Prémiumok csatája: BMW i4 vs. Tesla Model 3

Mivel az Adria szimuláció miatt egyszerre volt hozzáférésünk egy BMW i4-hez és egy Tesla Model 3-hoz, adta magát a helyzet, hogy néhány aspektus szerint összehasonlítsam a két autót. Egyértelmű, hogy ugyanabban a szegmensben mozognak, de persze egy picit eltérő közönségre lőnek. A Tesla kritikusok szerint a Model 3 nem prémium, és fasorban sincs a klasszikus prémium gyártók termékei mellett, míg a kaliforniai cég rajongói meg vannak győződve róla, hogy Model 3 mindenben felveszi a versenyt a bajorok hármasával vagy négyesével.

Külső méretek, forma

Ahogy azt a BMW i4 M50-et bemutató cikkben is megírtam, a két autó közel azonos fizikai méretű, de a tengelytávot leszámítva minden kiterjedésében az i4 a nagyobb. A különbség nem sok, de a formával együtt már épp kiad annyit, hogy ha a két autó egymás mellett áll, akkor már észrevehető legyen.

* 2022. március 30-án

Légellenállás

A Tesla sosem csinált belőle titkot, hogy a forma megrajzolásakor (szinte) mindent a légellenállásnak rendeltek alá. Minél rosszabb ugyanis ez az érték, annál nagyobb akkumulátort kell az autóba tenni azonos hatótáv eléréséhez. Az akkumulátor pedig drága, és nem csak a cég nyereségességét rontja, ha sokat kell betenni egy autóba, de az adott járműnek a tömegén keresztül a fogyasztását is. (Az mondjuk más kérdés, hogy az EU-ban a magasabb tömeg zéró káros anyag kibocsátás mellett felfelé húzza a gyártó flottájának átlagos tömegét, amivel rengeteg pénzt lehet megspórolni büntetésen. De ez a Teslát kevésbé érdekli.)

A lényeg az, hogy míg a BMW-n elfértek a márkára jellemző vesék (ráadásul nem is kis méretben), addig a Teslára még kamu hűtőrács se került. A jobb légellenállás érdekében a szélvédő is laposabban áll a Model 3-ason.

Frunk

Mivel az elektromos autók hajtásrendszere jóval kompaktabb, mint egy belsőégésű motor és kiegészítői, a mérnökök sokkal szabadabban játszhatnak ezeknek a komponenseknek az elhelyezésével. A klasszikus gördeszka alvázaknál a két tengely közé bekerül az akku az elektronikával, a tengelyekre pedig a motorok. A légkondi és a többi szükséges alkatrész már nem foglalnak el sok helyet. Így vált lehetővé, hogy a Model S óta minden Teslában kialakítsanak a kocsi orrában is egy értékelhető méretű csomagtartót, amit a vásárlók a ‘front trunk’ (elülső csomagtartó) szavak összeolvasztásából frunk néven kezdtek el emlegetni.

A megoldást a BMW is alkalmazta még az i3-ban, de sem az iX-ben, sem pedig az i4-ben nem alakítottak ki ilyet. Kár, mert így a kábelek és az egyéb kiegészítők is a fő csomagtartóból foglalják a helyet. Legalább a kábelek elhelyezéséhez kitalálhattak volna valami kreatív megoldást, ha már a sima frunkot elvetették.

Csomagtartó

Ha már csomagtér, akkor érdemes a normál csomagteret is összehasonlítani. Azt gondolhatnánk, hogy nagy csodát nem lehet tenni, mindkét autónak hasonló méretű és formájú a hátulja. Egy óriási különbség viszont van a két autó között, ez pedig az ajtó mérete. A Model 3-ra a lépcsőshátúaknál megszokott külön ajtó került, ami a hátsó szélvédő nélkül nyílik. Így a csomagtér nyílása szűk, magasabb tárgyakat akkor sem lehet betenni, ha a csomagtérben egyébként elférnének.

Az i4-re a ferdehátúakra jellemző, hátsó szélvédővel egyben nyíló csomagtérajtó került, így nagyon kényelmes a bepakolás, és nagyobb tárgyak is lazán elférnek benne. Az ilyen megoldások hátrányaként szokták régen emlegetni, hogy ez csökkenti a karosszéria merevségét, de semmi olyat nem tapasztaltam, ami miatt a BMW-nél emiatt aggódni kellene.

Azt viszont hozzá kell tenni, hogy míg a Teslában a padló alatt van egy méretesebb rekesz, addig az i4-ben ennek a rekesznek (mert ott is van) a nagyobb részét kitölti a Harman Kardon mélynyomó, így mellé már a kábelek sem férnek be.

Kilincs

A Teslánál szinte már hagyomány, hogy minden autóra egyedi kilincsmegoldás kerül. A Model S visszahúzódó, a Model X az épp csak benyomható, a Model 3 és Y pedig a kibillenthető kilincseiről is könnyen megismerhető. A BMW ehhez képest tradicionálisabb megoldást alkalmazott, és a más gyártóknál már bevált, felhajtható kilincset választotta. A BMW kínálatában ez szokatlan, de semmiképp sem egyedi. Valószínűleg jobb így az autó légellenállása, mint a BMW szokásos kilincsével.

Hogy a Tesla kihajtható (magától nem kihajló) kilincse mennyire kényelmes illetve praktikus, azt nyilván mindenki el tudja dönteni magának. De mivel nincs a kilincs körül fűtőszál, télen, nagy hidegben vagy ónos eső után a kilincs befagyhat. Ilyenkor nem lehet benyomni a vastagabbik részét, így nem emelkedik ki a nyitáshoz megmarkolható vékonyabb szár sem. Gyakorlatilag nem lehet bejutni a kocsiba. A használati útmutató szerint ilyenkor enyhe ütögetéssel kell összetörni a jégréteget, de lássuk be, a hagyományos kilincsek ebből a szempontból jobbak.

Kamerák

Itt is a tradíció áll szemben az újszerű megoldással. A Teslát leszámítva talán az összes mainstream autógyártó a tükrökbe építi be az oldalsó kameráit, amit elsősorban a parkolóban való lavírozáshoz használnak. Ebből tudnak felülnézeti vagy az autó körbejárását lehetővé tevő 3D-s képet kitenni a középső kijelzőre. Hogy ezek a kamerák mennyire tudják segíteni az önvezetést, az nem teljesen egyértelmű, de nem kizárt, hogy ezeknek a képét is értelmezi, vagy értelmezni tudja majd a rendszer.

A Tesla oldalanként nem egy, hanem két kamerát tesz a kocsikra, amiknek az elsődleges feladata az Autopilot információval való ellátása. A többi kamerával kiegészülve ezek is nagyjából 360 fokos képet alkotnak a külvilágról, de nem felülnézeti képet, hanem olyat, mintha a sofőr nézne körben az autóból.

Valószínűleg ez a kameraelhelyezés nem teszi lehetővé, hogy olyan egybefüggő nézetet kínáljanak az autó környezetéről, mint a többi modellnél, arról nem is beszélve, hogy ehhez az autó orrába is be kellene építeni egy kamerát. Viccesen nézne ugyan ki, de ez nagyon hiányzik a Teslákból. A kijelzőn ugyan mutatja a radarjelek adatait (cm-ben), de azt mindannyian tudjuk, hogy a radar nem minden akadályt ismer fel egyformán jól. Nagyon sokat segítene, ha látni is lehetne, hogy mi van a kocsi előtt.

A szélvédő felső-középső részén mindkét autó 3 kamerát rejt, amik előtt a szélvédőt fűtőszálak melegíti a jegesedés és páralecsapódás elkerülése érdekében. Ezek a különböző látószögű kamerák egyértelműen a kettes szintű vezetői asszisztens rendszereket látják el vizuális információval. Ezen a téren ez a két autó nagyjából azonos képességekkel bír. A Teslában az FSD csomag megvásárlóinak több a potenciál, de a BMW rendszere nagyjából hozza az alap Autopilot képességeit.

Fényszórók

A BMW kínálatában már nagyon régóta jelen van a lézeres fényszórótechnika, ami rendelhető irányítható fénynyaláb megoldással is. Ennek a lényege, hogy a többi közlekedő vakítását a fény útjának enyhe módosításával kerüli el. A megoldás meglepően jó, bár nincs benne annyi lehetőség, mint a LED mátrix megoldásokban. Fényerőben viszont a gyártó szerint jobb, mint a hagyományos fényszórók, de én ezt a gyakorlati tapasztalat alapján egyértelműen nem merném kijelenteni.

A Tesla Model 3 sokáig hagyományos fényszóróval érkezett, és csak egy éve került bele LED mátrix megoldás az Európába szánt példányokba. Ennek a fényjátékkor TESLA felirat villogtatásán túl egyelőre nincs jelentősége, hiszen a szoftver nem képes a többi közlekedőt vakító LED-ek lekapcsolására. Ha utolérünk valakit, vagy szembe jön egy másik jármű, akkor egyszerűen lekapcsolja a távolsági fényszórót. Előbb utóbb biztosan elkészül rá a LED-eket adaptív módon külön-külön kezelő rendszer, de hogy ez ingyenes vagy fizetős frissítés lesz-e, az még a jövő zenéje. Egy dolgot viszont nem lehet elhallgatni: a Tesla LED-es fényszórója zavaróan csíkos képet vetít, a fény nem teljesen homogén. Érdekes, mert ezt a modult nem saját maguk, hanem egy ismert fényszóró beszállító gyártja nekik is.

Keret nélküli ablakok

A menő autók manapság keret nélküli oldalablakokkal készülnek. Az összes Tesla ilyen, és a BMW villanyautóinak sincs az ajtók üvegeinek kerete. Ez egy nagyon látványos, de egyben sok technikai problémát is jelentő megoldás. A legkézenfekvőbb az, hogy minden nyitásnál egy picit le kell húzni az üveget, hogy az felül kibújjon az ajtónyílás szigeteléséből. De nem csak az ablakemelő motort kell strapabíróbbra építeni, hanem magát az üveget tartó mechanikát is. Nyilván sokan maguktól is rájönnek, hogy nem célszerű az üvegnél meglökve becsapni az ajtót, de ezt a felhasználók egy jelentős részének biztosan nem lehet megtanítani. Az autónak az ő mindennapi igénybevételüket is ki kell bírnia.

De a legnagyobb gondom ezzel, hogy ezek az ajtók általában sokkal csúnyább hanggal csukódnak, mint a minőségibb autók hagyományos, keretes ajtajai. És ebben az i4 borzasztó rosszul áll. Olyan a hangja becsukáskor, mint a néhány kategóriával lentebb árult autóké volt 10-15 évvel ezelőtt. A Model 3 sem az az igazi prémium, de egy fokkal kevésbé zavaró.

Dupla vs szimpla üvegezés

Ha már üvegek, akkor érdemes beszélni a dupla üvegezésről. A Tesla utasterének zajosságát volt hivatott javítani a 2020 végén a Model 3 első ajtajain megjelent kétrétegű üveg, ami javított ugyan a beltér komfortján, de igazán csendes így sem lett az autó. A BMW iX-et és az i4-et látva válik nyilvánvalóvá, hogy a kérdésre nem ez az helyes válasz. Mindkét BMW jelentősen csendesebb a Model 3-nál, pedig mindkettőben szimpla oldalüvegek vannak. A beltér zajosságára máshol kell keresni a megoldást.

Vezetőülés

Az ülések kapcsán a Tesla egy kissé különc gyártó. Míg mások külső beszállítókkal dolgoznak, és millió féle kombinációban kínálnak ülést a vevőknek, addig a Teslánál maximum színt lehet választani (fekete vagy fehér, de azt is csak a beltér egyéb elemeinek dekorációjával együtt). Ráadásul ezeket az üléseket a cég házon belül, saját üzemben gyártja. Emögött részben valószínűleg az a történelmi tény áll, hogy a Model S gyártásának indításakor nem találtak olyan minőségi beszállítót, aki hajlandó lett volna egy induló autógyártónak üléseket gyártani. Ma már valószínűleg bármelyik élvonalbeli gyártó boldogan lenne a Tesla beszállítója, de a cégnek már nincs erre szüksége.

Legalábbis szerintük. Lehet, hogy a gyártási költségeket ezzel az egyszerűsítéssel és a házon belül tartással alacsonyan tudják tartani, de az olyan extrák hiánya, mint az ülésszellőztetés, masszázs, a combtámasz állítása vagy a háttámla oldaltartásának módosítása a prémium szegmensben már elvárt dolog. Ha máshol nem, az opciós listán.

De nem csak az extrák hiányáról van szó. A Model 3 ülései a vetélytársakhoz hasonlítva nem igazán kényelmesek. Nem állítom, hogy kényelmetlenek, de nem is nyújtják azt a komfortot, mint mondjuk az i4 ülése. A Teslának rengeteg pótolnivalója van ezen a téren.

Bár nem a vezetőülést érinti, de az viszont pozitívum, hogy a gyártási költségek minimalizálása érdekében nem készítenek külön fűtött és fűtés nélküli hátsó üléssort. A funkciót minden autó megkapja, de például az SR verzióban nincs aktiválva. Akinek szüksége van rá, az a Tesla applikáción keresztül néhány kattintással utólag meg tudja vásárolni.

Bőr

A modern autók belső kárpitozását mindig is a divat hajtotta. A bőr egy igazi klasszikus, és valószínűleg egy darabig még nem is megy ki a divatból. Nem csak azért mert jól mutat, de tisztítás szempontjából is praktikus. Persze nem mindenki szereti, így egyre jobb és minőségibb szövet kárpitozások is elérhetőek már az autókban. Akik elvi okból nem akarnak állati eredetű anyagot fogdosni, azoknak ma már több gyártó is kínál modern műbőr kárpitozást, amit a sokkal jobban csengő vegán bőr néven adnak el. A Tesla csak ilyet árul, míg a BMW kínálatában a bőr még mindig klasszikus eljárással készül.

Persze a Tesla vegán bőre nem csak nevében tér el az igénytelen műbőrtől, hanem minőségben is. Bár az anyag a puhasága miatt nagyon vékonynak tűnik, mégis rendkívül strapabíró. Már évek óta ezzel vonnak be minden ülést, és nincs tele a net panaszkodó tulajdonosokkal. Az anyag nem szakad, nem reped, és nem is koszolódik annyira, mint amennyire az ember mondjuk egy hófehér felülettől várná. Ráadásul viszonylag könnyű tisztítani. De bármennyire is strapabíró, tapintásra és kinézetre nem éri el a minőségibb valódi bőr szintjét.

Műszerfal

A műszerfal és a kezelőszervek állnak általában a Tesla vs. világ viták középpontjában. A Tesla ezen a téren is szakított minden konvencióval, és az egyszerű gyárthatóság irányába mozdult el. Nem csak egy kicsit, hanem amennyire csak lehetett. A kezelőszervek többségét az érintőképernyőre tette át, ami maradt az is a kormányra, a bajuszkapcsolókra és az ajtókra kerültek. Átgondolták a légbeömlők működését is, így a műszerfal fizikai kialakítását is le tudták egyszerűsíteni. Így lett a Tesla műszerfala letisztult, vagy ahogy sokan mondják puritán.

A BMW ezzel szemben a klasszikus megoldásokat alkalmazza. Bár a klíma és a rádió kezelőszervei a képernyőre költöztek, a funkciók többségének továbbra is saját gombja vagy fix érintőfelülete van a megszokott helyeken. A légbeömlők működése is olyan, mint az elmúlt 30-40 évben minden BMW-n.

Ezen a téren nincs jobb vagy rosszabb. Két teljesen eltérő iskola képviselteti magát a két autóban, és a külső forma mellett valószínűleg ez a másik olyan pont, ami meghatározza a vásárlók választását. Akinek bejön a Tesla megoldása, és érti a lényegét, az nem fog BMW-t választani. Aki a technikai újdonságok felé kevésbé nyitott, az nem fog Teslát venni. És ez így teljesen rendben is van.

Kijelző

Itt már nagyobb a hasonlóság a két típus között, de koncepcionális különbségek azért akadnak bőven. A legfontosabb, hogy a Tesla mindent egy nagyobb méretű (15“) kijelzőre tett a műszerfal közepén. A sofőr előtt már nincs kijelző, és HUD (head-up display) sem rendelhető az autóba. Mindent ezen a középső képernyőn kell elintézni, és innen kell leolvasni. Elsőre ez nagyon meredeknek tűnik, de a valóságban nagyon nem az. Egy jó kezelőfelülettel ez egy remek megoldás.

A BMW-n ezzel szemben az íves panelen középre és a sofőr elé is került egy-egy keskenyebb, fekvő képernyő. A minősége kiváló ezeknek is, mint a Tesláé, de mivel több részegység beszállítójának a dolgait kell rajtuk megjelentetni, egy kicsit kaotikusabb mint a Model 3 egyetlen kijelzője. A helyzeten ront az is, hogy az Android Auto és az Apple Carplay képernyő-kiterjesztéssel egy újabb rendszer teljesen eltérő felülete is ráül a képernyőre. Egy hét után már egészen jól elnavigáltam abban a szűkebb világban, amire nekem szükségem volt, de messze nem tudtam úgy belakni, mint ahogy a Teslát egy pillanat alatt kiismeri az ember.

A sofőr elől a Teslában elhagyott kijelző okát egyébként az i4-ben érti meg igazán az ember. A méretes képernyőnek valamelyik részét szinte mindig kitakarja a kormánykerék, ezért kicsit jobbra-balra vagy le-fel kell mozgatnia az embernek a fejét, hogy mindent lásson. Nem rossz a BMW megoldása, de nekem a Tesla itt praktikusabbnak tűnik.

Kormány

A kormány mindkét autóban nagyon kényelmes és kellemes fogású. Viszont a BMW-é egy kicsit vastagabb, így picit komolyabbnak tűnik. Ráadásul a rajta lévő összes gomb el van látva a megfelelő piktogramokkal, így sokkal könnyebb a funkciók memorizálása.

A Tesla itt is egyszerűsített. Nincsenek gombok, csak egy-egy benyomható és jobbra-balra billenthető görgő a kormány két oldalán. Ezekkel lényegében ugyanazokat a funkciókat lehet elérni (sőt többet), mint a BMW kormányán, de semmi sincs feliratozva, hogy a későbbiekben ha kell, akkor át lehessen szoftveresen variálni. Ez utóbbi egy nagyon jó dolog, de én annak ellenére nem tudom fejből megmondani, hogy melyik görgő mit állít, hogy viszonylag sokszor vezettem már Model 3-at és Model Y-t.

Bár logikailag a Tesla megoldás híve vagyok, el kell ismerni, hogy annak a megtanulása nehezebb, mint a BMW klasszikus gombos megoldásáé.

Ajtók, kezelőszervek

Bár a Tesla puritánságának látszólag a költségek csökkentése a legfőbb oka, pedig van egy csomó funkció, aminek tényleg felesleges fizikai gombokat adni. Ilyen például az ülésmemória, ami jobb esetben jár a motoros ülésállítás mellé. Ha ezt gombokkal teszi beállíthatóvá az ember, akkor két-három felhasználóban limitálja az elmenthető üléspozíciókat, de ha ennek a kezelőfelülete a képernyőre kerül, akkor a menthető profilok száma akár végtelen is lehet (a Teslánál nem az, de a szám kellően magas ahhoz, hogy ne ütközzünk bele).

A lényeg, hogy míg a BMW vezető oldali ajtaján ott vannak a tükörállítás és az ülésmemória gombjai, addig ilyet a Tesla ajtaján nem találunk. Nincs klasszikus nyitó kar sem, hiszen az ajtó zár teljesen elektronikus (mechanikus vésznyitóval). Ez utóbbi megítélése vegyes, de a megoldást a BMW is alkalmazza az iX-ben, így ez nem márkaspecifikus dolog.

A Teslában a két első ülés közötti konzolra sem került egyetlen gomb vagy tekerő sem. Az irányválasztó kart a kormányoszlopra tették az összes többi funkcióra pedig vagy nem kell gomb (Start/Stop, rögzítőfék, AutoHold), vagy a nagyméretű képernyőn lehet könnyedén kiválasztani (kamera, meghajtási mód, kesztyűtartó nyitás, stb.). Hogy ez jó vagy sem, az leginkább egyéni preferencia kérdése, a fizikai gombok elhagyása mindenesetre nagyobb szabadságot ad a Teslának. Ha eszükbe jut, hogy csináljanak egy teljesen új hangolású meghajtást, akkor ennek aktiválásához elég egy új opció a menüben.

Itt említeném meg, hogy míg a Tesla két telefon számára kínál vezeték nélküli töltést, addig a BMW-ben ilyen módon egyidejűleg maximum egy telefon akkuja tölthető.

Küszöb

Alapvetően a két autó felépítése nagyon hasonlít. Mindkettőnek az aljába került az akkumulátor, amit körben vastag küszöb véd a külső behatásoktól. Ez szinte minden modern villanyautónál így van, de mind a Model 3-nál, mind pedig az i4-nél ügyesen elrejtették. A két autó között van mégis egy kis különbség.

A Model 3-ban az üléspozíció még a legmagasabb állásban is egy kicsit alacsonyabb, mint az i4-nél, de a kiszállásnál így is a BMW-nél kell jobban odafigyelni. A küszöb külső-alsó része ugyanis 1-2 cm-rel vastagabb, így esős időben könnyű összesározni a ruhánkat a küszöb külső élével. Ez egy nüansznyi, megszokható különbség, inkább csak érdekesség.

Hátsó ülés

A hátsó üléssor helykínálata egy kicsit jobbnak tűnik a Teslában, ami valószínűleg a teljesen sík padlónak köszönhető. Az ülések lehajtásának variálhatósága (a középső ülés háttámlája külön is lehajtható) a BMW-ben jobb, így rugalmasan lehet sakkozni a csomagtér-utastér aránnyal.

A Teslában a hátul ülőknek nem sok beleszólásuk van a hőmérséklet szabályozásába, hiszen a hátsó traktus nem külön zóna, és kezelőszerveket sem kapnak hőmérséklet-szabályozásra. A BMW-ben a középső ülés előtt erre van egy külön kezelőpanel, amin ha a vevő megrendeli, akkor a hátsó ülésfűtés (csak a két szélső ülés) gombjai is helyet kapnak. A három hátsó ülés három fokozatban külön kapcsolható fütése minden Model 3-nak szériatartozéka, de az SR modell esetén a szolgáltatásért vásárlás után külön kell fizetni. Az viszont nagyon furcsa a Model 3-ban, hogy ha a hátsó utas kevésnek vagy soknak érzi az ülésfűtést, akkor nem tudja maga szabályozni azt, minden esetben az elöl ülőket kell ezzel zargassa. Ugyanis ez is csak a képernyőn állítható be.

Sajnos mindkét modellben egybeépítették az első ülések fejtámláját a háttámlával, és az alacsony hátsó üléspozíció miatt ezek viszonylag sokat kitakarnak a hátul ülők látóteréből.

Apró részletek

A dizájn letisztultsága egy dolog, de a Tesla beltere alapján az az érzése az embernek, mintha féltek volna színt vinni az autóba. Az első ajtókon és a műszerfalon végigfutó műfa betéten és a kijelző tartalmán kívül semmi szín nincs a kocsiban. Minden világos szürke, szürke vagy fekete (inkább sötét szürke). A fehér belsős autóban még a fa betét is eltűnik. A BMW belterét iszonyatosan feldobja a merész színű bőr, de ha az nem lenne, akkor az olyan apróságok mint az irányválasztó kar vagy a Start/Stop gomb kék színe vagy a kormány bőrözés illetve a biztonsági öv piros-kék varrása is segítenének érdekesebbé tenni az utasteret. Ezek ugyan apróságok, de sokat segítenek a prémium érzet kialakításában.

Töltőcsatlakozó

Talán nem meglepő, de az egyszerűsítés és automatizálás a Teslán a töltőcsatlakozónál is megjelenik. A töltőnyílást fedő ajtó motoros mozgatású, alatta pedig nincs már újabb ajtó vagy kupak. Csak a CCS csatlakozó, amibe így egy mozdulattal be lehet dugni a kábelt. A motoros ajtó ráadásul a Tesla AC töltőkön illetve a Supercharger csatlakozókon lévő gomb megnyomásával is nyitható, ha az autó nyitva van, vagy a nyitáshoz szükséges telefon a zsebünkben lapul. A gyári töltőknél a töltés megszakítása és a töltőkábel kihúzása is egyszerűbb a csatlakozón lévő gombnak köszönhetően. A kábel kihúzása után az ajtó automatikusan bezáródik, nem kell vele foglalkozni.

A BMW-n a külső fedél alatt még egy extra ajtó is védi a töltőcsatlakozót, aminek az alsó és felső része külön-külön nyitható (persze az alsó csak a felsővel együtt). Nyitni is és zárni is kézzel kell, és a retesz kioldásához az autó központi zárját kell nyitni. A kábel kihúzása után az ajtókat kézzel kell külön-külön visszazárni. A külső fedél nem csukható be, amíg a csatlakozó fedelei nyitva vannak.

Amire egyelőre egyik gyártó sem figyel, az a csatlakozó környékének megvilágítása. Éjszaka sokszor jól jönne, ha látná az ember, hogy mit csinál. A másik gond mindkét csatlakozóval a nyitás és a retesz problematikája. Először jó megoldásnak tűnik a Tesla töltőcsatlakozóra tett nyitógombja, de ilyen csak a Tesla töltőkön van. Praktikusabb lett volna az autóra tenni egy gombot, amivel oldható a retesz, ha az ember zsebében ott a kulcs vagy a kulcsként használt telefon. Természetesen ugyanez a funkció BMW-n sem lenne rossz.

Melyik a jobb?

Az összehasonlítást valószínűleg még a végtelenségig lehetne folytatni egyéb apróságokkal (itt talán a BMW lenne erősebb) vagy a digitális megoldások elemzésével (ebben pedig a Tesla), de talán már így is látható, hogy milyen koncepcionális eltérések vannak a két azonos kategóriájú autó között. Nem volt célom nyertest hirdetni, hiszen sok esetben nem is arról van szó, hogy egyik vagy másik megoldás jobb vagy rosszabb lenne. De ahogy látszik, tökéletes autó nincs, az egyiknél itt, a másiknál ott kell megkötni a kompromisszumot. Az pedig, hogy ki mivel tud együtt élni, az leginkább egyéni preferencia kérdése.

Villanyautóval az Adriára: Tesla vs. BMW

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.