Ahogy arról korábban beszámoltunk, az amerikai közúti közlekedés biztonságáért felelős NHTSA kiemelt figyelmet szentel mostanában az L2-es szintű vezetéstámogató rendszerek, valamint a több vállalat által fejlesztés és nyilvános tesztelés alatt álló L4/L5-ös önvezető autók biztonságának. A kérdés, természetesen, leginkább a Tesla Autopilot rendszerének vélt, vagy valós baleseti okán merült fel legtöbbször, de a legutóbbi ez irányú vizsgálatot később kiterjesztették az észak-amerikai piac összes szereplőjére. Most a hatóság publikálta a begyűjtött adatok első statisztikáit, amit ezentúl havonta kíván megtenni. A kérdés csak az, hogy ennek, ilyen formában, van-e értelme. Átláthatóság Az NHTSA friss, 8 oldalas összefoglalója az autógyártók, valamint az önvezetés fejlesztésével foglalkozó tech vállalatok részére előírt adatszolgáltatás alapján készült, és azt hivatott bemutatni, mennyi és milyen súlyos baleset történt ezekkel a rendszerekkel. A mostani számok a 2021. június 29. és 2022. május 15. közötti adatokat foglalják össze, a jövőben azonban havonta várható frissítés. A lépés érthető és a szándék bizonyosan nemes volt, hiszen fontos, hogy a lakosság ne csak a média szenzációhajhász szalagcímeiből, vagy a gyártók rózsaszín szemüveges marketing anyagaiból, hanem a hatóságoktól is tájékoztatást kapjon ezeknek a rendszereknek a megbízhatóságáról. Ez egyrészt segíti a felelősségteljes felhasználói magatartást, hiszen így kevésbé valószínű, hogy túl sokat képzelünk az asszisztens képességeiről, másrészt, ha a számok is azt mutatják, hogy ezek a rendszerek jobbak, mint az átlagos sofőr, akkor talán egyre többen használják majd őket. Akárhogy is, a végeredmény kevesebb baleset lehet. Csakhogy legalább ekkora kockázata is van a lépésnek. Ha ugyanis az adatokat a szakemberek nem helyezik kontextusba, akkor a felszínes szemlélőt megtévesztheti a jelentés, és rossz felé, az életmentő rendszerek kikapcsolásának irányába terelheti az aggódó sofőrt. Hogy az NHTSA jelentése sajnálatos módon ez utóbbihoz áll közelebb, azt nem mi mondjuk, hanem maga a hivatal ismeri el azzal, hogy az anyag írásos részének pontosan a fele, 1000 szó szól arról, hogy miért értelmezhetetlen így ebben a formában az adathalmaz. A jelentés publikálásakor a hatóság hangsúlyozta, hogy „az adatok, így magukban alkalmatlanok arra, hogy következtetéseket vonjunk le”, valamint óva intett attól, hogy az egyes gyártók rendszereit hasonlítsuk össze. De hasonlóan vélekedik az NTSB, egy másik közlekedésbiztonsági hivatal is, amely a közlekedési szektor baleseteinek kivizsgálásra szakosodott. A szervezet elnöke szerint az NHTSA egy gyümölcskosarat tett le az asztalra, azaz egy olyan adathalmazt, amelyben összehasonlíthatatlan dolgok vannak. „Mind a közvéleménynek, mind a szakembereknek nehézséget okoz megérteni, hogy egyáltalán mit is adtak itt közre” – idézi Jennifer Homendy-t a Tech Crunch. Számok, és ami mögöttük van A jelentés, amelyet ezen a linken megtalál az olvasó, az elmúlt 11 hónap adatait foglalja össze és összesen 392 olyan balesetről számol be, amely kettes szintű, fejlett vezetéstámogató rendszert (ADAS) érintett. Külön anyag foglalkozik azokkal a balesetekkel, amelyek a fejlesztés vagy tesztelés alatt álló automata (ön)vezetőrendszerekkel történtek. Ezekből 130 darabot regisztráltak, és az anyag itt található meg eredeti formájában. A kettes szintű ADAS rendszerekkel kapcsolatos ismertté vált balesetek száma. Forrás: NHTSA A kettes szintű rendszerekkel kapcsolatos 392 eset 70%-át a Tesla, míg 23%-át a Honda jelentette – a legtöbb vállalat mindössze egyszámjegyű esetszámot jelentett le. Tehát akkor a Tesla és a Honda rendszerei veszélyesek, a többieké pedig szinte tökéletesek, igaz? Nos a hivatal két oldalon át magyarázza, ezt miért nem lehet kijelenteni az adatok alapján. Először is a hivatal szerint a balesetek során nyert információk minősége és mennyisége jelentősen eltér gyártóról gyártóra. Egyes vállalatok nagyon fejlett telemetriával rendelkeznek, így egy baleset során a jármű automatikusan elküldi a részletes adatokat a központba. Mások egyáltalán nem rendelkeznek ilyennel, és mivel az autók többsége magánszemélyek tulajdonában van, ha a fogyasztó nem tájékoztatja az eseményről a gyártót, akkor az soha nem tudja meg, hogy baleset történt. Az is gyakori, hogy ha kapnak is visszajelzést az autógyártók, az jelentős időt, hónapokat csúszhat. Konkrét márka megnevezése nélkül írja azt a hivatal, hogy például, ha egy gyártó fejlett telemetriával szereli az autóit, és minden balesetről részletes adatokkal rendelkezik, akkor felül lesz reprezentálva a jelentésben azokkal szemben, aki esetleg azt sem tudják, hogy valami történt. Az NHTSA arra is felhívja a figyelmet, hogy sok esetben a visszajelzést küldő tulajdonos nem nyilatkozik róla, hogy az ADAS rendszer egyáltalán be volt-e kapcsolva – a telemetriával bíró autóknál ez az adat viszont elérhető. A másik probléma, hogy a baleset okainak kiderítése időt vesz igénybe. Így az NHTSA szerint az a gyártó, amely telemetriával szereli az autóit, azonnal értesül róla, ha egy járművében kinyílt a légzsák és lejelenti nekik a balesetet. Az viszont lehet csak sokkal később derül ki, hogy a baleset teljesen független volt a vezetéstámogató rendszertől. Olyan is előfordulhat, hogy ugyanazt a balesetet többször jelentik le a hivatalnak, ez pedig csak később derül ki, így az egy ideig többször szerepel az adathalmazban. A legnagyobb probléma szerintünk azonban a hivatal magyarázatának utolsó pontja, a normalizálás hiánya. Ez azt jelenti, hogy itt, ezeken a grafikonokon nemcsak, hogy nem is az összes baleset számát látjuk, de igazából még a mértékegység is hibás, hiszen nem darabra mérik az ilyesmit. Az adatokból hiányzik például, hogy az adott gyártónak hány autója fut az utakon az adott rendszerrel szerelve, de azt sem tudni, hány mérföldet vezettek le aktív ADAS kíséretében. Magyarul itt most azt látjuk, hogy melyik gyártók a legjobbak a baleseti statisztikák begyűjtésében, nem pedig azt, hogy ezer levezettet mérföldre hány baleset jut a rendszerükkel. Így, ahogy a hivatal fogalmaz, lehetséges, hogy egy gyártó abszolút értékben másoknál több balesetet jelentett le, de jóval több autóját is szereli fel ilyen vezetéstámogatóval, és azok másokénál jóval több mérföldet is tettek meg az utakon. Mennyire volt súlyos az ADAS baleset? 6 halálesetről és 5 súlyos esetről tudni, de a balesetek 75%-ánál hiányzik ez a fontos adat. Forrás: NHTSA Hogy csak néhány adatot tegyünk hozzá ehhez, az Associated Press szerint míg a Teslának 830.000 Autopilottal szerelt autója fut az amerikai utakon, a GM mindössze 34.000 járművet szerelt fel a Super Cruise nevű rendszerével az elmúlt 5 évben, a Ford Blue Cruise viszont csak idén tavasszal került gyártásba. A Toyota és a Honda nem árulta el nekik hány ilyen autójuk van forgalomban, a Nissan viszont 560.000 ProPilot Assist felszereltségű autóról számolt be – de arról nem tudunk, hogy ezek automatikusan jeleznék a gyártónak a baleset tényét és adatait. Az is kérdés, ezek a rendszerek melyik gyártónál összesen hány balesetmentes, illetve balesetes mérföldet tettek meg. A Waymóval is kibabráltak Bár márkát nem említ hosszú magyarázatában az NHTSA, elég egyértelmű, hogy arra utal, hogy míg az összes Tesla alapból Autopilottal és teljes, automata telemetriával van szerelve, más gyártóknál a vezetéstámogató egy feláras extra, a balesetekről pedig anekdotális információjuk van, esetleges, hogy értesülnek-e róla egyáltalán. De nem csak a villanyautó-gyártó néz ki rosszul a jelentésben. A teljes önvezetésen dolgozó cégek baleseteit listázó második vizsgálati anyagban is van egy járulékos sérült, mégpedig a Waymo. A 130 feljegyzett balesetnek közel a felét, 62-t jelentett le a Google leányvállalata, míg olyan riválisok, mint a General Motors Cruise nevű leányvállalata 23-at, anyacégük a GM pedig ettől külön 16-ot írt a statisztikába. A Tesla itt egyetlen balesettel szerepel. A teljesen önvezető rendszerekkel kapcsolatos ismertté vált balesetek száma. Forrás: NHTSA Csakhogy itt is ugyanazok az aggályok igazak, mint amelyekről feljebb beszéltünk, azzal a megkötéssel, hogy itt azért valószínűbb, hogy a gyártók minden esetről tudnak, hiszen ezeket a tesztautókat folyamatosan nyomon követik és tele vannak aggatva szenzorokkal, valamint adatrögzítőkkel. De amíg úgy tudni, hogy a Waymo például közel 700 autós flottát üzemeltet, addig a listán egy balesettel szereplő Apple tavaly novemberben még csak 69 kocsival tesztelt, a Tesla pedig már állítólag több mint 10.000 FSD Beta felhasználót számlál és a 100.000 a következő cél. De ezek az adatok sem érnek sokat, ha nem tudjuk melyik autóval hány mérföldet tett meg az önvezető automatika, és azt sem árulják el a számok, ezek az utak milyen forgalmi vagy időjárási körülményekre vannak korlátozva. Az NHTSA egyébként azt tanácsolja a sajtónak, hogy az adatok alapján ne hasonlítsák össze az egyes gyártók rendszereit – ennek ellenére ők maguk tették rá a számokat a grafikonokra, a híradások szalagcímeit pedig borítékolni lehetett. Lehet mégis az Autopilot a hibás, csak nem úgy, ahogy gondolták Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
