Szervezetten rekeszti ki a többi autóst a töltőkről a GreenGo?

Az elektromos autókat használó car sharing szolgáltatások megjelenése óriási lépés egy nagyváros életében. Nem kell saját autót tartson az, aki azt csak ritkábban használná, ráadásul az autómegosztó elektromos járműveit használva teljesen tisztán tud közlekedni. Budapesten láthatóan népszerű is a szolgáltatás, hiszen már két ilyen cégnek is vannak autói a városban, ráadásul ezek folyamatosan bővítik is a flottáikat. Van azonban a kettő szolgáltató között egy óriási különbség: míg a MOL Limo számára az anyacég MOL Plugee néven saját villámtöltő hálózatot épít, addig a GreenGo a más cégek által telepített ingyenes AC és DC töltőket lepi el éjszakánként, bizonyos körzetekben teljesen kizárva a töltőkről az összes többi autóst. A többi közlekedő tehetetlen, hiszen a töltőket üzemeltetők semmilyen feltételt nem szabnak a töltőhasználathoz. Úgy tűnik, mintha az ELMŰ, az e-Mobi és a többi cég mind a GreenGo-nak telepítette volna a töltőit. Az alábbi nyílt levelet egy társasházban lakó (magát meg nem nevező) villanyautóstól kaptuk, akinek a saját töltővel nem rendelkező autómegosztó szolgáltatás keseríti meg a mindennapjait.

GreenGo autókölcsönző – átok vagy áldás?

Kevesen lehetnek Budapesten, akik ne hallottak volna „közösségi autómegosztó szolgáltatásról”, ami lényegében nem más, mint egy tisztán profitorientált autókölcsönző, azzal a technikai különbséggel, hogy az „autómegosztó” az utcán, közterületen, a városban szétszórva parkoltatja bérbe adni kívánt járműveit és azokat az internet, valamint mobiltelefonos alkalmazás segítségével lehet kibérelni egy egyszeri előzetes regisztrációt követően.
Jelenleg két szerepelő uralja Budapesten ezt a terület a GreenGo és a MOL Limo. A két cég ugyanazt kínálja, nagyjából ugyanazon az áron. Mobiltelefonos alkalmazásban kikeresed a hozzád legközelebb lévő autót, elindulsz vele, majd utad végeztével, kijelölt határzónán belül leparkolva bankkártyádról már meg is érkezik a használat ellenértéke a kölcsönzős céghez. A GreenGo 2016 óta van jelen a piacon, 50 autóval kezdte az ipart, jelenleg közel 300 db elektromos VW e-Up-pal, saját tulajdonú töltőállomás nélkül üzemelteti a flottát. Ahogyan olvastuk és láttuk 2018 augusztus 1-jétől a MOL fizetőssé tette benzinkútjain az elektromos autó töltést. Ennek fő oka az volt, hogy az addig ingyenes villámtöltőin addig szinte folyamatosan jelen lévő elektromos taxik és a GreenGo autókölcsönzős flottája eltűnjenek, helyettük a MOL leányvállalata a LIMO flottáját tudják a MOL kutakon tölteni. 2018 januárjában 100 elektromos és 300 benzines VW Up-pal indult a LIMO szolgáltatása, mely autókat korrekt magyar vállalat módjára kizárólag saját töltőállomásokon töltik.

Még valószínűbbnek tartom, hogy nincs olyan villanyautós Budapesten, akinek ne lenne a GreenGo-val kapcsolatban valamilyen története, személyes tapasztalata. Nem tudott tölteni, mert egy töltőoszlop mind a két fele foglalt volt, teljesen feltöltődött autókat tovább parkoltattak a töltőre csatlakoztatva, 2-en vártak a villámtöltőre az Alkotmány utcában, amíg a GreenGo flottája foglalta a töltőt, stb.. Logikusan hangzik, hogy ha egy cégnek nincs saját töltője és csak elektromos autói vannak, akkor ezeket valahol töltenie kell. Nem nehéz kitalálni, hogy kizárásos alapon az autóikat a közterületi, ingyenes, a helyi áramszolgáltató által elsősorban a lakossági felhasználók számára telepített töltőkön töltik a cég 2016-os alapításától kezdve üzemszerűen. A legtöbb villanyautósnak már a kezdeti 50 db-os flottánál feltűnt, hogy a szolgáltatási területükön belüli köztéri töltőállomásokat rendszeresen és hosszabb ideig foglalják ezek a kölcsönzős autók. A GreenGo flottája az elmúlt két évben 6 szorosára (!) növekedett, a városban a töltőfoglalásuk mértéke tarthatatlanná vált. A GreenGo autóinak mozgatásához és töltéséhez megbízott egy külsős céget, akikhez nem is adnak meg elérhetőséget. Telefonos bejelentés esetén tájékoztatnak, hogy várhatóan mikor tölt fel az autójuk 100%-ra és majd ezt követően érkezik valaki levenni töltőről, de nem tudják megmondani, hogy mikor, hiszen ezt a tevékenységet egy másik cég végzi. Nem nehéz kitalálni, hogy vannak olyan ingyenes töltőoszlopok, amiket csak a GreenGo használ, hiszen látják, hogy mikor fog feltölteni az ott éppen töltődő autójuk és már cserélik is ki egy másik, lemerült autóra. Ebben az összehangolt rendszerben egy civil elektromos autós nem tud töltési lehetőséghez jutni, hiszen a kölcsönzős autók cseréjének időpontja mások számára nem ismerhető meg. Így lesz egy, a lakossági felhasználók számára készült, ingyenes lehetőségből egy profitorientált cégnek jövedelmező vállalkozása, hogy még a működéséhez szükséges energiáért sem fizet. A GreenGo, fent leírt magatartása miatt különböző fórumokon megfogalmazott lakossági felszólalásokra reagálva azzal védekezik, hogy már folyamatban van a saját töltőik kiépítése, de ennek az elmúlt 2 évben semmi nyoma nem volt látható.

Ameddig ezt a fajta élősködést jogilag nem tiltja semmi, vagy nem keletkezik olyan társadalmi nyomás rajtuk, hogy lépniük kelljen a saját töltő ügyében, addig nem fognak több milliós beruházást végrehajtani, hogy utána még az áramért is fizetniük kelljen. A villanyautós közösség pont ezért próbál töltőhasználati etikettet kialakítani magának, hogy a töltőoszlopok körüli problémákat korrektül megoldják egymás között, „Élni és élni hagyni” elv alapján. Jogilag jelen esetben sajnos sok mindent nem tiltanak a töltőhasználattal kapcsolatban, de mindenki döntse el maga, etikus-e egy ilyen nagy flottát üzemeltető cég üzletpolitikája.
Rövid számolással egy átlagos villanyautó feltöltése váltóáramú, 22 kW-os oszlopról kb.: 4 óra. A VW e-Up-ok akkumulátor kapacitása nettó 16,4 kWh. Nem engedik teljesen lemerülni, mert 10% alatt automatikusan kiveszik a rendszerből, így 14,76 kWh-t kell tölteni bele és 3,6 kW-os az autók fedélzeti töltője, ennyi áramot tud felvenni óránként egy ilyen autó. Magyarán, ha egy oszlopot foglalnak folyamatosan 24 órában, kijön a bűvös szám, hogy az még csak 6 autó feltöltése naponta. A flotta pedig közel 300 autóból áll, ami így 25 dupla csatlakozós oszlop foglalását jelenti egyidejűleg. Pontos számadatokat nem találtam a budapesti töltőoszlopokra vonatkozóan, de egy az utóbbi években alig növekedett töltőhálózatból kivenni 25 oszlopot szinte bénítóan hat a közel 3000 fővárosban futó tisztán elektromos autót alapul véve. 2017.12.31. és 2018.11.30. között a budapesti zöld rendszámos autók száma 2428-ról 4799-ra növekedett, amelyből nagyjából 3 ezer tisztán elektromos, a többi külső áramforrásról tölthető hibrid. Nem véletlenül egyre több töltőállomás üzemeltetője már nem engedi azokat a céges járműveket tölteni a saját oszlopain, akik üzletszerű haszonszerzésre használják autóikat, hiszen nem ezért alakították ki őket, hogy más, idegen vállalkozásokat ezen keresztül finanszírozzanak. Így például a Westend City Center, a Lidl, a Penny… stb, kitiltották a taxik mellett a GreenGo-t is töltőoszlopaikról, melyeket kifejezetten lakossági vásárlók számára tartanak fenn. A GreenGo most az e-Mobi és Elmű oszlopain tölt, melyeknél még nem vezettek be tiltást és a cég ezt gátlástalanul ki is használja. Ilyen esetekben, a töltőállomásokat üzemeltető cégek felelőssége, hogy felszabadítják-e a töltőiket a lakossági felhasználók számára, vagy továbbra is ellentételezés nélkül finanszírozzák a GreenGo, mint profitorientált autókölcsönző közel 300-as flottája működési költségeinek jelentős hányadát. Mit tehet egy budapesti társasházban lakó villanyautós magánszemély, akinek otthon nincs töltési lehetősége, az utcán pedig a GreenGo-tól nem fér oda a töltőoszlopokhoz?

üdv.:
egy elkeseredett budapesti villanyautós

Ilyen körülmények között nem hibáztatható az, aki társasházban lakva még nem cseréli elektromosra a hagyományos autóját, hiszen bizonytalanul elérhető töltők mellett könnyen áram nélkül maradhat. Úgy valóban nem élvezet az elektromos autó használata, ha esténként töltőt kell vadászni az jármű számára. Az látható, hogy erre a problémára a fizetős töltés is csak félmegoldás lesz, hiszen a szolgáltatók a nagy fogyasztó Greengonak jelentős kedvezménnyel fogják nyújtani a szolgáltatást, amitől csak azok az autósokat fogják elveszíteni, akik otthon egyébként is tudnak olcsóbban tölteni, és csak az ingyenesség miatt foglalják a nyilvános töltőket (de ez nem is baj).

A legkézenfekvőbb megoldás lenne, ha a városüzemeltetés az autómegosztó és taxi társaságoknak is csak akkor adna engedélyt elektromos autóflotta üzemeltetésére (egy megadott autószám fölött), ha a flotta töltéséhez szükséges infrastruktúrát is kiépíti. Ahogy a levélben is le van írva, egy ilyen szolgáltató a más számára nem elérhető információkat kihasználva könnyedén ki tud sajátítani egy komplett hálózatot, ami jogilag ugyan rendben van, de társadalmilag semmiképp sem kívánatos. Az előzetes szabályalkotások helyett pont ezekre a már megfigyelhető problémákra kellene megoldást találjanak a jogszabályalkotók.

Egyébként a Greengo számára is jobb lenne, ha néhány zárt parkolóban egy-egy 44 kW-os hálózati csatlakozásról (amiről jelenleg egyszerre 2 autó tud tölteni) kialakítana 12-12 csatlakozót fixen szerelt Type2-es kábelekkel. Így az autókat néhány helyre összehordva olcsón és kiszámítható módon lehetne tölteni. Ha egy ilyen helyszínre egy 50 kW-os DC villámtöltőt is telepítenek, akkor autónként 10 perces előtöltéssel az egyes autók töltési ideje 4 óráról 2 órára csökkenthető. Három ilyen helyszínen csak AC töltőkkel egy éjszaka alatt (este 10 és reggel 6 között) 72 teljesen lemerült autót lehet teljesen feltölteni. Ugyanennyi autó feltöltéséhez most este 10-ig 36 csatlakozót kell lefoglaljanak 18-36 különböző helyszínen. Ha mindhárom helyszínre kerül egy-egy 40-50 kW-os DC töltő is (nem kell AC kar, sőt CHAdeMO csatlakozó sem), akkor ugyanennyi idő alatt akár ennek a duplája, tehát 144 autó is feltölthető egy éjszakai műszak alatt. Ugyanezek a töltők nappal ugyanúgy használhatók a saját flotta töltésére, de a töltőhelyek egy része akár bérbe is adható olyan autósoknak, akiknek a munkahelyüknél nincs lehetőségük töltésre. AC töltőkkel három ilyen helyszín nagyjából két e-UP árából kialakítható, de egy-egy villámtöltő költsége is kijön két autó árából.

Amíg viszont ingyen használhatja a nyilvános töltőket a szolgáltató, addig furcsa is lenne, ha saját töltők kialakítására és üzemeltetésére költené a pénzét.

Ettől függetlenül Budapesten a lakótelepek környékén megfontolandó 2 db 22 kW-os csatlakozó helyett 12 db 3,6 kW-os csatlakozót kialakítani, hiszen azokról egy éjszaka alatt hatszor annyi autó lenne feltölthető, mint most. Az autók egy jelentős része, köztük az autómegosztásnál használt Volkswagen e-UP-ok sem, képes 3,6 kW-nál nagyobb teljesítménnyel tölteni, és egy 8 órás éjszaka alatt egy 20%-ra lemerült 40 kWh-ás LEAF is teljesen feltölthető.

Villanyautósok