készíteni a küszöbön lévő váltásra, akik tisztán elektromos autóba még nem mertek volna átülni. Persze a külső kommunikáció nagyon sokáig arról szólt, hogy az elektromobilitás csak a távoli jövő egy lehetséges útja, de hát mi mást mondhattak volna?

De hogy a BMW vezetőségének se legyen egyszerű dolga, Musk és csapata a németek klasszikus 3-as sorozatát szemelte ki etalonnak a Tesla Model E (végül a Forddal való jogi viták után Model 3) megalkotásakor. Az amerikaiak a népszerű modellnek alkották meg a tisztán elektromos változatát, ami nagyon hamar minden népszerűségi versenyt megnyerve állt az eladási listák élére.

Bár nyilván a BMW sikeressége nem épül úgy a 3-as piaci teljesítésére, mint a Tesláé a Model 3-ra, de azért egy ilyen csatában már csak presztízs okok miatt sem célszerű bedobni a kesztyűt. Ez mégis csak a BMW egyik legikonikusabb modellje, és ha itt elengedik a Teslát, akkor a végén még a többi szegmensben is fejfájást okoznak.

Név terén viszont a BMW is gondban lehetett, hiszen a 3-as számot az i3-nál már ellőtték, a jelölést nem lett volna szerencsés egy szedánra áttenni. Így maradt az i4 elnevezés, ami ráadásul pszichológiailag talán még egy kicsit a Model 3 fölé is pozicionálja az autót.

Az i4 nevet először épp négy éve dobta be a BMW azzal az ígérettel, hogy az egy évvel korábban a frankfurti autószalonon bemutatott iVision Dynamics koncepcióautó alapján 2021-re egy 600 km hatótávú (NEDC), 200 km/h-nál nagyobb végsebességű és 4 mp körül százra gyorsuló autót építenek.

Az i4-et két évvel később, 2020 elején még egyszer bemutatták gyártáshoz közeli koncepcióautó formájában, és így utólag visszanézve a fotókat, a forma tényleg nagyon közel volt a végső verzióhoz. Az i4-ről végül 2021 márciusában hullott le a lepel. Az ígéretek közül maradt a 4 mp-es gyorsulás, de a hatótávot frissítették WLTP szerinti mérésre, így az 590 km-re változott. A gyártás végül 2021-ben indult Münchenben egy olyan, frissen átalakított gyárban, ahol az i4 mellett hagyományos és plug-in hibrid 3-as és 4-es modellek is készülnek. A BMW tavalyi tervei szerint 2023-ban már az itt készülő autók fele elektromosított, azok többsége pedig tisztán elektromos lesz.

Az i4 egyelőre két verzióban került gyártásba. A BMW i4 eDrive40 250 kW-os teljesítménnyel a hátsó kerekeket hajtja, és 5,7 mp alatt képes álló helyzetből 100 km/h-ra gyorsulni. A WLTP szerinti hatótávja 585 km. A BMW i4 M50, ami egyben az első tisztán elektromos hajtással készülő M-es modell, 400 kW összteljesítményre képes, és két villanymotorjával mind a négy kereket hajtja. A gyorsulás százra mindössze 3,9 mp-et igényel, de hatótávban meg kell elégedni a WLTP mérés szerint kalkulált 513 km-rel. Az akkukapacitás mindkét változatban azonos, 83,9 kWh (bruttó), amiből az autó 80,7 kWh-t (nettó) használhat fel. Nálunk ezúttal az erősebb M50 jelölésű modell járt.

A BMW i4 egyértelműen a Tesla Model 3 vetélytársa, de puszta adatai alapján minden irányban nagyobb nála, és ez látszik is, ha a két autót egymás mellé állítjuk. Hosszban nem is kicsi, majdnem 10 cm az eltérés. Egyedül a tengelytáv kisebb 2 cm-rel, bár ezt meg pont nem lehet szemre megmondani. Az i4 tömege viszont majdnem 25%-kal, vagy 460 kg-mal több, mint a Model 3-é, ami döbbenetesen nagy különbség.

* 2022. március 30-án

Külső

A BMW i4 az utóbbi idők talán legszebb BMW-je. Külsőre lényegében azonos a hagyományos hajtáslánccal is kapható 4 Gran Coupé modellel, de persze a légbeömlő nyílások egy részét „befalazták”. Fentebb ugyan levezettem, hogy a Tesla Model 3 a 3-as BMW vetélytársa, az i4 pedig a Tesla Model 3-é, de a BMW kínálatában a 4-es sorozat természetesen nem azonos a klasszikus hármassal, még ha hasonlóak is.

Forma terén a német mérnökök hozták, amit vártunk tőlük. Egy enyhén agresszív, sportos, csábító autót alkottak, amiről szinte bármelyik irányból, a logó letakarásával is szinte bárki megmondaná, hogy ez egy BMW. Mivel ugyanebbe a karosszériába benzin és dízelmotorokat is be kell tudni tenni, az autó arányai sem sokat változtak, így maradt a hosszú orr rész, ami ránézésre egymaga felel a vetélytárshoz mért 10 cm-es túlnyúlásért. Pedig nem. Ha a kerekeket illesztjük egymáshoz, akkor kiderül, hogy igazából a hátsó lökhárító kialakítása adja a túlnyúlás többségét. És való igaz, hogy az i4 orra sokkal hosszabb, és így az utastérből harap ki jókora részt.

Bár a valóságban nem tűnik ennyire egybevágónak az ajtó mögötti szakasz íve, az az autók mellett állva is egyből feltűnik, hogy mennyivel meredekebb az i4 első szélvédője, illetve hogy mennyivel magasabban kezdődik és púposabb a BMW orra. Ezek nagyon meghatározzák az autó karakterét, de ezért a gyengébb alaktényezővel kell fizetni. A BMW i4 dizájnja egyébként a klasszikus prémium gyártóktól megszokott módon tele van apró részlettel, amik érdekessé és izgalmassá teszik a külsőt. Ezek a Tesla Model 3-ról teljesen hiányoznak.

A kor divatjának megfelelően az ajtók keret nélküli üvegezésűek, de az iX-hez hasonlóan az i4-be se került dupla üvegezés. Hogy ez mennyire van hatással az utastér zajszintjére, arról majd kicsit később lesz szó. Kilincsek terén viszont a BMW nem követi a trendeket. A karosszéria síkjából felfelé kibillenő kilincs ugyan szakít a cég többi autóján látható hagyományos megoldással, de nem teljesen elektronikus, mint az iX kilincse (annál a nyitás a nyílás belső oldalán lévő gomb megnyomásával történik). Az ajtóval kapcsolatban viszont nem lehet elhallgatni, hogy a csukódás hangja nem méltó ehhez az autóhoz.

A trendek követéséhez az üvegtető kapcsán sem ragaszkodik a BMW. A klasszikus napfénytető billenthető, hátra húzható, és fekete árnyékolóval is el van látva, de a hátsó utasok fölé már nem nyúlik be.

A külső tükrökről ritkán szoktam írni, inkább csak akkor kerülnek szóba, ha digitális megoldással váltja ki őket a gyártó. A BMW ezt még nem lépte meg, és a technológiai megoldás sem kínál semmi különlegeset, de a forma mindenképpen érdekes. A tükör felső éle lekerekítés helyett egy légterelőt kapott, ami belóg a kocsi karosszéria felé is. Gyanítom, hogy van aerodinamikai jelentősége de egyúttal még jól is mutat.

Az i4 M50-re Hankook Ventus S1 evo³ gumikból előre 245/40R19-es, hátra pedig 255/40R19-es méret került. A 3,9 mp-es gyorsuláshoz kellenek is a széles kerekek, bár a fogyasztásnak nyilván nem kimondottan tesznek jót.

A BMW i4 egy igazi kupé, így a hátsó üvege egyben nyílik a csomagtárajtóval. Ennek köszönhetően kényelmesen hozzá lehet férni a 470 literes csomagtérhez. A kalaptartó az iX-hez hasonlóan az i4-ben is két merev és fixen beépített részből áll, és mindkettő könnyen kiemelhető a helyéről, ha útban lenne. A csomagtérajtó természetesen motoros mozgatású és nyitott állapotban a becsukás mellett az autó teljes zárása is kérhető innen. A padlósík hátsó része alatt akad még egy mélyedés, de ebbe került a Harman Kardon hangrendszer mélynyomója, így mellé már alig fér valami. Szerencsére mindkét oldalra került egy-egy hálós rekesz is, így van hova tenni a töltőkábeleket. Legalábbis az egyiket, mert a másik táskája nem fér be ide.

A hátsó ülések háttámlái három részre osztva is lehajthatók, így például a középső modul ledöntésével méretes nyílás alakítható ki a csomagtartó felé.

Az autó orrában nincs extra csomagtér, pedig hely valószínűleg lenne rá. A teljes motortér le van burkolva, így nem igazán látszik, hogy miért nem fér el ott egy tárolórekesz, ahova legalább a töltőkábeleket és egyéb tartozékokat el lehetne pakolni. Viszont az az iX kapcsán is kiderült (az csak és kizárólag elektromosnak készült), hogy a BMW nem tartja szükségesnek az első csomagtartók kialakítását.

Belső

A BMW i4 M50 belseje átmenet a klasszikus BMW és a futurisztikus BMW iX között. A műszerfalra tett hajlított kijelző egyértelműen a prémium SUV-ből származik, de az irányváltó kapcsoló már a márka többi autójából érkezett. Az ülésállítás, az iDrive tárcsa, a rádió kezelőszervek, és a kormány gombjai mind-mind a gyártó egyéb modelljeiből valók. De szerencsére ez nem gond, hiszen a visszafogott, igényes és egyben sportos, modern belső tökéletesen megállja a helyét egy mai villanyautóban (na jó, az irányválasztó kart lecserélhették volna valami szolidabbra).

A beltér anyagválasztása, mozgalmassága és igényessége nagyon eltér attól, amit a Tesla kínál ebben a kategóriában. Ez nem minden tekintetben jelenti azt, hogy jobb, csak más. Aki a letisztultabb, egyszerűbb környezetet kedveli, annak ezt nehezen lehetne eladni, de akinek meg a Tesla puritán belseje sivár, az a BMW i4-gyel valószínűleg nagyon elégedett lesz.

Ami viszont vitán felül sokkal jobb a BMW-ben, az az ülés. Egyszerűen minden irányban kényelmesebb. Szélesebb, jobb az oldaltartása az ülőlapnak is, és combtámasz is segít a megfelelő üléspozíció megtalálásában. Sajnos a fejtámlát ugyanúgy egybeépítették a háttámlával, mint a Model 3-ban, így sokat (talán még többet is) kitakar a hátul ülők látómezejéből, de ez sajnos ma divat lett a menőnek szánt autókban. Az i4-be is ugyanaz a típusú bőr kerül, mint amit már több más BMW-ben is láttunk: tartósnak tűnik (és valószínűleg az is), viszont néhány száz km után meglátszik rajta a kosz. Szerencsére hétköznapi háztartási tisztítószerekkel nagyon könnyen tisztítható.

Ami viszont furcsa mód ebből az autóból is hiányzott az a kormányfűtés és a hátsó üléssor fűtése. Szerencsére ez nem azt jelenti, hogy nincs, csak a tesztautóból maradt ki ez az extra. A kormányfűtés 91 ezer Ft-ba, a hátsó ülések fűtése a Business Class csomag részeként 305 ezer forintba kerül. Ráadásul az i4-be akár ülésszellőztetés is kérhető, ami a Model 3 esetén csak egy álom.

Persze volt az autóban egy sor olyan extra is, amiket az alapmodellhez még külön-külön be kell jelölni a megrendelőlapon. Ilyen a kettes szintű önvezetést megvalósító Driving Assistant Professional, aminek a tudása a Model 3-ban többé-kevésbé alapáron jár. Azért csak többé-kevésbé, mert amit a BMW i4 rendszere tud, az talán már kicsit több a sima Autopilotnál, de az Enhanced Autopilot képességeit (sávváltás) nem éri el. De ide kell megemlíteni a Head-up display-t (HUD), ami egyre inkább elfogadott és elvárt extra az autókban, de a Model 3-ba még extraként sem rendelhető.

A hátsó üléssor a BMW 3-as sorozat kényelmét ígéri. A középen ülő lábterét ugyan korlátozza egy kardánalagútnak látszó kiemelkedés (ami alatt természetesen nem kardántengely, hanem az akku kábelezése és elektronikája lapul), de egyébként a lábtér elégséges. Nekem csak a kiszállásnál tűnt egy kicsit alacsonynak az üléspozíció ahhoz, hogy kényelmesen ki tudjak lépni a kocsiból.

Apropó üléspozíció. Hiába egyforma méretű lényegében az i4 és a Model 3, a német szedánba érezhetően magasabbra ül be az ember (legalábbis előre), ami egy bizonyos kor felett már egyszerűen kényelmesebb. Nekem a Model 3-mal mindig is ez volt az egyik gondom, hogy túl alacsonyra kell beülni még akkor is, ha a lehető legmagasabbra állítom az ülést. A BMW ezt sokkal jobban eltalálta.

Gyakorlatban

A BMW i4 M50 egy kényelmes utazóautó, ami mellesleg élményautónak is kiváló. A 3,9 mp-es gyorsulás százra teljesen felesleges és értelmetlen, de mégis nagyon jó érzés. Ez az a szint, ami sok év villanyautózás és sok egyéb típus kipróbálása után is komoly élményfaktor. A Model 3 LR-nél – amivel össze tudtam hasonlítani – sokkal ütősebb (szó szerint), de papíron a Model 3 Performance-tól elmarad egy kicsivel (3,3 mp). Számít? Maximum az autóskártyán.

A kormányzás nem annyira közvetlen, gokartos, mint a Model 3 esetén, de egy picit hasonló. Nekem a kényelmi faktor miatt szimpatikusabb a BMW megoldása. A kormány egyébként vastag, kényelmes, a rajta lévő klasszikus kezelőszervek mind jól használhatók.

Bár a navigáció elvileg azonos azzal, ami az iX-ben van, nekem mégsem tervezte pont úgy a hosszabb utakat. Az első töltést betette, a többit nem. Lehet, hogy én szúrtam el valamit, vagy csak épp sztrájkolt a rendszer. A telefonos applikáción mindenesetre sikerült hosszabb utat is megtervezni töltési megállókkal, így onnan a kocsira átküldve megkaphatjuk a szükséges segítséget.

A vezeték nélküli CarPlay villámgyorsan és megbízhatóan működött, viszont többször előfordult, hogy szakadozott a podcast lejátszás. Pedig nem is tartottam állandóan a vezeték nélküli töltőn a telefont, pont amiatt, hogy az ne melegedhessen túl. Hogy az iPhone 13 Pro nem bírta vagy az autó rendszere, az valószínűleg sosem derül ki, de ez akkor ott idegesített.

Nissan Leafből átülve fel sem tűnik, de egy Teslából nézve űrtechnika, hogy az autó felülnézetben vagy akár 3D-be forgatva (na ilyen a Nissanban sincs) is megnézhető a középső kijelzőn. Ez az elsőre parasztvakításnak tűnő funkció óriási segítség olyan helyeken, ahol a nehezen látható tereptárgyak között kell manőverezni. Hiába van tele kamerákkal a Tesla, a kocsi orrának környékéről semmilyen vizuális segítséget nem tud adni a sofőrnek (csak az ultrahangos szenzorok adatait). Az i4-ben nagyon szépen megoldották a dolgot, és a 3D-s nézet is lenyűgöző.

Zajszint

A prémium autókkal szemben mindenkinek egy kicsit mások az elvárásai, de azért talán vannak olyan elemek, amik sokak listáján szerepelnek. Szerintem ilyen lehet a jó zajszigetelés is. Mivel a hagyományos autóknál az egyik legnagyobb zajforrás a belsőégésű motor, amely az elektromos autókban természetes módon nincs, így minden egyéb zaj sokkal szembetűnőbb. Ezért is nagyon fontos, hogy egy igényes közönség számára drágán kínált autó csendes legyen. Az utóbbi időben a fogyasztástesztek során az utaskabin zajszintjét is mérem egy erre alkalmas műszerrel. A mérést minden autónál és minden sebességnél ugyanazon az útszakaszon végzem, így a különböző típusok zajossága egymással jól összevethető. Mivel az autók zajszintje téli és nyári gumi használata esetén jelentősen eltérhet, a méréskor az autón lévő abroncsfajtát is feltüntetjük a táblázatban.

Azt már az iX-nél is láttuk, hogy a csendes utastérnek nem feltétele a dupla üvegezés. Anélkül is meg lehet oldani az autó hangszigetelését, és ez az i4-nél is sikerült.

Önvezető rendszer

A BMW i4 elvileg ugyanazt az önvezető rendszert használja, ami a BMW iX-ben is segíti a sofőr életét (valószínűleg a MobilEye egyik legújabb generációs rendszere), és ott már az előző tesztünk során is bizonyított. A sofőr odafigyelését a rendszer nem a kormányra kifejtett enyhe forgatónyomaték alapján érzékeli. Erre egyéb szenzorok vannak elrejtve a műszerfalon, így tényleg elég csak hozzáérni a kormánykerékhez, és nem nyaggat tovább a rendszer. Az iX-szel szemben az i4-et nem tudtam rávenni az önálló sávváltásra, mintha ez a funkció nem lett volna aktív (a BMW-k alaposan személyre szabható vezetéstámogató rendszerének felülete egyébként elég kaotikus). Az adaptiv rekuperáció viszont nagyon szépen tette a dolgát, így öröm volt használni. A vezetéstámogató rendszerről az iX-ben készítettem egy felvételt, érdemes azt megnézni.

Fogyasztás

A BMW i4 M50 a korábban már bemutatott BMW iX-hez hasonlóan a németek ötödik generációs hajtásláncát használja. A teljesítmény mellett nyilvánvalóan a fogyasztás is egy kulcsfontosságú dolog, hiszen minél nagyobb a fogyasztás, annál nagyobb akkut kell betenni az autóba. Az pedig nem csak nagyon drága, de nehéz is, ez utóbbi pedig értelemszerűen növeli a fogyasztást (legalábbis városi használatban).

A meghajtás összteljesítménye az M50-es változat esetén 400 kW (544 lóerő). A hátsó tengelyeket egy 230 kW maximális teljesítményű elektromotor hajtja, míg előre egy 190 kW-os motor került, a rendszer csúcsnyomatéka pedig Sport Boost módban 795 Nm. A BMW korábban kiadott közleményei szerint a motorok egyike sem tartalmaz ritkaföldfémként kategorizált anyagokat.

A bruttó 83,9 kWh, nettó 80,7 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor természetesen hűtött és fűtött, így sem a többszöri gyorsulás, sem pedig az egymás utáni villámtöltések nem vezetnek teljesítménykorlátozáshoz. Az előmelegítésen viszont lenne még mit javítani, de erről majd később.

A fogyasztás terén alapvetően nincs oka a szégyenkezésre, bár láthatóan több energiára van szüksége egységnyi útszakasz megtételéhez, mint a Model 3-nak. Bár azt mindenképpen ki kell emelni, hogy a BMW i4-nél az M50 a teljesítményre kihegyezett csúcsmodell, így azt a Tesla Model 3 Performance fogyasztásával lenne a legkorrektebb összehasonlítani.

Töltés

Az autó CCS csatlakozós töltőnyílása a jobb hátsó sárvédőre került. Ez az elhelyezés kvázi sztenderd lett a német autógyártók között. A csatlakozót a külső fedélen kívül két műanyag ajtó védi, amely cseppálló szigetelést ad a nemkívánatos víz bejutása ellen. Az ajtókat mind kézzel kell kinyitogatni és becsukni, az autó semmilyen segítséget nem nyújt. A töltőnyíláshoz külön világítás sem került, így sötétben nem könnyű megtalálni a csatlakozót. Természetesen AC töltéshez elég csak a felső ajtót kinyitni, ilyenkor az alsó ajtó tovább védi a DC töltés érintkezőit. Váltakozó áramról (AC) maximum 11 kW-tal tud tölteni (3×16 A), de ha egy fázison 7,4 kW van elérhető (1×32 A), akkor azt is örömmel elfogadja. Előbbi esetben kb. 7,5, utóbbinál 11 órányi töltési idővel számolhatunk, ha teljesen üres akkuval érünk haza vagy a töltőhöz.

Fentebb írtam, hogy az ismételt töltések sem izzasztják meg az akkut, köszönhetően a hűtő-fűtő rendszerének. Ez valószínűleg igaz is, viszont az első töltésnél még nem feltétlen biztos, hogy kellően meleg az akku. A navigációban a töltőt kiválasztva elméletileg illene az autónak felmelegítenie az akkut, de nem vagyok meggyőződve róla, hogy ezt valóban meg is teszi. A BMW iX3-ban van erre külön opció a menüben, ahol kézzel bekapcsolható az akku előfűtése, de ilyen sem az iX-ben, sem pedig az i4-ben nincs.

Az a gyanúm, hogy emiatt lehet az, hogy a töltésteszt során a töltési csúcsteljesítmény messze elmaradt a gyártó által megadott értéktől, miközben egy hosszabb úton (amiről külön cikk készüt) a gyári 200 kW-nál jóval magasabb, 209-es értéket is láttunk, amit ráadásul egészen hosszú ideig tartani is tudott.

Az tehát biztos, hogy a fenti grafikonon látottnál az autó többre is képes, de azért azt leszögezhetjük, hogy a 10%-ról 80%-ra töltés 32,5 perces ideje miatt sem kell szégyenkeznie. Hamarosan érkezik hozzánk az i4 eDrive40, azzal újra megpróbálunk rögzíteni egy töltési görbét.

Applikáció

A MyBMW applikáció az i4 esetén is nagyjából azt nyújtja, amit az iX-ben megtapasztaltunk. A legfontosabb természetesen a távoli töltöttségi szint ellenőrzés és a kabin klimatizációjának bekapcsolása, de hasznos tud lenni a távoli állapot lekérés (minden be van-e zárva, ideértve a tetőablakot is), illetve a távoli nyitás és zárás. Nekem nagyon szimpatikus, hogy a töltési folyamatok részleteit (töltés helye, kezdési idő, töltöttségi szint, befejezés ideje, töltési szintje, stb.) is akkurátusan jegyzi a rendszer, így ezek bármikor visszanézhetők.

Az alkalmazás az iX-hez hasonlóan az i4 esetén is használható digitális kulcsként, így az autó a zsebünkben lévő telefonnal nyitható és indítható. Nem kell már a kilincshez érinteni, mint az iX esetén. Ennek feltétele persze egy iPhone 12 vagy újabb telefon. Ezt az i4-nél nem teszteltük, de a BMW iX-ben remekül működött. Az i4-be nem az iX digitális kulcs megoldása, hanem az iX3-ban működő Apple Digital Key került. Ennél a kocsi nyitásához a telefont elő kell venni a zsebünkből, viszont az ajtókat a kilincshez közelített Apple Watch is nyitja. Ezt a funkciót tavaly az iX3 tesztjekor részletesen is bemutattuk. Androidon ez a szolgáltatás egyelőre csak a Samsung S21 és a Pixel 6 telefonokkal kompatibilis.

Kéne?

A BMW nagyon erőteljesen megindult a Tesla ellen. Az iX-et a Model X piacára szánták, az i4 pedig egyértelműen a Tesla tömegmodelljének a vetélytársa. Azoknak szól, akik nem akarják elfogadni azt a végletekig leegyszerűsített technokrata megközelítést, amit a Tesla kínál. A BMW i4 a klasszikus értelemben vett prémium autó, ami más felsőkategóriás autókhoz hasonlóan az utolsó apró részletig ki van dolgozva, és nem utolsó sorban csendes. Mindemellett pedig szinte minden létező extrát meg lehet bele rendelni, ha a vevő igényli, és a külső mellett a belső is számtalan módon személyre szabható. Az autó informatikai rendszere elvileg ugyanúgy távolról frissíthető, mint a kaliforniaiak modellje, de hogy ezzel a lehetőséggel a bajorok milyen gyakran és milyen mélységig fognak élni, az majd a jövő zenéje. A némileg magasabb fogyasztást remek sebességű töltéssel és egy kicsit nagyobb akkumulátorral kompenzálja, így hosszabb utazásokra is az egyik legjobb opció ma a BMW i4. Kéne? Naná, ez nem kérdés!

Villanyautóval az Adriára: Tesla vs. BMW

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.