Pukler Gábor: ezek nem diktátumok, nem tuti mondások, csak ajánlások

Bár elektromobilitással foglalkozó szakmai szervezetekből nem volt hiány a hazai piacon, tavaly mégis egy új szövetséggel bővült a sor. A Jövő Mobilitása Szövetség azonban a szűken vett elektromos autózás helyett a a közlekedés egy sokkal szélesebb spektrumát kívánja lefedni, munkacsoportokba invitálva az összes olyan szereplőt, amely segíthet fenntarthatóbbá és kezelhetővé tenni ezt a ránk telepedő problémát. A minap Pukler Gábort, a szövetség elnökét faggattuk az eddigi eredményekről és a jövőbeli célokról.

Közel 5 hónapja lépett a Jövő Mobilitása Szövetség a nagyközönség elé – még ha az alakulás egy picit korábban is történt -, tehát egy viszonylag fiatal szervezetről van szó. Be tudnád mutatni néhány mondatban a szervezetet azoknak az olvasóknak, akik esetleg nem követték az eseményeket?

A szövetség tavaly szeptemberben alakult, de a hivatalos indulás október végére datálódik. Az alapítók között 20 céget találunk, és fontos kiemelni, hogy cégekről van szó, nem magánszemélyekről. Ezért is szövetség, nem pedig egyesület vagy klaszter. Az alapítók nagyon vegyes háttérrel rendelkező vállalatok. Akad köztük autós cég, energiaszolgáltató, banki kapcsolat, rendszer-integrátor, mikromobilitási szereplő és töltési szolgáltató is. Ezek a cégek úgy érezték, hogy az elmúlt 2-3 évben nagy volt a csend azon a fórumon, ahol az érintettek javaslatokat tudnak tenni a szabályozó vagy akár a felhasználók felé. Úgy látták, hogy a meglévő keretek között nem indult el a szükséges munka, ezért létrehozták a Jövő Mobilitása Szövetséget. Nagyon fontos kiemelni, hogy a szövetségnek nem célja az egyes tagok közvetlen üzleti érdekeinek a képviselete. Tehát nem feladata a szövetségnek valamelyik autótípus eladásainak fellendítése, arra van autós szervezet. Nem célja a szövetségnek, hogy 2-3 tagot összefogva valamely üzleti érdek mellett előnyhöz juttassuk őket. Nekünk az a feladatunk, hogy a szövetség tagjainak, mint iparágak képviselőinek az érdekeit próbáljuk meg képviselni. A célunk valamilyen szinten a szabályrendszer, a piacműködés, a javaslattételi lehetőség a különböző szereplők felé, illetve az edukáció biztosítása, ami rendkívül fontos. Többek között ezekkel a célokkal jött létre a szövetség.

Nem csak az elektromobilitásban látjátok a megoldást, illetve nem csak az elektromos autó az, amivel foglalkoztok. Mik azok a területek, amikre koncentráltok, amit fontosnak tartotok?

Eddig a fókusz az volt, hogy adjunk el több zöld rendszámos autót. Legyen zöld rendszám, legyenek pályázatok, legyen több autó. Igen ám, de az autókat fel kell tölteni, szükség van a töltési infrastruktúrára is. A töltőüzemeltetési szerepkörök, működtetési, kivitelezési, e-mobilitás szolgáltatási szerepkörök nagyon komolyan megjelentek a szabályozói oldalról is, és a piacon is. Ők is rendkívül fontos szereplői az értékláncnak. De az autó csak az egyik járműkategória, mellette ott vannak a kétkerekűek a robogótól a kerékpáron keresztül a rollerekig. Nekik szintén szabályozásra van szükségük, hiszen ha megnézzük, az elektromos kerékpárok, és még inkább az elektromos rollerek teljesen szabályozatlanok. Nekik is vannak kialakult jó gyakorlataik, és jól látható, hogy egyre több elektromos roller és kerékpár jelenik meg az utakon. Ezek már nem azok az eszközök, amiket picit tekerve a gyalogosnál valamivel gyorsabban lehet közlekedni, hanem olyan járművek, amikkel anélkül lehet komoly sebességet elérni, hogy valaki kerékpárversenyző lenne. Főleg egy rollerrel, ami könnyedén megy már 40-nel vagy esetenként akár 50-nel is. A felhasználóknak fogalmuk sincs, hogy ezekkel az úton vagy a járdán kell-e közlekedni, kell-e sisak a használatuk közben, kell-e hozzájuk jogosítvány, ha igen, akkor milyen? Használhatják-e a buszsávot? És akkor ezek csak a felhasználók kérdései. De ugyanezek igazak az elektromos robogókra is. Az új technológiákkal együtt megjelentek a megosztó szolgáltatások is, amelyek szintén szeretnének szabályozott körülmények között versenyezni a piacon. Mi nem azt mondjuk, hogy mivel nekünk tagunk a Blinkee, akkor mindenhol Blinkee-t szeretnénk látni, hanem hogy mondja el a Blinkee, hogy milyen nehézségekbe ütközik, amikor Budapest, vagy valamely város utcáira kihelyezi a robogóit, mondja el, hogy milyen nehézségei vannak a kerületekkel a szabályozatlanság vagy a szabályok máshogy értelmezése miatt, mondja el, hogy milyen nehézségei vannak a felhasználókkal a tudáshiány miatt. A szövetség felvállalja, hogy ezeket az üzeneteket eljuttatja a megfelelő irányokba.

És akkor még nem beszéltünk azokról az egyéb, rendkívül fontos szereplőkről, amelyek kapcsolódó területeken aktívak. Ott van jó példának a Simple alkalmazás, ami lehetővé teszi, hogy egy sor tevékenységet egy helyen, külön alkalmazások telepítése nélkül el tudjak érni. Ők megmutatták, hogy miként lehet egy olyan ökoszisztémát létrehozni, ami minden szereplőnek segít. Ezt az ökoszisztémát mintaként szeretnénk venni, hogy az elektromobilitásban, a mikromobilitásban, és a jövő közlekedésének egyéb területein példa legyen előttünk, és segítsen megértetni ennek a hasznosságát. Ott vannak a technológiai szereplők, mint például a Volteum, ami egy fiatal csapat, és egy olyan szolgáltatást hozott össze, ami nem csak az elektromos autó használatot segíti, de akár a zöld busz programban is hasznos lehet. Van rendszerintegrátor tagunk, amely tudja, hogy a különböző szereplőket hogyan lehet egymás mellé tenni, hogy azok egy működő egészet alkossanak. Van például egy biztosítótársaság is a szövetségben, amely elsőként ismerte fel, hogy ezekkel az eszközökkel máshogy kell foglalkozni, de érdemes őket biztosítani.

A megalakulás óta eltelt időben 35-re bővült a tagok száma. Nagy szereplők is csatlakoztak, de több mikromobilitási és töltési szolgáltatással foglalkozó céggel is bővült a kör, és legutóbb egy elektromos rollerekkel foglalkozó tag is érkezett a szövetségbe. Az ő tapasztalataikat igyekszünk becsatornázni a megfelelő irányokba. Hát ezért van az, hogy nem csak az elektromobilitásról beszélünk.

A szövetségen belül a tagok munkacsoportokban tudnak együtt dolgozni, a szövetség feladata pedig, hogy ezeket a munkacsoportokat állandó mozgásban tartsa. Ha onnan kijön egy konszenzusos javaslat, akár a szabályozó, akár a végfelhasználó felé, akkor azt a szövetség közvetíteni szeretné.

Egy dolgot sokan félreértenek. Mi nem szeretnénk megmondani, hogy mit hogyan kell csinálni. Nem szeretnénk diktálni senkinek, hiszen nem vagyunk abban a szerepkörben. Nem tudunk, és nem is akarunk jogszabályokat írni. Nem akarunk rossz értelemben véve lobbizni, csak ajánlásokat megfogalmazni, hogy ennek az egyre bővülő, iparágakon átívelő csapatnak a véleménye, javaslatai eljussanak a megfelelő helyekre. Nem fogunk megsértődni, ha tízből tízet nem vesznek figyelembe. Ha tízből egyet-kettőt figyelembe vesznek, akkor megéri a szövetséget fenntartani. Ha nem, akkor nem. Hiszünk a munkában, és nem megélhetési szövetséget szerettünk volna létrehozni. Egyetlen főállású emberünk van jelenleg, a Szövetség főtitkára, az összes többi tisztségviselő sem közvetlen, sem közvetett módon nem kaphat pénzt vagy más juttatást a szövetségből. A műhelymunka lehetőségét szeretnénk megteremteni, amit a tagok tudnak finanszírozni. Minden évben megmérjük, hogy volt-e értelme vagy sem.

Jól látszik, hogy rengeteg különböző szervezet rengeteg különböző érdeket hoz ebbe a szövetségbe. Van olyan pont vagy közös irány, amiben minden tag egyetért? Vagy ez a szövetség sok kis munkacsoport összefogása?

Is-is. A közlekedés jelen formájában nem fenntartható. És itt nem csak a környezetvédelemre gondolok. Ha megnézzük például bármelyik nagyobb várost, akkor a polgármesterek egyik nagy problémája a közlekedés. Egész egyszerűen annyi autó van az utakon, amit nem bírnak már el a városok. A városokban nem lehet házakat bontani az útbővítés érdekében, ezért valamilyen szinten a közlekedésbe kell belenyúlni. A környezetvédelem és az alternatív üzemanyagokkal való közlekedés az egyik irány, de szeretnénk a közösségi közlekedést – és szándékosan nem tömegközlekedésnek hívom – szexivé tenni. Csináljunk divatot a közösségi közlekedésből. Ahhoz, hogy ebből divat legyen, ebbe bele kell állnia a közösségi közlekedést szervezők mindegyikének és az utazóközönségnek is. Az, hogy a diákokat autóval viszik az iskolakapuig, és idegesek, ha 50 méterrel arrébb tudnak csak megállni, az nem fenntartható. Őket rá kell venni a közösségi közlekedés használatára, ami persze nem megy olyan egyszerűen, hogy „Fiam, szállj fel a buszra”. Sokan nem fognak felszállni. Ha nem viszi el ajtótól ajtóig, és nincs rajta wifi, akkor fel sem száll. Többen nem akarnak sétálni, mert már a 100 méter is távolság. Ezért meg kell találjuk azokat az eszközöket, amiket ők kedvelnek. Most van egy roller hype, az idősebb diákoknál képbe kerül az elektromos robogó, amivel gyorsabban tudnak közlekedni. Később jöhet az elektromos autó, de ehhez jó lenne, ha például a gépjárműoktatók elektromos autót is használnának. Meg kell tudjuk a fiataloknak mutatni, hogy az elektromos buszozás zöld, tiszta, fenntartható és szexi, van rajta szélessávú wifi, és mondjuk van rá egy éves bérlet, amit támogat a város. Ha pedig leszáll a buszmegállóban, akkor ott van 50 roller vagy kerékpár, amire felpattanhat és elmehet az iskoláig, vagy a délutáni edzésre, szakkörre..stb. De ugyanígy lehet népszerűsíteni az elektromos kerékpárt is. Viszont foglalkozni kell a töltésükkel, a biztonságos tárolásukkal, és a buszon-vonaton való szállíthatósággal is. Ha ma ezt elmondjuk egy városvezetőnek, akkor azt mondja, hogy ez bonyodalmat okoz, inkább ne jöjjön. Még egy-két évig lehet ilyet mondani, de ha nem engedjük be és nem támogatjuk például a sharing szolgáltatókat a városokban, akkor a lakosság maga kezd majd el ilyen eszközöket felhalmozni, és ezek megjelennek majd az utakon is.

Igyekszünk szisztematikusan haladni a feladatokkal. A nemzetközi irány, hogy például tagok legyünk nemzetközi szervezetekben, fontos, de jelenleg nem prioritás, nekünk a magyarországi helyzetre kell koncentrálnunk. Idehaza keresünk partnereket szakmai szervezetek, iskolák, önkormányzatok és egyéb intézmények formájában.

A hazai elfogadottságotokat nagyon jól mutatja, hogy már az idei elektromos autó támogatási pályázat előkészítésekor is kérdezték a véleményeteket, illetve rajtatok keresztül a szövetség tagjainak a véleményét. Mit javasoltatok a minisztériumnak, illetve a kiírónak az idei pályázati körre?

A konkrét javaslatokat nem mondhatom el, nem lenne fair a megjelenés előtt. Az olyan általánosságokat persze megemlíthetjük, mint hogy könnyebben lehessen pályázni, kevésbé legyen bonyolult, legyen rövidebb az elbírálás, legyen állandóan jelen a pályázati lehetőség, ne legyen sorszámosztás, keretösszegek mozgatása, picit növelése, vagy egy-két szegmensnek a nagyobb arányú támogatási lehetősége. Mi is elküldhettük a véleményünket és a javaslatainkat, de mellettünk természetesen megkérdeztek másokat is. A pályázat megjelenése után sem fogjuk nyilvánosságra hozni, hogy mi minden maradt esetleg ki a javaslataink közül az anyagból. Olcsó népszerűséget lehetne szerezni, de ezt nem szeretnénk, nem célunk. Két munkacsoport foglalkozott a kérdésekkel, a tagok véleményét összefoglaltuk egy levélben, amit elküldtünk a minisztériumnak.

De a fenti pályázaton felül is több javaslatot tettünk, például az otthontöltéssel kapcsolatosan. Javaslatot tettünk a töltőkategóriákra, meg hogy lehessen pályázni otthoni töltő kialakítására. Ha az ember megnézi az okostöltő árakat, akkor látható, hogy nem olcsók, viszont cserébe biztonságosak, és jól használhatók. A konnektor tényleg nem arra való, hogy arról rendszeresen töltsenek elektromos autót. Javasoltunk K+F pályázat kiírását, ahol különböző új technológiák, mint a V2G vagy V2H fejlesztése kaphatna segítséget. Javasoltunk az OTÉK kötelezettség végrehajtatására módosításokat, hiszen ellenőrzés és szankció híján ma az érintettek különböző módon tartják be a rájuk vonatkozó szabályokat.

Az edukációt is a zászlótokra tűztétek, mint fontos teendőt. Milyen feladatokat akartok felvállalni ezen a téren?

Például a fenntarthatósági témahétre készítettünk egy filmet, ami a jelen lehetőségeit igyekszik bemutatni a fiatalok számára. Ez nem sci-fi. Ezek a lehetőségek már ma elérhetőek. Például a mobiljával mindenki elérheti a sharing szolgáltatásokat, közösségi közlekedési jegyterméket tud vásárolni, töltést indítani…stb. De a tanórák hosszához igazított videó nem csak a fiatalok számára lehet hasznos, hanem mindenki más számára is, aki szeretne tájékozódni a lehetőségekről.

Az edukáció a résztvevő szolgáltatók és a szabályozó felé is nagyon fontos. A néhány évvel ezelőtt létrehozott szabályok mellett is elment az élet. Például az önkormányzatok számára kiírt töltő pályázatoknak is voltak olyan elemei, amik ma már idejétmúltak. A világ egyszerűen más irányba ment tovább, például a fizetési és elszámolási rendszer terén. Tehát a szabályozónak is nagy szüksége van friss, naprakész iparági tudásra. Mivel az nem reális, hogy a szabályozó állandóan képzésekre járjon, a szövetség feladata lehet az is, hogy tájékoztatást adjon arról, hogy hol tartanak tudásban és technológiában a tagjai.

Itt van például a céges autók otthoni töltésének a problémája, ami ma még nem megoldott. Online töltő vagy offline töltő? Rá kell tudni világítani, hogy miért fontos például az online töltő. Nem csak azért, hogy el tudjuk számolni az otthoni töltést – akár külön tarifával is, ami tudom ördögtől való, de előbb utóbb külön tarifát és szabályrendszert szükséges megalkotni – de azért is fontos, hogy a szabályozónak odaadhassuk az adatokat az otthontöltőkből, hogy látható legyen a kihasználtság. Ma nem látni, hogy milyen energiamennyiség fogy elektromos autó töltéssel egy nap vagy egy éjjel, akár területi lebontásban. Az autógyártók által felvázolt ütemet látva ez 10-12 év múlva már komoly igény lehet. Teremtsük meg például egy támogatási rendszerrel, hogy egy komolyabb, MID mérővel felszerelt töltő legyen otthon is az alap. Cserébe például a szolgáltató átadhassa a töltési adatokat anonim módon a szabályozónak, hogy a fogyasztási adatokkal tudjanak kalkulálni, amikor például Paks2, a megújulók vagy a csúcs- és völgyidőszakok kérdése felmerül. Az adatok ismeretében már lehet ösztönzőket vagy V2G technológiát bevezetni, és azonnal értelmet nyer minden. De ennek az alapjait valamilyen szinten a szabályozónak kell leraknia úgy, hogy megismeri a piaci szereplők tudását, kéréseit, és figyelembe veszi, amikor szabályokat alkot.

Elég veszélyes olyan területekre szabályok alkotását kérni, amely területek épp csak kialakulóban vannak. Könnyen előfordulhat, hogy a jogszabályokkal egyből bekorlátozzák a technológiai fejlődést. Ezt azért nem lenne rossz elkerülni.

Bízom benne, hogy a jogalkotás is eljut odáig, hogy egy olyan keretrendszert sikerül megalkotni, amit a piac alakulásával rugalmasan lehet módosítani. Jelenleg a töltési jelleg definiálása is elég merev. Van a privát és a közterületi töltés. Hova tartozik például egy lakópark? Mind a kettő? Vagy egyik sem? Ha egy lakóparkban üzemel egy töltő, amit minden lakó használhat, de külsősök nem, akkor az egy privát töltő. A lakópark szeretné beszedni az áram árát. Ha csak a lakossági áram díját kéri el, akkor nincs semmi gond. De ha már két forinttal többet kér minden kWh-ért, akkor már energiakereskedővé válik? Ha viszont nem szed magasabb díjat, akkor hogyan fizetteti ki az évi üzemeltetési-karbantartási költséget? Ha öt lakó használja a töltőket és nekik kell befizetni ezt a költséget lakónként, akkor azt fogják mondani, hogy csak akkor töltenek, amikor már sokan használják, és nincs ekkora terhe. Ha egy étterem meg szeretné nyitni a saját töltőit a vendégei számára, akkor már elektromobilitás szolgáltatóvá kell váljon, vagy elektromobilitás szolgáltatót kell bevonjon. A szerepkörök bővítésével le lehetne egyszerűsíteni a helyzetet, de ehhez az évekkel ezelőtt kialakított szabályrendszer módosítására van szükség. Ettől nem lesz bonyolultabb a rendszer, csak színesebbé válik. Mindenki megtalálhatja benne a saját helyét.

Néhány hete készítettetek egy felmérést, amiből kiderült, hogy a legtöbb vásárló továbbra is az elektromos autók magas vételárát látja a legnagyobb problémának. Miben látjátok ezen a téren a megoldást?

Az autók árai emelkednek. Nem csak az elektromosoké, hanem a fosszilis üzemanyaggal működőké is. 8-10 évvel ezelőtt 10 millió forintért „három nyelven beszélő” autót lehetett venni. Az elektromos autózásnál két dolgot látok. Az egyik az, hogy a használtautó piac még nem indult el, tehát még nagyon kevés 3-4-5 éves, jó állapotú, az adott célnak megfelelő autó érhető el. A másik az, hogy a mi kultúránkban a birtoklási vágy a domináns. Mi meg akarjuk venni az autót. Az első két elektromos autómat én is megvettem, de ma már nem veszek autót, hanem bérelem őket. A tartós bérlet egyre inkább elérhető már magánszemélyek számára is. De mindenki retteg attól, hogy mi lesz a végén: Elveszik az autóm? Pedig ugyanazért a havidíjért egy újabb, jobb autóba ülhetnek. Ennek be kell jönnie a kultúránkba, és akkor irreleváns lesz, hogy az autó 10 vagy 12 millió forintba kerül. Most persze mindenki új autóból indul ki, mert elektromosból szinte nincs más, a külföldi használttól is sokan félnek.

Így áll jelenleg az elektromobilitás hazánkban

Magyarul nem a bekerülési költséget kell nézni, hanem a fenntartási, vagy birtoklási költséget?

Igen, de ezt nagyon nehezen számolják ki az emberek. Legtöbben azt látják, hogy ha 10 millió egy autó, és havi 100 ezer forint a bérleti díja, akkor bő 8 év alatt kifizetik az autó teljes vételárát. Ilyenkor az emberek nem számolják az üzemeltetési költséget, a szervizdíjakat, a gumikat, a biztosítást, az adókat. Egy autó vételárat hasonlítanak össze egy olyan havidíjjal, ami mindent tartalmaz. Ha valaki veszi a fáradságot, és számol egy kicsit, akkor nagy valószínűséggel meg fog döbbenni, hogy mibe is kerül nekik a vételáron felül az autó.

De sajnos a többségnél olyan ez, mint a szeret-nem szeret játék, ami mindig arra fog kijönni, amire akarom. Ha azt akarom kihozni, hogy birtokolni jobb, akkor mindig meg lehet találni az érveket annak alátámasztására. Egy munka alapú társadalomban azt kell tudni eldönteni, hogy a havi forrásaink mekkora részét tudjuk vagy akarjuk autózásra fordítani. És ennek ismeretében kell eldönteni, hogy melyik a jobb: megvenni a járművet, majd 5-8 éven keresztül törleszteni, vállalva annak minden kockázatát, mint például a maradványérték, a szerviz vagy az összes garancián túli meghibásodás kockázata. Vagy bérelni az autót az adott havi keretből, és 3-4 évente átülni egy másik autóba, aminek minden kockázatát a bérbeadó vállalja. Ez persze feltételezi, hogy mindenki az élethelyzetének megfelelő, elérhető autót választ. De ugyanez megfigyelhető a lakáspiacon is, ahol a tulajdonjogért cserébe inkább röghöz kötjük magunkat, ami miatt lehet, hogy jobb munkalehetőségektől esünk el.

Volt-e a felmérésben olyan dolog, ami benneteket is meglepett?

Igazán meglepő dolgok nem voltak, bár a felmérést egy picit torzította, hogy többnyire az elektromos autó iránt fogékonyak, illetve elektromos autó használók töltötték ki a kérdőívet. Ez nem feltétlen tükrözi a teljes társadalom elektromobilitáshoz való viszonyát. Jó volt viszont látni, hogy a mikromobilitás már megjelent a gondolkodásban. De ez szerencsére nem csak a felmérésben látszik, hanem az utcán is tetten érhető. Nem lehet már anélkül végigmenni egy közepes város utcáin, hogy elektromos rolleressel ne találkoznánk. A felmérésből is kiderült, hogy fontosak a kétkerekűek.

A napokban megnyílt az első hidrogénkút Magyarországon, ami megnyitotta a lehetőséget a Toyoto Mirai hazai forgalmazása előtt. Mi a véleményetek erről a területről, illetve meghajtási módról?

Egyelőre még csak ismerkedünk ezzel a területtel. Hihető sztori a hidrogén. Bennem legfőbb kérdésként a biztonság merül fel az elektromossal ellentétbe állítva. Én hiszek benne, hogy ez már működik, és minden ultrabiztonságos. A hidrogén nagyon tiszta üzemanyag, és lehet létjogosultsága. De most az elektromos autó hype elején vagy talán közepén járunk. Csodálkoznék, ha a következő két évben a hidrogénhajtású autók aránya elérné az elektromos autók arányának 10%-át. A töltőinfrastruktúrát sokkal bonyolultabb telepíteni, mint az elektromos autók esetén, sokkal nagyobb körültekintést igényel, és jelentősen nagyobb beruházás. A kérdés, hogy lesz-e olyan hálózat, amely bevállalja, hogy megteremti az ország átjárhatóságát hidrogén üzemanyagcellás autóval. Ha ez megoldódik, akkor ez abban a pillanatban nagyon más lesz. De ha visszaemlékszel, akkor az elektromos autózásnál ugyanez volt. Emlékszem, hogy mentem Székesfehérvárról Debrecenbe, és azért indultam el másfél órával előbb, mert megálltam Budapesten a Vincellér utcában, és imádkoztam, hogy szerencsém legyen, ne legyen éppen rajta autó, és ne kelljen várnom. Utána az M3-ason a Lukoil kútnál volt a következő töltés, majd imádkoztam Debrecenig. Ez azért nem normális. Nyilván a hidrogénnél a hatótávok mások, de azért egy óriási biztonság, ha megoldható mindenütt a töltés. A fosszilisnál nem merül fel ez a kérdés, mert bárhova néz az ember, két benzinkút mindig a látókörön belül van.

Azért van egy óriási különbség a hidrogén üzemanyagcellás és az elektromos autó között. Míg a mindennapokban az elektromos autót fel tudod otthon tölteni – feltéve hogy van saját kocsibeállód vagy garázsod – addig a hidrogénessel ezt nem lehet megtenni. Tehát az összes km-hez nyilvános töltőállomásra vagy utalva. És ha nincs hidrogénkút a közeledben, akkor nagyon kényelmetlen tud lenni. Ha Székesfehérváron élsz, de a töltő Debrecenben van, akkor az olyan, mintha nem is lenne. De ami engem sokkal jobban foglalkoztat az a hatékonyság. A hidrogén üzemanyagcellás hajtás hatásfoka sokkal rosszabb, mint az elektromosé, ha egységnyi elektromos áramból indulunk ki. A vízbontás, a tárolás, a szállítás és a tankolás veszteségei óriásiak ahhoz képest, mintha azt az energiát akkumulátorba töltenénk.

Sok autós szerint az elektromos autónak sincs jövője. Én nem szeretném azt mondani, hogy a hidrogénhajtásnak nincs jövője. Nagyon az elején vagyunk. A technológiának kell úgy változnia, hogy az elérhető legyen. Az emberek a kisebb ellenállás felé fognak menni, a kényelem minden felett áll. A mobil parkolás erre egy remek példa. Drágább megoldás, mégis sokan használják, mert kényelmetlen elgyalogolni 50 métert, pláne hogy még aprót is kell magunknál tartani. Szerintem ugyanez lesz az autózásnál is. Aki a legkényelmesebb módon tudja biztosítani az autózást, az fog nyerni. Eddig az autót nem az alapján vettük, hogy hol milyen hálózatnak van kútja. Az elektromos autózásnál már bejött ez a kérdés, főleg hogy az otthoni töltés nagyon nehezen akart beindulni. Pedig éjszaka az autó egyébként is áll, és még a legnagyobb aksikat is elég jól fel lehet tölteni egyetlen éjszaka alatt. A másik, hogy egy benzines autóban nem parázunk, amikor félig van a tank, nem érezzük szükségét, hogy azonnal tankoljunk, míg egy elektromosnál 50%-nál már nézzük azt, hogy rá kellene tölteni. Ez megint edukáció és tapasztalat kérdése. Nekem kellett két év, hogy 50%-nál ne töltsek. Ma már 8%-nál is legyintek, hogy ezzel simán hazaérek, és otthon majd tölt az autó. Ahogy mondtad, a hidrogén ezzel szemben otthon nincs kéznél, pedig víz és áram van minden háztartásban.

Mi a következő fontos lépés, feladat a Szövetség életében. Mire koncentráltok most?

A tagság létszáma kezd szépen alakulni. Bővülnünk kell erőforrás tekintetében. A pályázati-szabályozói, edukációs-kommunikációs és technológiai munkacsoportok már jól működnek, és most formálódik egy mikromobilitási munkacsoport is. Remélhetőleg hamarosan elkezdődik a COVID utáni nyitás, úgyhogy az edukációé lesz a következő hónapokban a főszerep. Remélem, hogy egyre több rendezvényen tudunk megjelenni, ahol a nagyközönség kipróbálhatja a jövő mobilitásának az eszközeit, a tagok bemutathatják az ő megoldásaikat.

Az év második felében, vagy vége felé kell eljutnunk a városok problémáihoz, hogy segíteni tudjunk nekik a jövő mobilitásának mindennapokba való beépítésében. Az, hogy most alakulnak intermodális csomópontok, tehát hogy legalább a busz meg a vonat egy helyen lesz egy városban az egy nagyon jó lépés. Budapesten ez jön magától a város méreténél fogva, de a nagyvárosainkban ez még nem létezik, vagy épp csak megjelenik. Fontos, hogy ott milyen ajánlásokat fogalmaznak meg, milyen támogatási vagy ösztönző rendszert dolgozzanak ki a szereplők bevonzására. Nem azért, hogy ez nekik üzlet legyen, hanem hogy kevesebb autó jelenjen meg az utakon, és ezáltal élhetőbb legyen a város. Az, hogy a magyar városokban is legyenek karbonsemleges zónák, az még egy picit odébb van, de lassan el kell kezdeni beszélni róluk.

Nagyjából ezt látom az évben, és továbbra is a hazai ajánlások megfogalmazása a feladatunk mindenek felett. És nem győzöm hangsúlyozni, ezek nem diktátumok, nem tuti mondások, csak ajánlások. Amit most ez a 35, hamarosan 40 cég lát, azt szívesen megfogalmazza. Mint említettem korábban: ha tízből egyet-kettőt elfogadnak, akkor már eredményesek vagyunk. Ha többet, akkor pedig már sikeresek is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.