Első benyomások: 1600 kilométer a Teslámmal

Békeidőben évente megyek 20-25 ezer kilométert az autómmal, de most 8 nap alatt alatt bement 1600 a Model 3-ba. Még jó, hogy nem bejáratós a motor. Ebben benne van egy születésnapi kirándulás az ország másik végébe, illetve a munka is úgy jött össze, hogy el kellett mennem Győrbe, de őszinte leszek, nem kell kétszer szólni nekem, hogy elugorjak valakiért, vagy valamiért, élvezem, hogy vezethetem az új autót.

De annyi baj legyen, legalább mozgalmas volt az elmúlt hét, van miről beszámolnom.

Így vettem át a Teslát

Vak bizalom

Bár természetesen már évek óta írok a típusról, és álló helyzetben többször ültem is benne, be kell vallanom, a rendelés pillanatában mindössze 15 perc a volán mögött és 15 perc utasként volt az összes Model 3 tapasztalatom. A sors fintora, hogy az átvétel előtt 2 héttel volt a legutóbbi ágyúgolyó futam, ahol vagy 5 órát töltöttem egy Model Y volánja mögött. Most persze ez is jól jön, hiszen így el tudom mondani, milyen a szedánt vezetni az SUV testvérhez képest, és mennyivel gyengébb a hátsókerekes SR+, mint a Dual Motor Long Range.

Az első éjszaka otthon.

De nem csak az autó használata volt egy ugrás a félig ismeretlenbe, a legendás fremonti összeszerelési minőség kapcsán is csak mások beszámolói alapján reménykedhettem, hogy Sanghajból sokkal jobb autók érkeznek. Én örültem, hogy kínai lesz az autóm. És ha már kínai Tesla, eddig nem volt nálunk teszten LFP akkus modell, úgyhogy ez is egy izgalmas újdonság volt.

A kínai tényleg jobb

Nézzük milyen a legolcsóbb Tesla összeszerelési minősége, használhatósága, vannak-e jópofa, vagy idegesítő megoldásai.

A rendelés és az átvétel menetéről már írtam beszámolót pár napja, most nem ismételném magam, de beszúrtam egy linket ahhoz a cikkhez. November 5-én pénteken délután komoly minőségi hibát, problémát nem tapasztaltam, és jó hír, hogy ez azóta is így van. Ha nagyon szigorú vagyok, a lámpák picit jobban kiállnak a lemezekből, mint azt a prémium márkáknál megszokhattuk, és az első csomagtartó fedele egy hajszálnyit igazításra szorulhat, de itt is csak pár milliméteres eltérésről beszélünk, amit akkor látok, ha nagyon keresem. Elárulok egy titkot: ezeket rajtam kívül még senki nem vette észre, mindenki arról beszél, hogy milyen szép az autó kívül-belül.

Roadtrip 1 – első pihenő. Nem az autó fáradt el, nálunk volt input-output.

A műbőr belsőről nem mindenki akarta elhinni, hogy nem igazi, annyira finom, puha, és prémium a tapintása, hibátlanok a varrások, kényelmesek az ülések. Bár eredetileg fehér belsőt akartam, mostanra megbékéltem a feketével is, mert tényleg elegáns, a fabetét pedig sokkal szebb, mint a fehér kiadásban. Az ajtókárpitok a kézközeli helyeken plüss utánzatú borítást kaptak, és végre száműzték a zongoralakkot is a kapcsolók, kilincsek környékéről. A lábtér elöl és hátul is bőséges, még magas emberek esetén sem volt ok panaszra, egyedül egyvalaki jelezte meg, hogy elég mélyre kell beülni, de egy sportos szedán már csak ilyen, ha még öregebb leszek Y-ra cserélem, az magasabb.

This slideshow requires JavaScript.

A gumitömítések is hibátlanok, szebbek, mint amiket Amerikából láttunk, és ami fontosabb, végzik a dolgukat, sehol egy szivárgás, még a csomagtérnél sem ömlik be a víz, autómosó után sem. Ezeket a kezdeti bakikat már orvosolták. Amin viszont továbbra is javítani kellene, az a csomagtér alig észrevehető világítása – ez egy fekete verem. Apropó csomagtér, ugye ez egy 4 ajtós autó, a hátsó üveg nem nyílik, így bár a raktér gigantikus, de a 4 téli gumi nem fért be, kettő a hátsó üléseken landolt. Az első csomagtartó rendkívül praktikus, ide be lehet tenni nyugodtan a családi ebédről hozott kaját is, nem lesz ételszagú az utastér, ez egy mini trezor.

A hátsó csomagtartó alatt még egy utazóbőröndnyi hely van.

A kormányt én gyakorlatilag szinte a legmagasabb pozícióba állítottam, és az ülés is elég magasan van, én így szeretem. A jobb első ülés is full elektronikus minden irányba, és mind a 4 ablak is automata kapcsolós. Egy dologgal vagyok még bajban, ez pedig az, hogy mit kezdjek a jobb lábammal adaptív tempomat, illetve az Autopilot használata esetén. Ha felhúzom, esetleg a középkonzolnak támasztom, az hosszú távon nem feltétlen kényelmes, különösen merev szárú téli bakancs esetén. Ha kinyújtom, akkor tök jól elfér, de így a pedálok alatt tartom, ami viszont veszélyes lehet, ha egy hirtelen fékezésre van szükség. Lehet majd még játszanom kell kicsit az üléspozícióval.

Elölre is pakolhatunk.

Van itt még egy dolog amiről beszélnünk kell, mert szerintem ez az autó tervezési sajátossága: a kerekek remekül össze tudják sározni az autót. Az alábbi képek nem valami rally verseny után készültek, csak az országútra felhordták a traktorok a sarat, és mire kiszálltam így nézett ki a kocsi. A forgalom nem volt túl sűrű, így nem mások csapták fel a mocskot, jórészt a Model 3 kente össze saját magát. Ez ott tud problémás lenni, ha nem sár, hanem murva, kavics, törmelék csapódik fel, mert így sérülhet a fényezés – én egy pár apró karcot már össze is szedtem a jobb hátsó kerék előtt, a küszöbnél, miután egy kanyart picit szélesre vettem és a gumi széle megcsípte az aszfalt melletti murvát. Ha nem is a teljes kocsira, de ezekre a helyekre én javaslom a védőfóliát – talán nem is véletlen a hivatalos shopban is van ilyen, és talán az sem véletlen, hogy folyamatosan hiánycikk.

This slideshow requires JavaScript.

Ügyes viszont a nemrég frissítéssel érkezett autómosó üzemmód, ami gombnyomásra biztossá teszi, hogy a kocsi csak kívül legyen vizes a mosóban.

This slideshow requires JavaScript.

Kényelem, elektronika, hangrendszer, világítás

Hadd lőjem le gyorsan a poént: a fenti kategóriák mindegyike parádés, eddig szinte csak jót tudok mondani ezekről.

Az első két ülés minden irányba elektronikusan állítható, és a kormány, illetve a külső tükrök is így mozognak. Utóbbi kapcsán több teszt megjegyezte az elmúlt évek során, hogy ez így nem jó, nem praktikus, mert milyen macera a menübe bemenni, hogy utána a kormány gombjaival állítsam ezeket. Azt hiszem kevés dolgot olvastam eddig a Model 3-ról amivel ennyire ne értenék egyet. Szerintem ez a koncepció zseniális.

Először is, nem tudom ki, hogy van vele, de én a kormányt és a tükröket egyetlen egyszer állítom be. Két út között nem nagyon szoktam nőni, vagy zsugorodni. Be lehet kapcsolni, hogy tolatáskor lebiccenjenek a tükrök, beszállásnál pedig opció az Easy Entry, amikor a kocsi az ülést és a kormányt az ajtó nyitásánál úgy mozgatja, hogy minél egyszerűbb legyen a ki és beszállás, majd visszaállítja az elmentett preferenciáinkra. Ráadásul akár 10 emberre is elmenthetünk vezetői profilt, így amikor telefonjukkal a vezető oldali ajtó felé mennek, a kocsi már át is áll rájuk. Másodszor, maga a beállítás is praktikus és egyszerű. Egy hagyományos kormánynál egy mechanikus kart kell kihajtani, majd visszazárni úgy, hogy közben nehogy elállítsam a pozíciót amit belőttem. Itt a kormány görgőinek használatával mozog le-fel, közelebb, vagy távolabb a kerék, majd utána a képernyőn elmentem ahogy szeretem.

A fűtés és az ülésfűtés is igen hatékony és erős. A széria hőszivattyúval takarékosan melegíthetem fel a kabint, ráadásul mindezt elindíthatom a telefonról és pár perc alatt el is éri az autó a kívánt hőfokot. Kabátban még nem vezettem a Teslát, akkor sem ha reggel a 4 fokban indultam el. Őszintén, egyelőre még a kormányfűtés hiányát sem éreztem, mert az utastérrel az is felmelegszik – de ha elérhető lesz az aktiválása, azért megnézem mennyibe kerül. Mínusz 10-ben lehet jól jön.

Az autóban nekem rendkívül fontos a hangrendszer, és a médialejátszó, mert vezetés közben mindig zenét, vagy beszélgetős rádiót hallgatok. A Model 3 legolcsóbb változatába a részben prémium beltér jár, amiben csak 6 hangszóró van, a teljes prémium 14-es szettjéhez képest, amihez két erősítő és külön mélyláda is jár. Ez utóbbi nyilván jobban szól, de senkit ne tévesszen meg az olcsóbb kiadás. Pazar a hangzás. Mostanában volt nálam VW ID.4 First Edition, vezettem többször egy maximális felszereltségű prémium hangrendszeres e-Nirót, a Mini Cooperben pedig Harman/Kardon hangszórók vannak. Röviden: a fasorban sincsenek.

Üvegtető csendélet.

A Model 3 SR+ hangrendszere elképesztően tisztán, pontosan adja vissza a zenét, kedvenc dalaimban az énekhangokat teljesen új dimenzióban ismertem meg. A sztereó térben minden hangszernek és effektek megvan a helye, mintha egy térhatású moziban ülnénk, de ez mégsem zavaró, nem valami virtuális térhatás dolgozik itt, csak mindent onnan hallunk ahová a hangmérnök tervezte. Egyik kedvenc számom dob motívuma például teljesen precízen haladt végig balról jobbra, folyamatosan követhető volt honnan szól – ezt autóban így még nem hallottam. A mélyládát azért el tudnám viselni, nem is elsősorban azért, hogy kirázza a tömésemet, hanem mert ilyenkor a subwoofer leveszi a terhet a többi hangszóróról, azoknak elég csak 150 Hz felett dolgozniuk, és új erőre kapnak.

A központi kijelző képe éles, kontrasztos, precíz, kezelése intuitív. Az autó sebessége a hagyományos alsó perifériáról, a jobb szélső perifériára került – elárulom, az emberi szem egyiket sem látja élesen, mindkettőhöz át kell fókuszálnunk, csak az előttünk alul elhelyezkedő sebességmérőt már megszoktuk. Én azonban ezt már a régi kocsimban sem sokat használtam, mivel szinte mindig a szélvédő közepére erősített telefonnal és Waze-zel közlekedtem, ha pedig az már egyszer kiírta a sebességet, és még pontosabb is volt, mint a kocsié, mindig azt néztem. A Sentry Mode biztonsági kamera, a Dashcam fedélzeti kamera, vagy az integrált Youtube és Netflix mind kifogástalanul működik. Egyedül az internetes rádiókat megjelenítő Tune In alkalmazásnál tapasztaltam párszor, hogy a maximális LTE jelerősség ellenére is néha malmozott kicsit, és az adást megszakítva töltött pár másodpercig, de a beépített Spotify egyszer sem szakadt.

Az egyedüli pont, ahol problémásnak érzem az érintőképernyőt, az a klíma állítása. Erre lakott területen kívül jó megoldás az Autopilot, hiszen ennyi időre nyugodtan odanézhetek, ha pedig tudunk valami nagyobb európai nyelven, akkor hangvezérléssel is állíthatunk a hőmérsékleten, ventilátoron. Apropó hangvezérlés: magyarul ez sem ért, még akkor sem, ha magyarra van állítva a képernyő. Ez főként azért gond, mert se az előadók neveit, számok címeit, a rádióadók neveit, a telefonban lévő ismerőseink neveit, se a navigációs célokat nem érti meg. Nem tudom egy ilyen apró nyelvre várható-e fejlesztés, de ez nagyon elférne, mert az még működik, hogy set temperature to 20, de a Szent István teret sehogy nem fogja megérteni. Telefonnál apró segítség, ha a kijelzőn a tárcsázót a kedvenceken hagyjuk, majd később a show phone contact list, vagy hasonló kifejezéssel hozzuk be azt, mert így a leggyakoribb hívásokat egyszerűbb elindítani.

A mobil applikáció szimplán csak működik, az egy hét alatt egyetlen egyszer nem sikerült csak elindítanom vele elsőre a klímát, egyébként mindig végrehajtotta amit kértem. Ez lehetett a klíma, az ülésfűtés bekapcsolása, az ajtók, vagy csomagtartók felnyitása, de akár a Sentry Mode távoli bekapcsolása, vagy a töltési limit beállítása is. A mobil egyébként kulcsként is funkciónál, a kocsihoz adott kulcskártyát utoljára a telefon párosításakor használtam, azóta nem kellett elővenni. Az autóval eddig egyetlen informatikai jellegű gondom adódott, itthon nem volt hajlandó felkapcsolódni a Wi-Fi-re, de ezt a UPC router újraindítása megoldotta. (Csodákat tesz, ha TeslaMaster a helpdesked!).

Próbálta már kihúzni, majd újra bedugni a routerét?

Hogy megy, hogy tölt?

Az autó csúcsteljesítménye még így, a leggyengébb kiadásban is 239 kW, azaz 320 lóerő. Ez szinte mindenre elég, az 5,6 másodperces gyorsulás magáért beszél. Autópályára becsatlakozva, vagy egy országúti előzésnél elképesztően jól húz. Természetesen a dupla motoros Y még ennél is mellbevágóbb volt, a különbség érezhető, de az SR+ sem érződik lassú, lomha autónak.

A fogyasztás eddig nagyon jó, az 1600 km átlaga 15,6 kWh/100 km úgy, hogy ennek kétharmada autópálya, 110-es autóút, vagy 90-es főút volt, a város a kevesebb benne, és eközben 5-15 fok volt kint, így fűtéssel használtam az autót. Gárdonyból Győrbe 135-ös tempomattal, végig pályán 17,6 kWh/100 km volt a fogyasztásom, ami 280-300 kilométeres hatótávot feltételez. Az elmúlt 1622 kilométeren összesen 253 kWh-t fogyasztott az autó, ami itthoni árammal számolva 590 forintra hoz ki 100 kilométert. A valóságban ennél kevesebbet fizettem, mivel volt ebben 3 Supercharger töltés is, ami jelenleg ingyenes.

A töltési teljesítmény a megfelelő körülmények között remek, de csodák nyilván itt sincsenek. Itthon 1 fázisról 7 kW-tal tölt, a hosszú, 500 kilométeres nyugat-magyarországi körúton hazafelé pedig a meleg LFP akku 10% töltöttségnél a győri Superchargeren 122 kW-on kezdett, és kereken 20 perc alatt értem el a 70%-ot. Az SR+ elméletileg akár 170 kW-ot is képes felvenni, de ehhez V3 Supercharger és melegebb idő kellene, a győri oszlopokat még a navigáció is csak 130 kW-osnak írja. Ha viszont jól áthűlt akkuval, és magas töltöttséggel érkezünk, ne lepődjünk meg az értékeken. Az audis gyárlátogatás alatt reggel fél 10-től délután 5-ig 5-10 fokban állt a kocsi a parkolóban, majd innen 49%-os töltöttséggel, 10 perc alatt érkeztem a győri Superchargerhez. Elméletben elég lett volna haza a delej, de gondoltam kipróbálom, mit tud ilyenkor az autó. A Superchargert a navigációban kiválasztva az autó ugyan elkezdi fűteni az aksit, de erre 10 perc nem elég – a korábbi, szombati út alkalmával emlékeim szerint legalább 20-25 perccel az érkezés előtt már megkezdődött ez a művelet. Így még mindig hideg akkuval, félig töltve, mindössze 55 kW-ot vett fel a kocsi, úgyhogy ezt sokáig nem is erőltettem, hazajöttem.

This slideshow requires JavaScript.

Végül beszéljünk pár szót az Autopilotról. Az én kocsimban, alap áron a szimpla mezei AP van, ami tartja a sávot, kanyarodik az úttal, és adaptív tempomattal rendelkezik. Plusz pénzért (1,4 M Ft) vásárolható meg az EAP (Enhanced, avagy továbbfejlesztett Autopilot), ami navigál az autópályán, magától sávot vált, magától parkol, és lehetővé teszi, hogy a telefonnal távvezérelve kiálljunk a parkolóból, ha valaki ránk állt. Az FSD további 1,4 millióba kerül és teljes önvezetést most még nem ad, viszont az autó megáll és elindul a jelzőlámpáknál és STOP tábláknál.

A sima Autopilot is rendkívül kényelmes tud lenni, de azért ide tennék pár csillagot. Kezdjük a jóval: nem próbál állandóan megölni, ami nem mondható el minden konkurensről. Ténylegesen biztonságban érzem magam miközben vezet, a kezemet a kormányon pihentetem csak, hogy ne nyaggasson a biztonsági rendszer, illetve hogy beavatkozzak, ha kell. Van azonban pár gond, ami korlátozottan teszi használhatóvá a funkciót.

Nem kell mindig elhinni a sebességhatárt amit kiír.

Egyrészt a sima AP nem előzi ki a külső sávban 100-zal bandukoló sort, és ha kirakom az indexet ki is kapcsol. Így minden előzésnél ki és be kell kapcsolni, ami egy idő után elég unalmas, ezért sűrű forgalomban inkább csak a sima sebességtartót használtam. Ennél lényegesen nagyobb gond a sebességhatárok, táblák kérdése. A Tesla is jórészt a térkép információkra hagyatkozik, illetve elvileg felismeri a táblákat is, de én ezt csak néha vettem észre. A probléma, hogy sok a régi, elavult sebességkorlátozás adat a térképen, illetve sok helyen elfelejti levenni a Közút a 40-es táblákat az építkezés végeztével. Így ezeken a helyeken az AP csak a csökkentett sebességgel hajlandó vezetni – a tempomatnál azt állítok be amit akarok, de az AP kényesebb. Márpedig 40-nel nem túl vicces a 110-es sebességhatárú 8-as főút. Az is előfordul azonban, hogy csak késve veszi vissza tempót. Néha ez jól működött, még figyelmeztetett is a kocsi, hogy hamarosan korlátozás jön, ezért ő lassít, de mentünk úgy be településre 90-nel,hogy csak jó pár 10 méterrel később kezdett lassítani.

Szóval ha működik, remek és kényelmes, de itthon egyelőre inkább csak az autópályán ajánlanám az Autopilotot.

This slideshow requires JavaScript.

Egyelőre ennyi

Egy hét és 1600 kilométer után egyelőre ennyit tudok mondani az autóról. A Tesla sem tökéletes, de csomó olyan dolog van, ami más márkáknál nem, vagy csak nyögvenyelősen megy itt pedig egyszerűen csak működik. Ha el akarok menni valahova télen, a lakásból bekapcsolom a fűtést és 5-10 percen belül 20 fokos, tiszta üvegű autó vár, nem a jeges kormányt szorongatom és a párás ablakot fújom hideg levegővel, mert az app 10 alkalomból 8-szor nem tud kapcsolódni. Ahogy a kocsi felé sétálok, a zár kiold, az ülés és a kormány kényelmi pozícióba kerül, majd ahogy beültem mind ezek, mind minden más elmentett preferenciám beáll arra, amit szeretek. Elindul a kedvenc zeném a Spotifyon, a kocsi navigációja pedig kiszámolja hol és mennyit kell majd az út során töltenem. Nem kell az autót beindítanom, meg leállítanom – gomb sincs erre – és nem töltődik percekig a képernyő menüje. A Superchargernél meleg akkuval begurulva csak bedugom, és 20 perc múlva újabb 200 kilométert tudok vezetni a pályán – nem kellett appal bajlódnom, tokent kotorásznom, bankkártya adatokat pötyögnöm.

Itt minden egyszerűen csak működik.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.