Villanyautó teszt: Volkswagen ID. Buzz Pro

Az oldal családiautó-felelőseként kitörő örömmel fogadtam, hogy tesztelhetem a Volkswagen retro stílusú kisbuszát, az ID.Buzz-t. Bár rétegmodellról van szó, mégis azt tapasztaltam, hogy ez az autó mindenkinek tetszik. Az élet felülmúlta még azt az érdeklődést is, amire ID.Buzz-ról korábban megjelent cikkeink olvasottsága alapján számítottam.

Nyilvános helyen nem volt egyszerű fotózni az autót, mivel amint kicsit távolabb léptem, rögtön megállt mellette néhány járókelő és nézegetni kezdte. Menet közben zsúfolt buszmegállók egy emberként fordulnak utána. Minden korosztály megnézi, az idősebbek valószínűleg a nosztalgikus érzés miatt, a fiataloknak pedig egyszerűen bejön. A parkolókban idegenek kérnek meg, hogy belenézhessenek, és mindenki mosolyog. A többségnek néhány kedves szava is van hozzá, elmesélik, hogy régen volt VW Bogár a családban, mások azt javasolták, hogy fessek rá béke-jelet.

Külső

Ha még nem írtam le elégszer, kívülről az autó elképesztően kedves, cuki, aranyos. Legalább olyan jól sikerült az ős-Transporter génjeit átörökíteni, mint a Fiatnak az 500-as megfiatalítása. Az autó orráig előretolt szélvédő és a hatalmas VW márkajelzés, a „motorháztető” mosolyt formáló alsó éle egyaránt hozza az ősök stílusát, a modernizációt pedig talán leginkább LED fényszórók hangsúlyozzák ki, melyeket elöl és hátul egyaránt összeköt egy vékony fénycsík. A feláras kétszínű fényezés véleményem szerint nagyban hozzájárul az összhatáshoz, szerintem legjobban éppen a tesztelt narancs-fehér kombinációban mutat.

Az autó szélessége (1985 mm tükrök nélkül) és magassága (1936 mm) a két méterhez és egymáshoz egyaránt közel van, mégsem lesz esetlen a forma, pedig nem különösebben hosszú a karosszéria, a 4712 mm alig több, mint egy Tesla Model 3 hossza, igaz a népszerű Kia Niro vagy Nissan LEAF modelleknél azért 25-30 centivel hosszabb.

Saját kategóriájában nehéz összehasonlítani az autót. A Citroën ë-Bërlingo (és névrokonai) kétféle hosszúságban kapható. Alapvetően kisebb autónak tűnik, ami az M verzióra fenn is áll 31 cm-rel rövidebb, mint az ID.Buzz. Az XL változat azonban már 4 cm-rel hosszabb, a csomagtér mérete is hasonló, tengelytávolsága viszont jelentősen, 20 cm-rel rövidebb. Stílusában inkább a Stellantis csoport buszaihoz kellene hasonlítani az ID.Buzz-t, ezek viszont lényegesen hosszabbak. A rövidebb karosszériás Citroën Spacetourer M hosszúsága és tengelytávolsága egyaránt bő 20 cm-rel nagyobb az ID.Buzz méreteinél.

Utastér

Az autóba beülve a többségnek meglepő lesz a padló és az ülés magassága, valamint a közel 2 méteres szélesség. A Model X-ből átülve a szélesség nem volt szokatlan, a magasság pedig azért nem lepett meg, mert decemberig egy Nissan e-NV200 volt a családi autónk, amely szintén felmászós, nem beülős autó. A magas üléspozíció menet közben is kellemes, jól átlátjuk a forgalmat, a magas padló miatt viszont idősebbeknek nem feltétlenül komfortos az utastérbe felkapaszkodni, erre a szüleim mutattak rá, mert természetesen ők is örömmel kipróbálták utasként az autót.

A térérzet gigantikus, amely elsősorban a szélességnek és a vezetőtől távol lévő szélvédőnek köszönhető. A szélvédő annyira messze van, hogy rögtön elképzeltem, hogy ha a sajátom lenne az ID.Buzz és kempingezni mennénk vele, akkor a kisebb óvodáskorú lányom egy szivacson kényelmesen el tudna aludni a kormány és a szélvédő között. Bár a tablet-szerűen kiemelkedő középső infotainment képernyő valószínűleg nem köszönné meg, hogy leesésgátlónak használja a gyermek.

A távolra helyezett szélvédőnek városi vezetésnél egy hatalmas ergonómiai hátránya is van: piros lámpánál az első helyen megállva egyáltalán nem látjuk a lámpát. Nem csak az autók fölé belógatott lámpákat, gyakran az oldalsó oszlopokon lévőket sem. Így a pirosnál várakozások többségét a kormányra feküdve tölthetjük, vagy megvárhatjuk a mögöttünk állók dudálását. Bár T1 és T2 Transporterhez sosem volt szerencsém, Barkast sikerült néhány évtizede kipróbálnom. Abban ugyanígy nem láttam a lámpákat, ez alapján gyanítom, hogy ez is a retro életérzés elengedhetetlen része.

Az utastér szélességét jól példázza, hogy a két első ülés nem csak középen, hanem az ajtók oldalán is kapott egy-egy lehajtható könyöklőt, amelyek vékonyságuk ellenére hosszabb utakon kifejezetten kényelmesnek bizonyultak.

Az ülések megfelelően kényelmesek, a tesztelt példányban az első sorban lévő kettő fotel motoros beállítási lehetőséggel és ülésfűtéssel is rendelkezett, a vezetőnek gerinctámasz-állítás is jár. A fehér kárpitozás családi használatban eléggé félelmetes, de most újkorában egyértelműen nagyon jól néz ki és feldobja a belteret. Rendelhető az autó színéhez illő betétekkel is, fehér szegélyekkel, az talán valamivel koszállóbb választás.

A hátsó ülések már motor nélkül, de előre-hátra tologathatók egyharmad-kétharmad arányban és az üléstámla is több fokozatban dönthető. A két szélső helyre isofix gyerekülés rögzítési pontot is kapunk, középre csak biztonsági övvel köthetünk be gyerekülést, de az autó és az ülés szélessége lehetővé teszi három kifejezetten méretes gyerekülés elhelyezését is.

Tárolóhelyekkel, pohártartókkal jól el vagyunk kényeztetve, bár ezek többsége nyitott, így értékeket nem szerencsés bennük felejteni. A kesztyűtartó fölött egy hosszú polcra pakolhatunk, a középső képernyő alatt kinyitható pohártartókat találunk. A két ülés közötti konzol fiókokat is tartalmaz, érdekessége, hogy az egész konzol egy gombnyomással kivehető, ha bármilyen okból útban lenne. Talán a kivehetőség hátránya, hogy a hátul ülőknek nem jutott légbefúvás a középkonzol aljára. Ötletes a középső képernyő aljára rejtett kártyatartó, a töltők indításához használt RFID kártya itt mindig kéznél lesz, de a külső szemek számára rejtve marad.

A hátsó utasok megkapták az ebben a kategóriában gyakori felhajtható kisasztalkát, kisebb tárolókból, ajtózsebekből és pohártartókból sincs hiány. A vezető ajtaja kivételével mindegyik ajtóra került egy-egy USB-C csatlakozó az elektromos berendezések töltéséhez, a járművezetőnek a műszerfalra kettő töltőaljzat is jutott. Kis hátrány, hogy USB-A egy sincs, így régebbi berendezésekhez nem árt magunkkal hordani egy átalakítót. Nem csak USB-ről tölthetünk eszközöket, az anyósülés aljára egy maximum 300 W teljesítménnyel terhelhető 230 voltos konnektor is került.

A kormány jobb oldalán lévő zseb egy vezetéknélküli mobiltelefontöltőt is rejt, amelybe viszonylag pontosan kell elhelyezni a telefont. Először nem tetszett ez a megoldás, mert nem láttam, hogy töltődik-e épp a mobilom, de aztán észrevettem, hogy a középső kijelzőn jelzi az autó, hogy folyamatban van a töltés, és üzenetben szól, ha esetleg megszakad.

Kezelőszervek, menürendszer, szoftver

A kezelőszervek kissé talán szétszóródtak, és nem szerencsés az érintésérzékeny felületek erőltetése sem. A kormány bal oldalán takarásban vannak a világítás és az ablakok páramentesítésének érintőgombjai. A középső légbefúvó alá kerültek a motoros működtetésű hátsó tolóajtók fizikai gombjai. A középkonzol alján dedikált érintésérzékeny sávval vezérelhető a  médialjátszó hangereje és a kétzónás fűtő-légkondicionáló rendszer hőmérséklete. A középkonzol bal alsó sarkában látjuk az ülésfűtések állapotát és a beállított hőmérsékletet. Kis UX baki, hogy ezt megérintve nem tudjuk közvetlenül kapcsolgatni az ülésfűtést, helyette ezt a részt megérintve teljes képernyőn megjelenik a fűtésrendszer összes beállítása, amit egyébként az elakadásjelző kapcsoló melletti CLIMA érintőgombbal is elérhetünk.

A kormány mögött az MEB platformos Volkswagenekben jól megszokott aprócska képernyő emelkedik ki, amely elsőre kicsinek tűnik, de azzal, hogy közelebb húzták a kormányhoz és nem a műszerfal síkjában fekszik igazából jól látható és minden fontos információ elérhető rajta. A kormány hektikus visszajelzést adó gombjainak bal oldali csoportjával a tempomatot, a jobb oldalról pedig a média egységet és a menürendszert kezelhetjük. Bevallom én nem kedveltem meg ezek működését az együtt töltött hét során.

Az autó menürendszere nekem bejött, egy-két zavaró kivételtől eltekintve jól átgondolt. A tesztautón a 3.2-es szoftver futott, amely rengeteget fejlődött a bő két éve piacra került ID.3 óta, például képes az Over-the-Air frissítésre is. Igaz időnként kicsit elgondolkodik két lapozás között a menürendszerben. A színvilág több témából választható, melyek erősen kontrasztos, élénk színekkel operálnak.

A navigáció tervez az általa ismert töltőkkel is. Münchent és Amszterdamot úticélként beállítva legalábbis adott töltési javaslatokat. Londont kiválasztva viszont feladta és csak annyi derült ki, hogy  nem fogok odaérni töltés nélkül, de a töltéstervezésben nem segített. A szélvédő tövébe épített fénycsík jól kiegészíti a navigáció utasításait. A sávváltást fehér animált fény, a kanyarodást kék görgetéssel jelzi. Egyáltalán nem zavaró, mégis feltűnően hívja fel a figyelmet a közelgő manőverre. Nekem, aki rendszeresen elbambul és túlhalad a megfelelő lehajtón, hatalmas segítség ez.

A hangos navigáció magyarul is tud, igaz kicsit töri a nyelvet.  Hangvezérlés viszont nincs magyarul, és itt szerintem komoly hiányosság, hogy ha a menürendszer nyelveként a magyart választjuk ki, akkor angolul sem használhatjuk a hangvezérlést, a Hello ID felszólításra csak egy üzenetet kapunk arról, hogy a kiválasztott nyelvhez nem jár hangvezérlés. Azaz, ha szeretnénk ezt a funkciót igénybe venni, akkor a menürendszert is angolra (vagy egyéb az autó által beszélt nyelvre) kell állítani.

Stílus

A tervezők remekül egyensúlyoztak a kopogós műanyagok és az igényesebb anyagok között, valamint megszórták az autót apró figyelmességekkel, ikonokkal, látványos részletekkel. A belül is megjelenő külső szín (itt narancs) nagyon feldobja a hangulatot, ezeknek a betéteknek kifejezetten kellemes a tapintása.

Este hangulatvilágítást is kapnak az ajtózsebek, műszerfali polcok. Első pillantásra kicsit aggasztott, hogy sötétben vezetéskor zavarni fognak ezek a belső fények, de a félelmem alaptalannak bizonyult. Az apró műanyag takarólapok mosolyognak és kacsintanak és a Buzz sziluettje is több helyen visszaköszön, például a nem létező hátsó ülések könyöklőiben vagy a télen praktikus vastag gumiszőnyeg peremében. Természetesen nem maradhatott el a fék- és gyorsítópedál Play és Pause ikonja sem, a LED-mátrix fényszóró pedig üdvözlésképp kacsintani is tud.

Csomagtér

A csomagtér hatalmas. Ötszemélyes változatban a rolós kalaptartó alatt is 1122 literes, egyenes síkokkal határolt teret kapunk, melynek szélessége 1204 mm, hosszúsága a hátsó ülések támlája és a csomagtérajtó között 1330 mm. A hátsó ülések tologatásával egyensúlyozhatunk a raktér és a hátul ülők lábtere között, ha pedig furgon-módra lenne szükségünk, a hátsó ülések támláját ledöntve  2123 liternyi tér szabadul fel. Sajnos nem kapunk sík felületet, mert az üléseket nem lehet előrebillenteni vagy kiszerelni. Van azonban egy két elemből álló álpadló a csomagtérben, amely több szempontból előnyös. Ezek segítségével a hátsó üléseket ledöntve teljesen sík felületet kapunk, alattuk pedig elrejthetők a ritkábban használt, mégis magunkkal cipelt csomagok – csak bírjuk kihalászni, ha esetleg előre csúszott valami egy fékezésnél.

Az előrecsúszás megkadályozásában egyébként kipattintható és tépőzárral a kárpithoz tapasztható rögzítő sarokelemek segítenek. A töltőkártya tartónál még nem, de ezt látva már kezdtem azt érezni, hogy a VW megirigyelte a Škoda Simply Clever megoldásait. Aztán megláttam a csomagtér ajtóba pattintott elakadásjelző háromszöget és végképp meggyőződtem erről.

A csomagtér kiszerelhető álpadló szintje alatt masszív, fém csomagrögzítő kampókat is találunk az oldalfalakon, fentebb pedig 12 V szivargyújtó csatlakozó, mellette kihajtható akasztóval, a másik oldalon ugyanitt a vonóhorgot kioldó kapcsoló és egy erős fényű LED világítás található. Két erős LED lámpa a csomagtér ajtóba is került, amely mindenképp említésre méltó: éjjel nappali világosságot biztosít az autó mögött, ami nagyon kényelmessé teszi a csomagtartóban pakolászást, főleg téli időben, amikor korán lebukik a nap, és sok helyen van sár.

Akinek nem elég a 2200 literes csomagtér, vontathat is, maximum 750 kg-os könnyű pótkocsit és akár 1 tonnát fékezve. Utóbbival apró gond, hogy az ID.Buzz megengedett össztömege kerek 3 tonna, így az 1 tonna vontatásához már nem elég a B kategóriás jogosítvány, kell hozzá egy E jogsi is.

Nekem egyetlen dolog hiányzott a csomagtartóból: plusz két ülés, hogy hétszemélyes legyen az autó. A hamarosan érkező, hosszabb tengelytávú változathoz már rendelhető lesz ez is, de kicsit fura, hogy bár a jelenlegi rövidebb verzióhoz nincs ilyen opció, a könyöklők, pohártartók már most is megvannak két oldalt. Persze ez egy hippi-autó, simán benne van, hogy behalucinálja, hogy van ott még két ülés, kell az utasoknak pohártartó. Ez a halucináció sajnos majd a vezetéstámogatás fejezetben is előkerül.

Első benyomások

Az ismerkedésem a Buzzal az idei egynapos télen kezdődött. Péntek délután még esőben vettem át az autót, de már Budapestről kifelé havas esőbe, majd újra esőbe, végül pedig erős havazásba váltott az időjárás a Miskolc felé vezető úton. A radarra fagyott csapadék miatt hamarosan jött is a figyelmeztetés, távolságtartó tempomat és ütközésmegelőző rendszer nem érhető el. Biztosan azért történt így, mert aznap délelőtt hasonló hibák miatt adtam le a saját Model X-et a szervizben, a Buzz csupán gondoskodott róla, hogy hazafelé is otthonosan érezzem magam.

A viccet félretéve, az üresen 2348 kg tömegű autó remekül viselkedett a csúszós úton hazafelé és másnap a városi és hegyvidéki utakon is. A rövidke telet kihasználva másnap kora reggel ugyanis szánkózni indultunk a családdal, amihez nagyon jól jött a méretes csomagtér, elvesztek benne a szánkók.

Egy év Evalia használat után engem a Buzz remek fordulékonysága sem lepett meg (a Teslában viszont nagyon hiányzik városi parkoláskor ez az agilitás). Az MEB padlólemezre épülő autók fordulékonyságára már az elsőként tesztelt ID.3 esetében felfigyeltünk, de egy kisbuszban akkor is meglepő élmény a 11,1 méteres fordulókör.

Az irányváltó a kormányoszlopra egy szögletes nyúlványra került, amit előre fordítva előrementet (D és B mód), magunk felé csavarva pedig hátramenetet kapcsolhatunk. Megálláskor a P állást a kar végén lévő gombot benyomva érhetjük el. Aki hagyományos autóból most ül át elektromosra, biztosan gyorsan megszokja, nekem a villanyautózás előtti hosszas automatás múlt miatt épp fordítva lenne logikus, annyira megszoktam, hogy a váltókart hátra kell húzni az előrementhez, hogy a Buzzban is gyakran csak másodikra sikerült előremenetet kiválasztanom. Szerencsére sosem adtam erős gázt véletlenül hátramenetben. Ide kapcsolódik, hogy a gyorsítópedál alatt mintha lenne egy gumilabda, határozott lenyomásra van szükség ahhoz, hogy meglóduljon az autó.

Volkswagen tulajdonosoknak talán nem újdonság, de mindenképp említésre méltó az ID.Buzz holttér figyelőjének visszajelzése. A külső tükrök belső oldalára helyezett nagyméretű narancssárga jelzőfény szerintem sokkal praktikusabb, mivel feltűnőbb, mint a legtöbb gyártó által használt tükörlap külső szélére helyezett apró piktogram.

A 150 kW (204 Le), ami a hátsó kerekeket hajtja éppen elegendő, nem egy versenyautó, de tökéletesen tartja a forgalom ritmusát. A végsebesség 145 km/h-ra korlátozott, amely bőven elegendő a szabályos közlekedéshez, bár egy autópályás előzésnél talán kicsit hamar elfogy a tartalék. Egypedálos vezetés nincs, D fokozatban minimális a regeneratív fékezés, B-ben viszont kellemeset lassít.

Vezetéstámogatás

Ahogy a mai autók többsége, az ID.Buzz is kettes szintű vezetéstámogató rendszerrel rendelkezik. Hiába számít azonban kettes szintűnek a legtöbb hasonló rendszer, mégis hatalmas eltérések vannak a megvalósításban, minőségben. A retrobuszban összességében megszerettem a vezetéstámogatást. Amikor látja a sávokat nem szükséges bekapcsolt távolságtartás és sebességtartás ahhoz, hogy a kormányba belenyúljon, és ezt én éppen így szerettem a korábbi koreai autóimban is.

A sávok elvesztését azonban csak a zöld ikon sárgára váltása jelzi, nincs hangjelzés, mint a Teslában vagy a Nissanban. Talán jobb is ez így, ugyanis az ID.Buzz még tiszta úton, szép időben és jó felfestés esetén is el-elveszítette a sávot időnként, tehát meglehet, hogy zavaróan sokat csipogna.

Alapvetően nagyon tetszik az a funkció is, hogy az autó öműködően alkalmazza a sebességkorlátozásokat is. Sajnos ez a rendszer nem kamera alapú, hanem valamilyen adatbázisból dolgozik, ami Magyarországon legalábbis nem szerencsés megoldás. Rendszeresen halucinált ugyanis 60-80-as korlátozásokat még autópályán is, ami nagyon zavaró. Hippiautó, no. Elképzelhető, hogy szerencsésebb országokban nem felejtik bent a tavalyi útszéli kaszálás miatt fél napra érvénybe léptetett 60-as korlátozását a rendszerben és nincs ilyen gond.

Ami viszont mindig jól működött, hogy nem csak a kötelező sebességkorlátozásoknál lassít le, hanem élesebb kanyarokhoz közeledve az ajánlott sebességre is. Ilyenkor az ideális helyen, megfelelő mértékben lassított, legalábbis ha az ember nem versenytempóban, hanem normális családapaként kíván közlekedni. Amikor aktív a sávtartás, akkor jól látja a két szomszédos sávot és azok forgalmát is, így ha szabad az út, akkor kérésre szépen megoldja a sávváltást is.

Mobiltelefonos távvezérlés

Az ID.Buzz-hoz természetesen mobiltelefonos applikáció is jár, a szokásos funkciókkal, tehát láthatjuk az autó töltöttségi állapotát, időzíthetjük és távolról elindíthatjuk a hűtést vagy fűtést. A mobilon létrehozott felhasználó az autóval is szinkronizál, így például nem csak a hagyományos memória tárolhatja az ülésbeállításokat. Az autóba bejelentkezéskor a felhasználóváltáshoz egy PIN kód megadása szükséges.

Fogyasztás

A fizikát nem lehet megerőszakolni. A 2 × 2 métert közelítő keresztmetszet mellett nem tud csodát tenni a viszonylag jó légellenállási együttható sem (kisbuszos mércével legalábbis nem rossz a 0,285 Cd érték). Az ID.Buzz nem fogyaszt keveset, különösen nem autópálya tempóban. Télies időjárásban a nagy kabin fűtése tovább rontja a helyzetet.

Az autóval elindulva és a fűtést bekapcsolva az első kilométereken már városban is 40 kWh/100 km feletti értékékkel indulunk, ami persze az út hosszával fokozatosan csökken, lakott területen 25 körül állapodott meg. Szerencsére előfordult 8-10 fokos napos délután is, ekkor fűtés nélkül tesztelve már 20 alá is becsúszott. Országúton hasonló értékeket tapasztaltam.

Persze elvittem a buszt a szokásos autópályás fogyasztástesztünkre is, amelyre ezúttal az M35 autópálya Miskolc Dél és Nyékládháza lehajtója között került sor. Ezen a teszten fix sebességgel, gyorsítás és lassítás nélkül, mindkét irányban leolvassuk a fogyasztást, majd a két értéket átlagoljuk. Ezúttal kicsit szeles volt az idő, így remekül megmutatkozott, hogy mennyire nem lenne értelme egy irányba fogyasztást tesztelni, azonos tempóval, azonos szakaszon 15-20% körüli eltérések adódtak a két irány között.

A fűtés fogyasztásnövelő hatását akkor is megtapasztaltam, amikor visszafelé mentem Budapestre autópályán. Bár épp az előbb írtam le, hogy egy irányban nem szabad fogyasztást mérni, összehasonlításképp mégis ideírom, hogy verőfényes napsütésben, ebből következően fűtés nélkül Budapest felé haladva a Miskolc – Mezőkövesd szakaszon zavartalanul GPS szerinti 130-as tempóval éppen becsúszott 30 kWh/100 km alá a fogyasztás, amely lényegesen jobb a fenti táblázat 130-ra vonatkozó 37 feletti értékénél. Sajnos nem volt lehetőségem visszafelé is mérni egyet, mindenesetre látványos hátszelem nem volt, és általában Budapest felé magasabb a fogyasztás, mint hazafelé, azaz ez a rosszabb irány. Ezek alapján tavasztól őszig, fűtés nélkül, lényegesen jobb fogyasztásban reménykedhetnek az ID.Buzz tulajdonosok az én télen mért értékeimnél.

Töltés

Amit hosszabb úton elveszít az ID.Buzz a magas fogyasztással, azt igyekszik behozni a töltési teljesítményen. Az eddig tesztelt MEB platformos autóknál ugyanis látványosan gyorsabb a töltése, amihez persze elengedhetetlen a megfelelő töltőhálózat és a meleg akkumulátor.

A töltésteszt előtt délután mentem Miskolcról Budapestre az autóval, tehát túl volt már némi autópályázáson, igaz Tibor néhány órás pihenő után vitte el este a szigetszentmiklósi Ionity töltőre. Ekkor az autó alig 130 kW teljesítménnyel kezdett tölteni, így egy rövid töltés után továbbindult Kajászóra, hogy kicsit még melegedhessen az akku. A terv működött, a 10-20% közötti tartományban a 190 kW-os teljesítményt is megközelítette, amely lényegesen jobb, mint a gyártó honlapján megadott 170 kW-os érték. A töltés nem lépcsőzetesen, hanem fokozatosan lassul, de 60%-os töltöttségig még 100 kW felett maradt a töltési teljesítmény.

Aki elég bátor ahhoz, hogy 5% körüli töltöttséggel essen be egy töltőhöz, 30 perccel később már 80%-ra töltött autóval folytathatja az útját. A fenti grafikon látható, hogy még a 80-90% tartományban sem lassul le fájdalmasan a töltés, azonban 60% felett már körülbelül kétszer annyi ideig tart a 10%-os növekedés, mint 30% alatt. Azaz, ahogy a legtöbb autónál, az ID.Buzz esetén is igaz, hogy ha sietünk, akkor érdemes minél üresebb akkuval érkezni, és 60-70% körül már továbbindulni és inkább még egyszer megállni egy rövid töltésre.

Az autóban 3 fázisú, 11 kW-os fedélzeti töltő dolgozott, így 8 órán belül akár teljesen üresről is teletölthető még otthon is, ha tudunk neki biztosítani 3×16 ampert. A töltőnyílás jobb oldalra egészen hátra került a hátsó lökhárító mellé, amely azért szerencsés, mert a jobb oldali tolóajtó teljesen nyitható marad töltés közben is. A maximális töltöttségi szint és a töltési teljesítmény a menüben és az applikációban korlátozható, akár hely alapon is, így ha rendszeresen töltünk olyan helyen, ahol gyengébb az elektromos teljesítmény nem szükséges minden alkalommal újra beállítani a korlátozást.

Kéne?

Az ID.Buzz konfigurátorát a Volkswagen honlapján a haszongépjárművek alatt találjuk. Az alapváltozat induló ára a cikk írásakor 27 millió forint, a Pro felszereltség 30,8 milliótól indul. A metálfényezés felára 655.000 forint, a kétszínű fényezések azonban már 1,87 millióba kerülnek. Könnyűfém keréktárcsákra mérettől függően akár hatszázezer forintot is elkölthetünk. A fűthető, kartámaszos üléseket, motoros állítással, a fűthető bőrkormányt valamint egyéb kiegészítőkkel négyféle stílus csomagban választhatjuk ki 841.000 és 2,39 millió forint között.

A 230 voltos konnektor felára 259.000 Ft, a fűthető és esőérzékelős szélvédőt és a rengeteg USB-C csatlakozót tartalmazó Comfort Plus csomag 1,23 millióba kerül. Az IQ.Light fényszórókat és a köztük lévő fénycsíkot, valamint a LED hátsó lámpák és a Play/Pause pedálborítást tartalmazó Design csomag 1,22 millióba kerül. Okosabb infotainment rendszerre (többek között a magyarul egyelőre nem beszélő hangvezérlésre és az indukciós mobiltelefon töltőre) is elkölthetünk 989.000 forintot, a vezetéstámogatás legdrágább csomagja pedig másfélmilliós felárat jelent. Az elektronikusan kioldható vonóhorog 621.000 forintba kerül.

Egy mindentbele modell ára a jelenleg a konfigurátorban kérhető 1,27 milliós kedvezménnyel járó hűség akciót is igénybe véve 36 millió forint felé csúszik és a tesztautóban szinte minden benne volt.

Mivel nagyon megszerettem az együtt töltött egy hétben azt kell mondanom kéne, de nálunk csakis akkor jöhetne szóba, ha majd lesz belőle hétszemélyes változat.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.