Villanyautó teszt: Mercedes-Benz eVito

Az autógyártás egy döbbenetesen nagy lego szett. Vannak jól kitalált és minden mással kompatibilis építőkockák, amiket különböző módon kombinálva a különböző igények kielégítésére teljesen eltérő autók készülhetnek. Amikor egy platform fejlesztéséről beszélünk, akkor lényegében ennek a szettnek a kifejlesztését értjük alatta, amiből a gyártó a következő években-évtizedekben a következő modelljeit ki tudja alakítani anélkül, hogy azok igazán komoly összeggel terhelnék a költségvetést.

Az egyes gyártók ezeket különböző módon hasznosítják. Van ahol a bekebelezett márkanevek mindegyikével piacra dobják ugyanazt az autót úgy, hogy azok maximum apróbb dizájnelemekben térnek el egymástól. Máshol – és ide tartozik a Mercedes is – ugyanarra az alapra teljesen eltérő kategóriájú járműveket is építenek.

A Mercedes eVito ennek egy nagyon jó példája. Ugyanezt az autót ülésekkel telepakolva és rengeteg bőrrel bevonva EQV-ként már bemutattuk. Az az autó a nagy akkumulátorával egyértelműen a prémium, vagy most már talán luxus szegmens vásárlóira lőtt, míg a teherszállításra kihegyezett Mercedes eVito a céges vásárlók praktikus járműve.

Ha a két autót textúra és színek nélkül látnánk egy számítógépes grafikán, akkor a hátsó ajtókat és a bal oldalsó tolóajtót leszámítva valószínűleg semmi eltérést nem találnánk közöttük. Könnyen gondolhatja azt az ember, hogy ezek szinte azonosak. Pedig a lemez vázat leszámítva szinte minden más bennük, hiszen ami egy prémium autó vásárlójának elvárása, az egy flottavásárlót teljesen hidegen hagy. A színre fújt lökhárító, tükörház vagy kilincs egy munkaeszköznél nem praktikus (bár megrendelhető ezekkel is), de valószínűleg a futómű sem azonos egy luxus busz és egy teherautó alatt. Ugyanez igaz a belső térre is, ahol az egyik ügyfélnek kell a hangulatvilágítás, az érintésérzékeny felületek és az ülésszellőztetés, míg a másik csak egy tartós, funkcionális fülkét szeretne a lehető legalacsonyabb áron. Szerencsére a Mercedes építőkészletében minden igényre van megoldás.

A Mercedes kínálatában a Vito a közepes méretet jelöli. A kisebb járműveket Citan, az igazán nagy dobozos áruszállítókat pedig Sprinter néven kell keresni. A zárt dobozos verziók mellett minden méretben van Tourer toldalékkal személyszállító változat is, de Sprinterből létezik platós és felépítmény nélküli kivitel is. Ezek többsége még csak dízeles erőforrással kapható, de egyre több kivitel rendelhető akkuval és elektromotorral is.

De a már említett személyszállító változatok nem a prémium ügyfeleknek készültek, inkább amolyan mindennapi csapatszállítók. A luxus felszereltséget T-osztály (Citan méret), V-osztály (Vito méret) és EQV (eVito méret) néven kínálják, és értelemszerűen itt már nincs szó áruszállításról.

A Mercedes-Benz eVito (tehát a zárt áruszállító elektromos változata) hosszú (5140 mm) és extrahosszú (5370 mm) változatban érhető el (dízel meghajtással van egy rövidebb verzió is), a hosszbéli különbség a két tengely között, a tolóajtó mögött jelenik meg, a hátsó túlnyúlás nem változik. A tesztautó a hosszú kivitel volt.

Az eVito kívülről semmiben sem különbözik a hagyományos meghajtású testvéreitől, a logón kívül maximum a kipufogócső hiánya és az első sárvédőn lévő töltőnyílás árulja el, hogy ez nem olajszármazékkal üzemel. Az alap fehér színhez képest a tesztautó brilliáns-ezüst metál színének felára 413 ezer forint.

Az utaskabin kettő és három üléssel egyaránt rendelhető, a tesztautóba a sofőr mellé csak egy ember ülhetett. Így viszont a két ülés között méretes hely maradt, ahova a sofőr a saját cuccait tudja pakolni. Viszont ezek kívülről mind láthatóak, így egy táskát én már nem mernék a kabinban hagyni. Nagyobb tárgyak, akár a kötelező elsősegély szett és háromszög elpakolására nincs kialakított rekesz, mint ahogy a töltőkábel tárolására kialakított táska is csak úgy be van téve a két ülés közé.

Az eVito vezetőülése alapáron is fűtött, de a tesztautóba nagyon kényelmes komfortülés került, aminek nem csak a hátlapja és ülésmagassága, de az ülőlapjának a dőlésszöge is állítható.

A beltér egyszerre puritán és igényes. Nem arról van szó, hogy egyszerű, ócska műanyagokat dobáltak össze átgondolatlanul, hanem érződik, hogy minden ki van találva, és minden úgy lett kialakítva, hogy az 15-20 év és 500 ezer km múlva is használható, vállalható legyen. Formavilág és dizájn terén itt-ott visszaköszön az aktuális Mercedes dizájnvonal, valószínűleg az apró alkatrészek egy része közös a prémium modellekével.

Az autó központi zárja távirányítós, de az autó nem érzékeli a közeledését, így minden alkalommal elő kell venni a bejutáshoz. Az ajtók nyithatók együtt is, de lehet külön nyitni a csomagteret is. Ilyenkor a sofőr fülke védve marad a rakodás ideje alatt is. A kulcsra az indításnál is szükség van, hiszen azt kell a műszerfalon lévő nyílásba tolni és ott elfordítani.

Nem lenne Mercedes az eVito, ha nem a kormánynál lenne az irányválasztó karja. Nagyon jól is van ez így, hiszen ez a két ülés között sok helyet foglalna, ami a három üléses változatnál lenne igazán kellemetlen. Az ablaktörlés funkció az index mellé a baloldali karra került. A kormányon lévő fülekkel a rekuperáció erőssége állítható.

Másik klasszikus Mercedes megoldás a bal lábnál lévő rögzítőfék, amit a műszerfalon fölötte lévő karral lehet oldani. Remek megoldás a két üléshez tett kézifék karhoz képest, de ma már annyira jók az elektronikus és teljesen automata megoldások, hogy bátran be lehetett volna építeni egy ilyen autóba. Nem tudom elképzelni, hogy jelentősen meg tudta volna dobni az árat. Elképzelhető, hogy extraként létezik is az autóhoz.

Említést érdemel még a bluetooth-os és Apple Carplay illetve Android Auto képes fejegység, ami ugyan egy 317 ezer forintos extra, de biztonsági szempontból megéri, ha a sofőr nem kézben tartott készülékkel telefonál. A fejegység egyébként a szintén ajánlott tolatókamera előfeltétele. Elég, ha egyszer beletolat a sofőr egy nem látott akadályba, és az autó hetekre kiesik a munkából, már nagyobb a kár, mint amennyibe a rendszer kerül. Arról nem is beszélve, hogy a kocsi mögött megbújó gyalogosokat is könnyebb így észrevenni. Nade amiért mindenképpen ki akartam emelni ezt a rendszert, az a képminőség. Nem nagy a felbontása, ami leginkább a Carplay tükrözésen látszik, viszont tökéletes minőségű. Sok személyautóban nincs ilyen szép képet adó kijelző.

Az eVito elsőre lomhának tűnik, pedig igazából nem az. A lomhaság érzetet a lassú reakcióidő adja. A gázpedál hirtelen lenyomása után el kell teljen közel egy másodperc, hogy az autó megmozduljon. Utána viszont már nem lehet ok a panaszra. Nem EQS AMG, de az 50 km/h-s tempót pillanatok alatt eléri. Afölött már megfontoltabb, a 100 km/h-s tempót 15-16 mp alatt éri el. Sajnos teljesen megrakodva nem tudtam tesztelni, de emelkedőn érződik, hogy a 85 kW-os elektromotor azért nagyon ki van centizve. Az M3-ason Budapest felé haladva a Gödöllő előtti  emelkedőn üresen is a rendelkezésre álló teljesítmény 95%-át használta, hogy tartani tudja a maximális tempót. Teljesen megrakodva ott biztosan csökkenne a sebessége. Érdekes módon a 85 kW-os (116 LE) hajtáslánc a hagyományos meghajtású változatok között is az egyik leggyengébb lenne. Ennél csak az alap, 75 kW-os dízel gyengébb. Ennek ellenére autópályán emelkedőn is tudja tartani a 127 km/h-s végsebességet. Legalábbis üresen.

Villanyautó teszt: Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC

A végsebesség alapból 80 km/h-ra van korlátozva, de kérhető bele 90 km/h-s és 120 km/h-s limitemelés is. Ez utóbbi felára 51.900 Ft, viszont a saját tapasztalatom szerint nem 120-nál, hanem 129-nél korlátoz (GPS szerint 127 km/h). Tisztán látszik, hogy nem autópályára, hanem sokkal inkább városi felhasználásra szánják, de a sebességkorlát emelésével akár autópályán sem kell vele vánszorogni. Tempomat viszont sajnos nem volt a tesztautóban. Azt fontos megjegyezni, hogy az eVito nagy tempónál is meglepően stabil, jobban áll az úton, mint némelyik crossover.

Az utasfülke városban nagyon csendes, mintha nem is egy teherautó, hanem egy középkategóriás autó lenne. Az összképet egyedül a rakteret és az utasfülkét elválasztó lemez zörgés zavarja. Nyilván nem egyszerű ezt megfizethető áron jól megoldani, de ez így nagyon idegesítő. Ezt leszámítva az eViton így is érződik, hogy minőségi darab. Nagyobb sebességnél viszont a a Mercedes minőség is kevés a menetszél és a kerekek felől jövő zajjal szemben. Kategóriájában nem vészes, de itt már zajosabb, mint egy személyautó.

Az alap raktér egyébként rendkívül puritán, vagy inkább csupasz. Még a hátsó lámpákhoz menő kábelkötegek is szabadon vannak. Persze ennek nem elsősorban a spórolás az oka, sokkal inkább az, hogy szinte minden vásárlónak mások az igényei ezen a téren. Kár lenne beburkolni, ha a vevők fele azt a burkolatot egyből kidobná, hogy a saját igényeire szabott megoldásokat tegye bele. Rögzítési pontok viszont így is kerültek a raktérbe, aminek az alja belóg a vezetőülések alá is.

A raktérhez hátul oldalra nyíló, 180 fokban kihajtható ajtókon keresztül lehet hozzáférni, míg jobboldalra egy tolóajtó került. Ezek felár ellenében kiegészíthetők egy baloldali tolóajtóval is. A hátsó ajtó közül a baloldali kicsit fémesen csukódik, de az eVito többi ajtaja úgy csukódik, mintha személyautó lenne. Többek közt itt élvezheti fuvaros, hogy ugyanezt a technikát a Mercedes luxusautóként is kínálja.

A luxusautós rokonság másik előnye, hogy bár teherautó, és nagyobb teher szállítására van felkészítve, üresen sem viselkedik kellemetlenül, nem akar folyton elpattogni. Szinte biztos, hogy telerakva még kényelmesebb, de rakomány nélkül sem teherautós.

A bruttó 66, nettó 60 kWh-s akku a raktér alá, a két tengely közé került. Az eVito korábban készült 37 kWh-s akkuval is, ezt használt autó vásárlásakor fontos észben tartani. A kisebb akkus változatot még nem lehetett villámtölteni, így azon nem is volt CCS csatlakozó.

Az elektromos meghajtás és kiegészítői jól kitöltik a motorteret, így a motorházfedél alá nem került tárolórekesz. Pedig nagyon praktikus lenne, ha az autó kötelező tartozékait a sofőr ott el tudná rejteni, hiszen a töltőcsatlakozó is oda került. A motor természetesen az első kerekeket hajtja.

A Mercedes a töltőcsatlakozást gyakran teszi valamelyik lökhárító sarkába, amit valószínűleg a gyártási költségek csökkentése miatt találtak ki. Így nem kell az elektromos változathoz külön karosszérialemezt préselni, illetve a nagyfeszültségű kábelt az üzemanyagtöltő nyílás helyéhez vezetni, így hajtástól függetlenül szinte minden autó váza és karosszériája azonos lehet. A spórolás az üzemeltetés során üthet vissza, ha egy egyszerű ráfutásos balesetnél nem csak a műanyag lökhárítót, de a méregdrága töltőcsatlakozót és esetleg az oda menő kábeleket is cserélni kell.

A 60 kWh-s pakk a alapból 50 kW-tal tölthető, de opcionálisan kérhető bele 80 kW-os töltés is, amivel elvileg jelentősen csökkenthető a töltési idő, ha napközben rá kell tölteni. A tesztautóban benne volt a nagyobb teljesítményű töltés opció, így ennek megfelelően teszteltük.

A töltés ugyan 84%-ig végig 50 kW fölött volt, és az akkupakk feszültségének emelkedésével folyamatosan növekedett, de közelébe sem ért a 80 kW-nak. A töltőáram fixen beállt 150 A-re, a 80 kW-os töltéshez 200 A-rel kellett volna mennie. Két olyan töltőn is próbáltuk, ami a 400 voltos autókat 100 kW-nál nagyobb teljesítménnyel is ki tudja szolgálni, de egyiken sem ment magasabbra a töltőáram. A külső hőmérséklet bőven 30 °C fölött volt a teszt napján és 80 km-t mentem az autóval mielőtt a töltőhöz értem, így valószínűleg az akku hőmérsékletével sem volt gond. A pakkot egyébként hűteni is tudja az autó, amit jól hallható módon meg is tett a töltés során.

Amikor az autót átvettem, akkor az utolsó 1044 km-en a fogyasztás átlaga 22 kWh/100 km volt. Nincs információm róla, hogy ezt milyen körülmények között érték el, de nálam a nyári kánikulában városi és elővárosi használatban az átlag 20 kWh körül alakult. A városi araszolás nem tesz jót a fogyasztásnak, akkor simán felkúszott az érték 20 fölé is, de ha folyamatosan lehetett haladni, akkor inkább 19 volt a jellemzőbb érték. Ilyen körülmények között könnyedén meg lehet vele tenni 280-300 km-t is. Autópályán természetesen már torkosabb, és a ha végsebességen autózik vele az ember, akkor még ideálisnak számító körülmények közt is 176 km alatt elfogy a 60 kWh energia. Egyértelmű, hogy az eVito elsősorban városi és agglomerációs munkára készült, ahol előre meghatározott körzetekben, 100-150 km-nél nem megy többet az autó. Azt viszont nagyon kényelmesen, mindennapi teletöltés nélkül is tudja teljesíteni, amivel az akkumulátor élettartama jelentősen megnövelhető.

A cikk írásakor a Mercedes eVito alapára nettó 14.791.000 forint (18.784.570 forint). A tesztautóban a fényezéssel együtt nettó 2.272.100 forintnyi extra volt, így a végső ár nettó 17.063.100-ra jött ki. Az elektromos hajtás felára közel 50% a 9,9 millióért elhozható kézi váltós, hátsókerék hajtású 114 CDI RWD-hez képest. Az tény, hogy ez a felár mai áram és üzemanyagárak mellett is csak kb. 130 ezer km alatt térül meg, viszont ha csomagkiszállítós használatban ritkábban esik ki, és emiatt kevesebb tartalékautót kell a flottában tartani, akkor a fenntartási költségen nagyon hamar behozhatja lemaradást. Arról nem is beszélve, hogy néhány év múlva 150-200 ezer km után az eVito valószínűleg nagyobb értéket fog képviselni, mint egy széthajtott dízel.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.