Villanyautó teszt: Honda e

A tavalyi frankfurti autószalon után az általam egyik leginkább várt modell egyértelműen a Honda e volt. Az aprócska autó nem csak engem bűvölt el, de a kiállítás többi látogatóját is. Nem volt még egy olyan autó, amire annyit kellett volna várni, hogy beülhessünk, mint a Honda e. Az autó év eleji spanyolországi sajtóvezetéséről lecsúsztunk ugyan, de a hazai tesztek sorát elsőként kezdhettük meg.

A Honda e leleplezése a Frankfurti Autószalonon 2019-ben

A mi villanyautós életünkben ez az autó a Honda első elektromos autója, pedig a japán gyártó már évtizedek óta foglalkozik az elektromos hajtással. Az autógyártók többségéhez hasonlóan a Honda is a 90-es évek szigorú kaliforniai környezetvédelmi előírásai miatt volt kénytelen fejlesztésekbe kezdeni, aminek eredményeként került az utakra 1997-ben a Honda EV Plus, amit a GM EV1-hez hasonlóan csak bérelni lehetett, megvenni nem.

Honda EV Plus 1997-ből (forrás: Wikipedia)

A Honda által kimondottan ehhez a típushoz fejlesztett szénkefe nélküli egyenáramú motort egy 28,7 kWh kapacitású, 288 V névleges feszültségű Ni-MH akkumulátor látta el energiával. Ez a modell volt a sorozatgyártású villanyautók között az első, amely szakított az addig használatos savas ólomakkukkal. Az autó képes volt lassításkor visszatöltésre, volt benne klíma, a fűtést pedig hőszivattyú, illetve 4 °C alatt olajkályha biztosította. A Honda EV Plus hatótávja elvileg 160 km volt, de a cég is inkább 100-130 km-t ígért az ügyfeleknek. A típus gyártását 1999-ben szüntették be, addig mindössze 340 darab készült belőle. Csak és kizárólag az előírásoknak való megfelelés miatt gyártották, így ahogy puhultak a szabályok, nyomtalanul el is tűnt.

Honda Fit EV 2012-ből (forrás: Wikipedia)

A típus Honda Fit EV néven 2012-ben tért vissza (2013-as modellév), de továbbra is csak megfelelési (compliance) autóként, így a 132 km-es hatótávval rendelkező, 20 kWh-s lítium-ion (pontosabban lítium-titanát) akkuval szerelt modellből mindössze 1100 gyártását tervezték, az Egyesült Államokban végül 1070 jutott el a felhasználókhoz. Megvenni ezt sem lehetett, de a gyártás 2015-ös befejezése után még két évre meghosszabbították a bérleti szerződéseket. Ezt követően a Honda elektromos programja látszólag újra megszakadt.

Honda Urban EV Concept (forrás: Honda)

A Honda e alapját Honda Urban EV Concept néven 2017-ben mutatták be a frankfurti autószalonon, majd ugyanott két évvel később lépett sorozatgyártásra érett formában a nagyközönség elé. Az eredetileg háromajtós modell úgy tudott jóváhagyást szerezni a cég vezérkarától, hogy összképét tekintve szinte alig változott. Persze az ajtók száma végül ötre nőtt, az öngyilkos ajtót hagyományosra cserélték és eltűnt az első és hátsó panelről a szöveges kijelző, de maradt a beltérre jellemző szín- és formavilág, és néhány olyan megoldás is, amit szériamodellben ma még nemigen látunk. A Honda e-t bátran lehet egy gyártásba engedett koncepcióautónak is tekinteni.

Külső

A Honda e egyértelműen egy cuki városi kisautó. De nem az a fajta, amit 30-40 éve annak tekintettünk. Majdnem 20 centivel hosszabb, 14 centivel szélesebb és 12 centivel magasabb, mint az első generációs Volkswagen Golf, de a mai kisautók között is inkább nagynak számít. De a Nissan Leafhez hasonlóan ezt is sikerült olyanra rajzolniuk a japánoknak, hogy ne adja ki a valós méreteit.

Bár már a koncepcióautó is erősen arra volt kihegyezve, hogy emlékeztessen bennünket bizonyos régebbi modellekre (pl. Honda Civic a 70-es évekből, vagy a Volkswagen Golf ugyanabból a korszakból), a Honda többször is kihangsúlyozta, hogy az e nem retro autó. De igazából mindegy is, mert ha még nem az, majd kultikus modellként lesz 20-30 év múlva retro változata. A BMW i8 Roadster tesztje óta nem láttam embereket ennyire autót bámulni. Ha leengedett ablakkal megy az ember az utcán, akkor hallani az elismerő megjegyzéseket, és olyan is előfordult, hogy Budapesten megállva szinte azonnal egy teslás kopogtatott az ablakon, hogy hadd nézze meg. Természetesen ez az autó volt az idei miskolci villanyautós találkozó sztárja is.

Az autó formáját jelentősen meghatározza a kéttónusú fényezés, hiszen sokat javít az autó optikáján, hogy az alján körben egy csík, illetve felül a tető fekete. Az orr és a far részen lévő fekete betétek jól kiegészítik ezt a dizájnt. Bár a koncepcióautón még lecsapott tetejű fényszórók, hátul pedig szögletesebb lámpák voltak, mennyivel nagyobb geg, hogy végül elölre és hátulra is ugyanolyan kerek lámpatestek kerültek. Ha nincsenek bekapcsolva, akkor távolról, nem könnyű megmondani, hogy éppen jön vagy megy. Nem jut hirtelen olyan autó eszembe, ahol ezt sikerült így eljátszani.

Az eredetileg hátrafelé nyíló öngyilkos ajtópár helyére négy normál ajtó került, ami a mindennapokban sokkal-sokkal praktikusabb megoldás. Maradt viszont a keret nélküli ablak, azzal együtt pedig a prémium kupé életérzés is. A kilincsek menet közben a karosszéria síkjába simulnak, csak ki és beszálláskor billennek ki abból. Az ergonómia itt nem a legjobb, de bőven megszokható kategória. A távirányítóval az autóhoz közeledve automatikusan elérhetővé válnak, eltávolodáskor pedig visszahúzódnak. A nyitás automatikus, és elvileg a zárás is, de én ebben nem tudtam megbízni, így mindig megnyomtam a távirányító záró gombját is.

Az autószerető közönség egyből észreveszi, hogy a Honda e nem hord magán külső tükröket. Az első ajtókra egy-egy apró kitüremkedés került, amibe a mérnökök kamerákat rejtettek. Az utastérben ezek képe látható egy-egy dedikált monitoron, és ez helyettesíti a külső tükröket. Nincs bonyolult és drága mechanika, nem kell behajtani, hiszen nem nyúlik ki a sárvédőíveken túlra, és sokkal kevésbé rontja az autó légellenállását, mint a lapátfülek. Viszont mivel nem ezek adják az autó legszélesebb pontjait, a szűk garázskapukon való beállásnál nem tudunk rájuk hagyatkozni. Szerencsére nem is kell, hiszen ehhez kapunk egy 360 fokos kameraképet is.

A fényszórók természetesen LED-esek, de mátrix szerűen kapcsolható reflektor nem került az autóba. Az automata fényszóró kapcsolás csak országúti és tompított változatot ismer.

A töltőnyílást a Honda e az Urban EV Conceptről örökölte, a CCS csatlakozót a motorháztetőre tett üveg ablak takarja. Nagyon sokat gondolkodtam már korábban azon, hogy hol van a legjobb helyen a töltőnyílás, de a kocsi orra tűnik a legjobb helynek (Nissan Leaf, Hyundai Kona, Kia e-Niro, stb.), hiszen orral a legtöbb esetben könnyen be lehet állni a töltőhöz, és ha minden autón ide kerülne a csatlakozó, akkor nem kellene olyan töltőkábeleket felszerelni, ami minden autó minden pontjáig elér. Felhasználói szempontból kiváló megoldás, hogy a töltőnyílás nyitásához nem kell elővenni a távirányítót, hiszen a kocsi orrára került egy dedikált nyitó gomb, illetve a töltőnyíláson belülre egy töltés leállítás gomb is. A felülről nyitott mélyedés egyetlen hátránya, hogy gyűjti a csapadékot. Esőben ez persze nem gond, mert két nyíláson is ki tud folyni, de a hó valószínűleg könnyebben megáll benne, mint a függőleges felületekre szerelt megoldásoknál. A jó hír az, hogy töltés közben talán melegszik annyira a csatlakozó környéke, hogy a mi éghajlatunkon ezzel többnyire ne legyen gond.

A Honda e motorja a hátsó kerekeket hajtja (és oda is lett beszerelve), így a motorháztető alatt egy üres csomagtartót kellene találjunk. Ennek ellenére ott olyan zsúfoltság van, mintha minden oda került volna. Nyilván ide tették a töltőt, az invertert, a hőszivattyút és az összes többi elektronikát, ami az autó kiszolgálásához kell. Mindenesetre furcsa látni, hogy ezek ilyen sok helyet igényelnek. A hátsókerék hajtás óriási előnye viszont, hogy az első kerekek nagyon jól kifordíthatók, így a Honda e hihetetlenül kicsi helyen képes egyből megfordulni.

Belső

Hiába nagy kívül, bent a mai elvárások szerint kicsi autó. Persze így, hogy hivatalosan csak 4 személyes, legalább széltében nincs gond a hellyel, de 180 cm-nél magasabbak mögé hasonló magasságúak ne akarjanak beülni. Magas felnőtt és gyerek kombináció, vagy 180 alatti felnőttek esetén nincs gond, szerintem relatíve kényelmesen el lehet benne férni.

Általában nagyon kedvelem a bőr belsőket, de mostanában egyre több a kellemes szövetkárpit az autókban. A Honda e-ben alkalmazott anyag engem levett a lábamról. Simán bevállalnám az általam egyébként preferált világos bőr helyett. Az ülések formája és varrása, illetve az extraként megrendelhető (mű)bőr díszpárnák retro nappali hangulatot kölcsönöznek az autónak, mintha az elöl ülők egy-egy fotelben, a hátra beülők pedig egy kanapén üldögélnének. Bár a biztonsági öv egy kicsit ront ezen, de a koncepcióból átemelt csokibarna övek sokat dobnak az összhatáson. Az ülések kényelmesek, de én hosszabb úton kicsit elfáradtam benne.

Kicsit furcsa egy ilyen futurisztikus autónál, hogy az ülések nem elektromosan, hanem a klasszikus mechanikus megoldásokkal állíthatóak, és ülésfűtés is csak az első utasoknak jutott. Furcsák ezek egy ilyen árú és koncepciójú autónál.

A műszerfal tulajdonképpen egy hosszú, műfa borítású polc, amire egy (illetve egy házban három különálló) kijelzőt tettek. A legtöbb autónál a kész műszerfalra odabiggyesztett megoldással szemben ezen érződik, hogy nem egy utólagos hack, hanem így tervezték. És ez nagyon jót tesz neki. A sofőr előtti részeken a klasszikus műszerfali adatok olvashatók le, míg a középre, illetve az utas elé tett kijelző tartalma szabadon variálható. A felbontás szuper, a szaturáció nekem kicsit erős volt, de az összhatás remek. A képernyők annak ellenére minden helyzetben jól láthatóak, hogy nincs semmiféle árnyékoló felettük. A tükröződésmentes matt felületnek köszönhetően az ujjlenyomatokat sem gyűjti, mint a legtöbb érintőpanel. Szerencsére a zongoralakk is elfogyott már mire a Honda e sorra került, így annak az állandó takarításával sem kell kínlódni. A kijelzőkkel, illetve az infotainment rendszerrel az egyetlen gondom az volt, hogy nagyon lassan reagált szinte mindenre. Nem kivárhatatlanul lassan, hanem néhány évvel ezelőtti szinten. Ez valószínűleg nem a kijelző, hanem a mögötte lévő rendszer lassúságának a hibája, ami azért érdekes, mert a személyi asszisztens viszont egészen gyorsan tette a dolgát.

A kormány viszont nagyon illik az autóba. Pöpec a dizájn, és minden fontos gomb a helyére került. Bal oldalra az audiorendszer és a műszerfal tartalmának módosításához szükséges gombok kerültek, míg a jobb kezünkkel a tempomat beállításához szükséges gombok találhatók. Szinte hihetetlen, de ekkora képernyőfelületen sem tudták megoldani, hogy ne kelljen a kijelzések között váltani, bár az is igaz, hogy azért a legtöbb fontos adat itt alapból fent van a kijelzőn. A kormányfűtés gombja is tökéletes helyre, a kormányra került.

A hőmérséklet-szabályozáshoz egy retro rádiót idéző doboz került a polc aljára, amin a tekerhető csatorna- és hangerőállító gombokkal a hőfok és a befúvás erőssége állítható. Abszolút oldschool megoldás, de cserébe nagyon kényelmesen használható. Az első ülések fűtésének gombjai ennek a doboznak az alsó sarkaiba kerültek, amit a magasabbak előszeretettel nyomkodtak a térdükkel (természetesen csak véletlenül).

A két első ülés között csak egy rövid konzol található, ami nem ér el a műszerfalig, így az utastér padlója teljesen sík. A műszerfal alá középre egy olyan csatlakozópanel került, amilyennel autóban eddig nem találkoztunk. A sokat látott villanyautósok a sima 230 V-os konnektorra lehet, hogy csak legyintenek, de a HDMI csatlakozón már az ő szemük is megakad. Ezen keresztül a központi képernyő használható videóforrás kimeneteként, így a töltés idejét akár egy játékkonzol segítségével is elüthetjük. Ezeken túl persze van még egy klasszikus szivargyújtó csatlakozó és két USB A csatlakozó is a különböző mobil eszközök töltéséhez. A csatlakozók alatti zsebbe egy mobiltelefon vagy kisebb tablet is becsúsztatható.

De a konnektorhoz érdemes egy pillanatra visszatérni, hiszen ez nem egy sima 150-180 W-os konnektor, mint amit más autókban találunk. Ez az aljzat akár 1500 W leadására is képes, így egy hajszárító vagy vasaló, de akár egy 8 A-re visszatekert villanyautó töltő is elmegy róla. Bár nem igazán hatékony módja az elektromos autók feltöltésének, de elvben akár erre is képes lehet a Honda e.

Az autó leginkább a csomagtér terén szűkös. Emiatt én nem szoktam panaszkodni, mert alapvetően nem teherautót akarok vezetni, de ez a csomagtér a külső mérethez képest végképp kicsi. A fő gondot valószínűleg a hátra szerelt villanymotor jelenti, ami elveszi a kerék közötti terület jelentős részét. A padló alatt van ugyan egy hungarocell tálca, de abba csak gumijavító szett és az egyik töltőkábel fér el. A másikat mindenképpen a csomagtérbe kell tegyük, ha mindkettőt magunkkal akarjuk vinni. Így viszont már egy nagyobb bevásárláskor is sakkozni kell az autóba való bepakoláskor. Úgy tűnik, hogy a mai kényelmi és biztonsági elvárások mellett egy ilyen méretű autóba ennyi csomagtér jut.

A tér a hátsó ülések támlájának lehajtásával ugyan bővíthető, de ettől nem lesz kisáruszállító a Honda e.

Technológiák

Na de ennek az autónak nem a helykínálat a legfontosabb jellemzője, hanem az a technológiai parádé, amit felvonultat.

Engem ott megvett, amikor zsebemben a kulccsal először beültem. Elég volt ugyanis becsukni az ajtót, hogy az autó menetkész állapotba kerüljön. Csak az irányt kell kiválasztani (miközben nyomjuk a fékpedált), és már mehetünk is. Ha épeszű, szabálykövető autósként az övet is becsatoljuk, akkor a rögzítőfék automatikus kioldása a jutalmunk. Kiszállásnál ugyanez a helyzet. Ha megnyomjuk a P gombot, akkor kiszállás után az autó behúzza a kéziféket és kiszállás, illetve az ajtó becsukása után lekapcsolja a rendszert. Valahogy így kellene ennek működnie minden autóban. Minden autóipari fejlesztő! Tessék ezt megnézni és másolni! Nem kell hosszan nyomogatandó gomb, meg leokézandó figyelmeztető felirat. Meg lehet ezt egyszerűen és kényelmesen is oldani. A XXI. században vagyunk, ne működjenek már úgy az autóink, mint nagyszüleink idejében.

Mivel az irányt nem lehet a fék lenyomása nélkül kiválasztani, és a kézifék sem old ki magától, ha nincs becsatolva az öv, így annak az esélye, hogy a gyerek véletlen elindul az autóval minimális. Aki a kényelem és a biztonság ellenére feltétlen ragaszkodik az ódivatú gombokhoz, az ki-be kapcsolgathatja az autót a műszerfalon lévő piros gomb segítségével.

Ha már irányváltásról volt szó, akkor érdemes erről is beszélni egy kicsit. Az elektromos hajtás megjelenésével végre lehetőség nyílik a klasszikus váltókar nyugdíjazására is. Sok gyártó ezt már elhagyta (Nissan, Hyundai, Kia, stb.), és valami más megoldással helyettesítette. Ezek némelyike egészen jó (én kedvelem a Nissan, a Tesla és a Mercedes megoldásait), mások nem annyira. A Honda az ülések közötti konzolra négy gombot helyezett el, de nem csak úgy szépen sorban, hanem jól átgondoltan. Az első hosszúkás gomb a parkoló állásé. E mögé került a hátramenet kapcsolója, amit nem lefelé kell nyomni, hanem hátrafelé kell húzni. Ezt a ritkán használandó N (üres) állás gombja követi a sorban, amit a D (drive) gomb követ. Ez utóbbi négyzet alakú, és egy jól kitapintható mélyedésben ül. A lényeg a gombok különbözőségében van. Annyira eltérőek, hogy az első pillanattól kezdve odanézés nélkül hibátlanul használhatóak. Ilyen az, amikor egy kezelőfelületet logikusan és ergonomikusan alakítanak ki. Ezt is bátran el lehet tanulni! A sort egyébként az e-pedál gombja zárja, de erről majd még később lesz szó.

A beszállás utáni kényelmet segíti, hogy a zsebünkben vagy táskánkban lévő telefon vezeték nélkül csatlakozik az infotainment rendszerhez (Apple Carplay-t próbáltam), így nem kell kábellel bajlódni. Sajnos vezeték nélküli töltés nincs, így hosszabb utakon ez nyilván jelentősen meríti a telefont, de városi használatnál ez nyilván nem gond. Bár nem tudom, hogy ez a telefon vagy az autó hibája volt-e, de néha a kapcsolat megszakadt, és nem is lehetett újra csatlakozni, amíg az autót újra nem indítottam.

Az ilyen problémákra jó hír, hogy az autó szoftvere távolról is frissíthető, így ha ez az autó hibája, akkor számíthatunk a javítására. A nálam járt autóhoz nem volt még ilyen frissítés, és az előzményekben sem volt nyoma frissítésnek, de a reméljük ezek a javítások és fejlesztések rendszeressé válnak a Hondánál is.

A tükröket leváltó kamerák és képernyők egyértelműen a leglátványosabb újítások a Honda e-ben. Nem egyedülálló dolog, hiszen az Audi e-tron is rendelhető ilyennel, de a Honda esetén ez az egyetlen opció, és emiatt talán praktikusabb is. A képernyők ugyanis a műszerfalra kerültek, így akár a fej mozgatása nélkül is jól láthatók. Nem kell annyira szélre kinézni. Nekem a második napon már teljesen ösztönös és természetes volt, de kivétel nélkül mindenki dicsérte, aki próbálta.

Többekben is felmerült a kérdés, hogy vajon hogyan tudta a Honda idehaza levizsgáztatni tükör nélkül az autót. Nem kérdeztem meg tőlük, de úgy gondolom nem lehetett komoly feladat, hiszen a Európai Parlament és Tanács 2003/97/EK irányelve alapján személyautók esetén 2007. január 26-tól a tükrök helyett a tagállamokban el kell fogadni egyéb közvetett látást biztosító eszközöket is. Az irányelv külön nevesíti a kamera/monitor rendszereket, amelyek alkalmazásakor a jármű műszaki leírásában megadandó a „az észlelési távolság (mm), a kontraszt, fénysűrűség-tartomány, zavaró fények kiküszöbölése, kijelző teljesítménye (fekete-fehér/színes), képfrissítési frekvencia, a monitor fénysűrűség-tartománya”. Az EU tehát meglepően régen felkészült a technológiai váltásra, érdekes hogy a gyártók csak mostanában kezdenek el megjelenni az ilyen rendszerekkel.

A felépítésbeli előnyt (kisebb, olcsóbb, egyszerűbb) már említettem, de van a felhasználói oldalon is előnye bőven ennek a kialakításnak. Nem kell például állítani a tükröt az üléspozíció módosításakor, hiszen a képernyőn látott kép nem függ a fejünk pozíciójától. Az ugyan beállítható, hogy mit lássunk rajta, de ez a következő modellekben valószínűleg vissza fog szorulni egy beállítás menübe.

Fent a Honda e digitális tükrei hátulról jövő fényben, lent egy másik autó hagyományos tükrei ugyanolyan körülmények között.

A képernyő előnye egyébként különösen rossz látási viszonyoknál válik egyértelművé. Esti szürkületben sokkal jobb képet ad, mint egy tükör, hiszen az elektronika képes kivilágosítani és színesebben bemutatni az elszürkült képet. De ugyanígy képes szűkíteni a blendét (vagy visszavenni az érzékenységen), amikor a nap közvetlenül belesüt a kamerába. A tükör ilyenkor elvakítja a sofőrt (kivéve, ha automatikusan sötétedő tükör van az autón), míg a kamera képe ilyenkor is hibátlan. Egyedül sötétben tűnik rosszabbnak, mert valamiért szórja a fényt, és az autók fényszórói körül zavaró fénypamacsok láthatók. Talán szoftverfrissítéssel ezen is lehet javítani.

Felmerül a kérdés, hogy mit látnak a kamerák esőben. Természetesen erre a mérnökök is gondoltak, így a kameraház lencse körüli részén tökéletes vízorrt alakítottak ki, amin egyszerűen lecseppen a víz, nem tud ráfolyni a lencsére. A legnagyobb esőben parkolva és menve sem lett nedves a lencse.

Az oldalsó tükrök képe tolatáskor látószöget és irányt vált, amiből egyértelmű, hogy mi a kijelzőn csak a kamera képének egy kiválasztott kisebb kivágását látjuk. A holttérben lévő járművekre figyelmeztető külön piktogramot kapott a monitor alatt, ami furcsa, hiszen monitoron felbukkanó jelzéskén (ikon, vagy élénk színű keret, stb.) sokkal jobb helyen lenne. Van hely a fejlesztésre.

Az alkalmi tesztelők épp csak túlteszik magukat az automatikusan elinduló rendszeren és a digitális külső tükrökön, amikor azzal szembesülnek, hogy a belső, középső tükör helyén is csak egy monitor lóg. A jövőben ez sem lesz már a régi, és nem azért, mert mindent digitalizálni kell, hanem mert így jobb. Mivel a kamera a hátsó ablak felső részén található, ahol az ablaktörlő lapát takarítani tudja az előtte lévő üveget, a monitoron megjelenő képet nem blokkolja a hátsó ablak, a hátul ülök feje, vagy a kalaptartóra felpakolt cuccok. Sokkal jobb így a kilátás hátra, mint egy hagyományos tükörrel. Persze ez azt is jelenti, hogy a hátul ülő gyereket így nem lehet ellenőrizni.

A tükrön megjelenő kép kivágása és fényereje természetesen a tükör alján lévő gombokkal állítható, bár szerintem ez is sokkal jobb helyen lenne valahol a menüben, úgysem akarja az ember állandóan állítgatni.

Viszont ezt a monitort egy kicsit nehezebb megszokni, mint a két szélsőt, mivel ezt egy valódi tükör üvegébe építették be. Így ha átbillentjük a tükröt, akkor a monitor lekapcsol és az egész szerkezet egy hagyományos tükörként funkcionál. Ez elsőre egy kiváló gondolat, de van egy hátulütője: ha kint erős a fény, akkor a tükrön akkor is megjelenik egy kép, ha a monitor be van kapcsolva. Így attól függően, hogy a távolba vagy a tükör síkjára fókuszál-e a szemünk, más-más képet fogunk látni. És mivel abba a tükörbe nézve reflexből távolra próbálunk fókuszálni, szinte garantált, hogy elsőre nem a monitor képét fogja felismerni az agyunk. Ha a tükröt teljesen elhagynák belőle, akkor sokat javulhatna a használhatósága.

A másik különbség e között és a két oldalsó „tükör” között, hogy ennek a kamerája valószínűleg kisebb szenzort kapott, mert este hamarabb elkezd zizisedni. Nem használhatatlan, de látható a minőségbeli különbség.

A lapátfülek hiánya miatt elvileg nehezebb lehet a szűkebb helyekre való beállás, pedig pont az ellenkezője igaz. Mivel nincs kilógó rész, így nem kell attól rettegni, hogy az beakad és letörik. Cserébe pedig kapunk teljes, 360°-os körkamerát, ami teljes felülnézeti képet generál az autóról a középső képernyőre. Ezzel sokkal könnyebb az autóból nem látható akadályok mellett is parkolni, ráadásul mind előremenetben, mind pedig hátramenetben mutatja az autó mozgásának várható nyomvonalát. Aki ezt megszokja, annak más autóban nagyon fog hiányozni.

Nem vagyok nagy rajongója az automatikus parkolási rendszereknek, mert úgy vélem, hogy ahova én beparkolok, oda ezek többnyire nem fognak. Ez részben igaz a Honda e parkolási rendszerére is, de mégis ez a legjobb ilyen rendszer, amit eddig használtam (tény, hogy nem volt még szerencsém mindegyik márka rendszeréhez). A rendszer gyenge pontja a parkolóhely kiválasztása, amit úgy tud azonosítani, ha elmegyünk mellette. Ilyenkor felismerés után a kiválasztható helyek megjelennek a felülnézeti képen. A nekünk tetszőt megérintve választhatjuk ki, hogy hova szeretnénk parkolni. Előfordul, hogy egy egyértelmű helyet nem ismer fel, és ha túlgurulunk, és eltűnik a képernyőről a hely, akkor úgysem lehet már kiválasztani, ha visszatolatunk. De ha megvan a hely, akkor onnantól kezdve tényleg teljesen automatikusan beáll. Sem a fékpedált, sem az irányváltó gombokat nem kell nyomogatni, mindent intéz. Az autó a mozgás következő fázisát előre felrajzolja a kamerák képére a mozgás végének helyével együtt. Ez óriási segítség, hiszen azelőtt látjuk, ha hülyeségre készül, mielőtt kárt okozna. Képes már indulásnál úgy korrigálni az autó helyzetét, hogy jól beférjen az adott helyre, és beállás után is korrigál, ha rájön, hogy jobban is beállhatott volna. Persze érdemes felügyelni, mert nem garantált, hogy mindig mindent észrevesz, de amit nálam csinált, az lenyűgöző volt. A rendszer kiállásra is képes, ami akkor jöhetne jól, ha nagyon ránk parkolnak. Sajnos ebben a rendszer nem brillírozott. Ha nem tudott eléggé hátratolatni, akkor nem volt elérhető ez a funkció. Ha sok a hely, akkor viszont nincs sok értelme az egésznek.

Természetesen nem csak önállóan parkol, de kettes szinten automatikusan vezetni is képes. Ez magyarul azt jelenti, hogy a sofőr felügyelete mellett tartja a sávot illetve a beállított sebességet úgy, hogy ha a forgalom miatt lassítani kell, akkor lassít. A végső szó azonban mindig a sofőré, akinek készen kell állnia a korrigálásra, ha a rendszer lekapcsolna vagy tévedne. Az adaptív tempomat városi araszolásban is remekül működik, kellően agresszív, de nem kényelmetlenül. A sávkövetés, amit külön kell bekapcsolni, és a tempomattól függetlenül is használható, viszont csak 70 km/h-s sebesség felett működik, és kikapcsol, ha 65 km/h alá lassítunk.

Autópályán nagyon stabilan működik a sávtartás is. Miskolctól Gödöllőig minimális szinten kellett csak belenyúlni. Leszámítva természetesen azokat az ellentartásokat, ami alapján tudja a rendszer, hogy fogjuk a kormányt. Általában stabilan a sáv közepén tartja az autót, nem csalinkázik, de kanyarnál néha kicsit behúz a belső ívre, ami természetesebbé és megnyugtatóbbá teszi a működését. Ha nem fogjuk a kormányt, akkor csipog és villog ugyan, de mást nem tesz. Tartja továbbra is a sávot és a sebességet is. Ez egyfelöl jó, mert egy rosszullét vagy elalvás esetén nem fogunk az első kanyarban az árokban kikötni, de rossz is, mert amikor majd hibázik (fog) vagy lekapcsol, akkor garantált a baleset. Jobb lenne, ha ilyenkor lassítana, kitenné a vészvillogót és lehúzódna az út szélére. A sebességkorlátozó táblák utasításait felismeri ugyan, de a tempomat nem tartja be az azokat. Ez továbbra is a sofőr feladata.

A személyi asszisztens egy fontos jellemző az autóban, kb. olyan, mint a Siri, a Google Assistant vagy a Cortana. Elvileg lehet vele beszélgetni, és bizonyos kérdésekre talál a neten választ, de elég esetleges a működése. Az angolul bemondott szöveget elképesztő pontossággal ismerte fel, de a magyar utcanevekkel már természetesen nem boldogul. Miskolcon kerestettem vele gyorstöltőt, és pont azt a Mobiliti villámtöltőt ajánlotta, ami a legésszerűbb volt az adott helyzetben. Pedig nem is olyan régi telepítés. A válaszokat egyértelműen az interneten találja, így mindig naprakész tud lenni (független a navigációtól, de a talált címet a navigációnak adja át). Az asszisztensre elő kell fizetni, a funkció díja 16 ezer forint évente. Az angol mellett németül, franciául, spanyolul és olaszul ért és beszél.

A beépített navigáció viszont csapnivaló. Eleve gond, hogy üzemanyagnak csak benzin és dízel állítható be, de Budapestről Berlinbe Ukrajnán és Lengyelországon keresztül, Szlovákiát és Csehországot megkerülve tervez. Londonba Észak-Olaszország felé vinne, és természetesen nem tud a töltésekkel számolni, így semmi segítséget nem ad a hosszabb utakhoz. A töltőadatbázisa Magyarországról kb. 5-6 évvel ezelőtti állapotokat ismer (ELMŰ oszlopok).

Vezetési élmény

A Honda e sok szempontból hasonlít a MINI Cooper SE-re, de sokkal kevésbé késztet agresszivitásra. Lehet vele nagyon kényelmesen kellemesen menni, de ha a Sport módba vált az ember, akkor összekapja magát, és lehet vele állatkodni is. A futómű kemény, de nem annyira, hogy kényelmetlen legyen. A hátsókerék hajtás ellenére nem hiszem, hogy télen bárkinek is gondja lenne vele, mert az elektronika annyira figyel, hogy még szándékosan sem lehet a hátulját oldalra kimozdítani. A kipörgésgátló természetesen kikapcsolható, de akkor sem lesz belőle drift bajnok. Nem arra való. De a gokartos vezetési élmény így is átélhető.

Az e-pedál Hondában való megjelenésnek nagyon örültem, mert ezt ilyen formában eddig csak a Nissan és az a legutóbbi szoftverfrissítések valamelyike óta a Tesla kínálta. A lényeg, hogy nem csak lassít, ha leveszem a lábam a gázról, hanem teljesen meg is áll. Akár lejtőn vagy emelkedőn is. Így városban tényleg lehet vele úgy közlekedni, hogy induláskor kell a fékre lépni, utána már nem. Lassabb tempónál a csökkenő motorféket a rendszer észrevétlenül a mechanikus fékkel pótolja, így olyan a lassulás, mintha a fékpedált nyomnánk. Talán nincs olyan erős visszatöltése, mint a Leafnek (ez valószínűleg az akkuméretből ered), de ha nem vezetnék napi szinten Leafet, akkor ezt valószínűleg nem venném észre. Pontosságban és finomságban azonban nem érzek különbséget. Reméljük ez a funkció is minél előbb elterjed a többi elektromos autóban is.

A fényszóró természetesen LED-es, és automatikusan kapcsol az országúti és a tompított között, de nem mátrixos. Ez nagyon jó lett volna bele.

Fogyasztás – hatótáv

Hiába tologatom magam előtt, nem lehet erről nem beszélni. Hiába van viszonylag nagy rutinja a villanyautó gyártásban a Hondának, a hajtáslánc nem sikerült túl hatékonyra. Városban nem igazán gond, kis tempónál 1-2 kWh ide vagy oda nem számít, ha este fel tudja tenni az ember töltőre. Autópályán viszont már kellemetlen, hogy a kicsi, 28,5 kWh-s nettó akkukapacitáshoz 110-es tempó mellett kb. 20 kWh/100 km-es átlagfogyasztás tartozik. A miskolci találkozóra és vissza úton 339 km-en 19,4 kWh/100 km volt úgy a fogyasztás, hogy 110-nél gyorsabban nem mentünk.

Városban gond nélkül elmegy 200-210 km-t, de autópályán 130-as tempóval már 100 km-nél messzebbre nem terveznék. Mindezt ráadásul ideális, nyári, tavaszi időjárás mellett. Persze agglomerációból bejáráskor, ha mindkét irányban csak 10-20 km-nyi szakaszon kell autópályán menni, ott bátran lehet 130-as tempót is tartani.

Töltés

Ha sokat fogyaszt, akkor nem árt, ha gyorsan is lehet tölteni. Ez sajnos a Honda e-re nem igaz. Elvileg 50 kW-tal tölthető, de 45 kW teljesítménynél többet nem láttam. Ezúttal elmaradt a teljes merítéstől közel teljes töltésig való kör (talán egyszer tudjuk pótolni), de 16%-tól 42%-ig 43-45 kW-tal, 43%-tól 72%-ig 30-32 kW-tal, utána 76%-ig pedig csak 20 kW-tal töltött. Az akku ugyan folyadékhűtéses, de én a töltés során nem hallottam a hűtőrendszer hangját.

Kéne?

Ez nem kérdés. Az egyik legjobb villanyautó, amit eddig próbáltam. Mindezt a fentebb megemlített kisebb-nagyobb szépséghibái ellenére mondom. A mindennapi életben nekem többet számít, hogy a bekapcsolás automatikus, a tükrök pedig digitálisak, mint hogy a ritka hosszabb utakon esetleg 5-10 perccel tovább kell töltenem. A Honda e a jövő demonstrátora. Egy olyan autó, amibe beépítették mindazokat a technikákat, amikkel a többi autóban csak később fognak ismerkedni az autósok. Az idén Magyarországra szánt 150 darab nem sok ugyan, de aki pályázott az állami támogatásra, és a mostanában kiküldött támogatói okirattal időben elmegy megrendelni, annak valószínűleg fog jutni belőle. Az állami támogatással elérhető 8,5 millió forintos árért egy nagyon szuper, és jövőbemutató autót fog kapni.

A Honda e-ről leVo Production segítségével videós tesztet is készítettünk. Ha még nem tetted, akkor iratkozz fel a Villanyautósok Youtube csatornájára is!

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.