Villanyautó teszt: BMW iX xDrive50

Amikor a BMW 2018-ban bemutatta a mai iX alapját képező iNext koncepcióautót, akkor a futurisztikus és kicsit bumfordi külsőről kevesen gondolták volna, hogy a BMW sorozatgyártott termékként is piacra meri dobni. De a bajorok nem gátlásosak, simán bevállalták ezt a szokatlan, a saját palettájukról kilógó formát. Ebből lett a BMW iX, ami az ígéreteknek megfelelően tavaly meg is érkezett a piacra, így Magyarországra is.

Az autó két különböző akkumérettel szerelt változatával már volt lehetőségünk ismerkedni egy–egy napot, most pedig az általunk fontosnak tartott teszteket is elvégezhettük az xDrive50-es változattal. Ebben az autóban nettó ~105 kWh kapacitású (bruttó 111,5 kWh) akkumulátor tárolja az energiát, a meghajtásról pedig mindkét tengelyen egy-egy villanymotor gondoskodik. A rendszer összteljesítménye így 385 kW (523 LE), ami 765 Nm nyomatékkal párosul. Ez néhány éve még szupersportkocsi territórium volt, ahol a divatterepjáróknak nem sok keresnivalója akadt. Az iX xDrive40 71 kWh-s akkuval és szerényebb teljesítménnyel érkezik, de már bemutatták az autó sportosabb verzióját, az iX M60-at amibe a 105 kWh-s akku mellé erősebbre hangolt motorok kerültek, így a 0-100-as gyorsulás az 1015 Nm nyomatéknak és a 455 kW-os (619 LE) teljesítménynek hála 3,8 mp-re csökken.

Három világ legjobbja: ez a legerősebb elektromos BMW

Külső

A BMW nem titkolja, hogy ez a márka életében is egy fordulópont, az iX egy teljesen új korszak kezdetét is jelöli. Azt persze még nem tudhatjuk biztosan, hogy mit fognak ebből megörökölni a jövőbeli modellek, de az biztos, hogy az SUV kategóriában ez a cég első modellje, ami kizárólag elektromos hajtással készül. Nem kellett kompromisszumot kötni egy hagyományos hajtáslánc kiszolgálásához, és a formavilágot végignézve úgy tűnik, hogy nem volt előírás az éppen aktuális arculati kézikönyv használata sem. Egyedül a méretes vesék kerültek át a jelenleg kapható hagyományos autókról, de ez maximum képeken tűnik vészesnek, a való életben teljesen emészthető a dizájnelem, ami az elektromos autónál már nem a hűtőt táplálja friss levegővel, hanem a vezetéssegítő rendszer szenzorait rejti a kíváncsiskodó szemek elől. A téli jegesedés ellen a felületre egyébként fűtőszálak, a felverődő kavicsok ellen pedig öngyógyuló bevonat is került.

Az autón egymást váltják a határozott élek és az íves idomok, így nehéz pontosan behatárolni a formát, de az biztos, hogy ez után az autó után legalább annyian (ha nem többen) megfordulnak, mint a BMW i8 Roadster után.

Méretei alapján közvetlen ellenfele a Tesla Model X, az Audi e-tron és a Mercedes-Benz EQC, de igazán versenyezni csak az amerikai modellel kell neki.

Belső

Mivel a BMW iX eleve tisztán elektromos autónak épült, egy kb. X5-ös BMW külső méretei mellé egy annál szerintem nagyobb térérzetet adó autót sikerült építeni. Belül egy óriási hodály, és sokkal inkább tűnik egy nagyon igényes szobának, mint bármelyik másik tesztautó, ami nálam eddig járt. Az vitathatatlan, hogy a német prémium gyártók nagyon értenek ahhoz, hogy a dizájn a legapróbb részletekig ki legyen dolgozva, és minden egyedi legyen. Ezen a szinten az autó már nem csak egy közlekedési eszköz, hanem egy olyan kiegészítő, aminek stílusosnak, különlegesnek kell lennie.

Azon lehet vitatkozni, hogy a műkristály iDrive gomb és ülésállító gombok már túlléptek-e a jó ízlés határán vagy még épp innen vannak, de az biztos, hogy egyediek. Egy ilyen autóba egyszerűen nem illik a fröccsöntött műanyag gomb. Persze akinek sok a műkristály, az rendelheti szürke gombokkal is, de szerintem akkor egy picit csorbul az összkép.

Az autó ülése sokkal inkább fotel, mint vezetőülés. Vizuálisan sem akar úgy kinézni, mint a klasszikus autóülések, aminek a leglátványosabb jele az elöl és oldalt „lefolyó” kárpitozás. Az alap irányokba az ajtóra tett gombokkal állítható, de az ülőlap és a háttámla oldaltartása, illetve a deréktámasz is finomhangolható az érintőképernyőn. A beállítás persze az iDrive használatával a legpraktikusabb, mert ha az ülésből akarjuk nyomkodni a képernyőt, akkor óhatatlanul kimozdulunk az üléspozíciónkból. A vezetőülés ráadásul masszázs funkciót is kapott.

De ezeket a funkciókat a visszatérő BMW vásárló már valószínűleg az előző autójához is megrendelhette, így egy új modellnél ennél egy kicsit többet kell már adni. Ad is a BMW, például beépített hangszórók formájában. Az egyéni térhatású hangzás érdekében a fejtámlában is van hangszóró, a mély hangok átéléséhez pedig a háttámla is rezonál, ha megengedjük neki. Tényleg egyedi érzés, bár engem pont zavar az ilyen jellegű rezonancia. A térhangzás viszont nagyon menő, ráadásul nem csak zenehallgatáskor, de beszélgetős podcastok esetén is sokat javít az érthetőségen.

Az utastér bőrbevonatainál a BMW nagyon ügyel a forrásokra, és a cserzést olajlevél-kivonattal végzik. Aki ennek ellenére sem szimpatizál ezzel az anyaggal, annak többféle bőrmentes utastér-alternatívát is kínálnak. A különféle szövetopciók, illetve az Alcantara- és Sensatec-bevonatok mellett, aktívan kutatják az erőforrás-hatékony bőralternatívákat is. Ezek között megtalálható a bioalapú poliuretán mátrixszal egyesített, porított kaktuszrostokból készült Deserttex™ és a hagyományos bőr, illetve a természetes fonalak és habok minden tulajdonságával rendelkező Mirum™ is.

A BMW iX ajtajai igazi prémium autóhoz híven motorosan záródnak. Persze nem a teljes mozgás motoros, csak az ajtóbehúzás. Így elég csak lazán becsukni az ajtókat, a többit intézi a mechanika. A prémium összképből egyedül a nagyon csúnya csukódás hang lóg ki, ami valószínűleg a keret nélküli ablakmegoldás üvegének rezonanciájából adódik. Az üveg egyébként szimplának tűnik, de az utastér ennek ellenére nagyon csendes. De erre majd lentebb visszatérünk.

A kilincsek és a zár a mai kor divatjának megfelelően teljesen elektromos, így kívül is és belül is egy-egy nyomógombot kell megnyomni a nyitáshoz. Vészhelyzet esetére a könyöklők alá természetesen kerültek mechanikus ajtónyitó karok is.

Az autóba ilyen téli hideg napokon beülve természetesen automatikusan beindul az ülés- és kormányfűtés, aminek erőssége mindkét esetben négy fokozatban állítható. De nem csak ez és a fűtés segít mielőbb elérni a megfelelő komfortot (ha már nem fűtöttük elő a kocsit indulás előtt), hanem a különböző felületek alá elrejtett fűtőszálak is. Kellemes melegre felfűt ugyanis az első üléseknél az ajtóba és a középre épített könyöklő is, a lábakat pedig a műszerfal aljának felületébe épített fűtőpanelek sugárzó hője melegíti. Ezek erőssége szintén négy fokozatban állítható. Bár nem volt nálam elég ideig az autó, hogy ezt kitapasztaljam, az iX állítólag egy idő után megtanulja, hogy milyen körülmények között milyen beállításokat igényel a sofőr, így később már képes beavatkozás nélkül mindig rászabni a fűtést.

Úgy néz ki, hogy az autógyártók elkezdték keresni a jövő kormányának formáját. A kör alakú kormánykerék alsó ívének lecsapásával szinte minden gyártó próbálkozott már, de lassan már a szarvkormány sem számít egyedinek. A BMW a hatszögletű kormánykerék kipróbálása mellett döntött. Se nem jobb, se nem rosszabb, mint a hagyományos, de egy hét használat után is meglepő. A kormányra szerencsére nem került nagyon sok gomb, így azok hamar kiismerhetőek. Nagyon szimpatikus, hogy a tempomat és a sávtartás egy gombnyomással azonnal aktiválható, viszont a sebesség állítására használt billenőtárcsa felhasználói élmény szempontjából nem a legszerencsésebb.

A HUD (Head Up Display) nagyon jól sikerült. Polarizált napszemüvegben ugyan ez sem látható, de egyébként tökéletes. Na jó, még talán arra ki lehetne használni, hogy a navigáció utasításait augmented reality formájában megjelenítse. De tényleg egy komplett kijelzőt alkot előttünk az úton.

A műszerfalra állított íves panel két kijelzője is gyönyörű, bár a középső képernyőnél a keskeny, hosszú kijelző ezzel a kezelőfelület elrendezéssel szerintem nem a legszerencsésebb. Egyből van alul egy ujjnyi sáv a hőfokszabályozásnak fenntartva, ami még keskenyebbé teszi az egyébként felhasználható felületet. A magasság főleg a navigáció esetén hiányzik. Simán tehettek volna a képernyő két szélére egy-egy eszközsávot, ahova a legfontosabb funkciók tehetők (fűtés/hűtés, zenelejátszás elérése, stb.) úgy, hogy azokat a kitükrözött telefon sem takarja ki. Én sokszor macerásnak éreztem eljutni egyik funkciótól a másikig a képernyők tengerében ugrálva. Ráadásul a kezelőfelület grafikai nyelvezete sem teljesen egységes. A klíma beállítópaneljét természetesen a képernyő alján folyamatosan látható „Klíma menü” pontból lehet elérni, de mivel emellett semmi ikon nincs, ezt napokig nem vettem észre a kijelzőn.

A kezelőfelület a képernyőt megérintve és az iDrive segítségével egyaránt használható. A funkciók jelentős része az iDrive-val könnyen elérhető, szerintem ezt használtam az esetek legalább kétharmadában. De vannak olyan képernyők, ahova az iDrive tárcsával eljutni, vagy ott navigálni már macerás. Alapvetően nagyon jó az iDrive megoldása, de ahhoz, hogy jól használható legyen, nagyon átgondolt és koherens kezelőfelület kell. Ennek a kitételnek az iX rendszere szerintem nem minden ponton felel meg. A szerencse az, hogy ezek mind olyan problémák, amiket – ha van rá szándék – akár utólag egy szoftverfrissítéssel is nagyon jól lehet orvosolni.

A belső térérzetet egy óriási üvegtető is növeli, ami ha kell beengedi a fényt, de ha túl sok lenne a jóból, akkor akár tejüveggé is képes átváltozni. Ezzel nem csak az átlátszósága csökken, de a fény és a hő ellen is véd. Bár ez utóbbit a téli teszt alatt nem igazán volt lehetőség kipróbálni.

A BMW iX igazán méretes, 500 literes csomagtartóval rendelkezik a második üléssor mögött, ami az üléstámlák lehajtásával tovább bővíthető. Természetesen van lehetőség az üléstámlák megosztására, de akár a középső könyöklő mögötti nyílás is megnyitható, ha csak vékony, de hosszú tárgyat kell szállítanunk.

A csomagtartót fedő kalaptartó érdekessége, hogy a legvége a hátsó ajtóra van rögzítve, így pakolásnál a polc kilógó pereme nincs útban. Szerencsére mindkét panel könnyen kivehető, ha útban lenne.

A hátsó ajtót természetesen motor mozgatja, de nem a hidraulikus pálcák helyére betett motorral, hanem a zsanéron keresztül. Hogy ennek vagy másnak köszönhető-e, azt nem tudom, de a működése meglepően csendes. Mivel a hátsó lámpasor az ajtóval együtt nyílik, a nyílás két oldalára egy-egy lámpa is került, hogy nyitott csomagtérajtóval se maradjon kivilágítatlan az autó.

Az iX méretes orrába nem került csomagtartó, és mivel ott a felhasználónak semmi keresnivalója sincs, ki sem lehet nyitni. Az ablakmosót a kocsi orrán lévő BMW logót felpattintva lehet utántölteni.

Vezetés

Sok autógyártó érez késztetést arra, hogy generált motorhanggal tegye zajossá a végre lecsendesített autóját. A BMW sem kivétel. El nem tudom mondani, hogy mennyire idegesítőnek tartom ezeket. Szerencsére kikapcsolható, így csak az első néhány száz méteren borzolta az idegeimet, onnantól kezdve az autó egy csendes, nyugodt nappalivá változott.

Talán nem is nappali, hanem egy nagy óceánjáró hajóhídja. Csak ülök a fotelben, nézelődök, és felügyelem az önvezető rendszer, akarom mondani vezetői asszisztens működését. Itt ott belekorrigálok és az előre láthatóan necces helyzetekben átveszem az irányítást, majd újra rábízom a lélekölő, unalmas feladatot.

A BMW iX xDrive 50 az iX sorozat középső tagja. Nem a leggyorsabb, de a nagyobb akkunak köszönhetően tisztességesen gyorsul. Ma a villanyautók között a 4,6 mp talán nem tűnik durvának, pedig egy ekkora, 2,5 tonnás autótól óriási teljesítmény. Ilyen gyorsulásra tíz éve még csak a szupersportkicsik voltak képesek, nem az SUV-k. Az iX gyorsulása nagyjából ugyanolyan érzés, mint amikor a legnagyobb vetélytárssal, a Model X-szel gyorsul az ember. Ilyen élménnyel én eddig csak Teslában és Porscheban találkoztam. De az iX-ből lesz M60-as verzió is, aminek álló helyzetből mindössze 3,8 mp-re van szüksége a 100 km/h-s tempó eléréséhez.

A legjobb a gyorsulásban, hogy csak akkor teszi, amikor én akarom. Már régóta mondom, hogy nem kellenek a villanyautókba a különböző módok (eco, normal, sport), hiszen a gázpedál lenyomásának dinamikájából a rendszer láthatja, hogy épp nyugisan vagy mérgezett egér módjára akarok-e menni. A BMW iX szerintem tökéletesen hozza ezt az élményt, így akár nagyon finoman, kellemesen is lehet vele közlekedni anélkül, hogy meghajtási módok között kellene váltogatni, de a pedál hirtelen lenyomására ott van minden erő, ami egy gyorsításhoz kell.

Persze attól mert jól gyorsul, az iX még nem lesz sportautó. A magas felépítés és a kényelmesre hangolt futómű miatt nagy tempó mellett hirtelen irányváltásnál billeg egy kicsit. Egyértelmű, hogy kontroll alatt van az egész, tehát az ember nem érzi magát veszélyben, de nem akkora élvezet vele gyorsan kanyarodni, mint egy lapos sportszedánnal. Ahhoz az élményhez majd az i4-et kell választani. Kanyarban gázadáskor tolja egy kicsit a fenekét, de vagy én érzem nagyon jól a határokat, vagy az elektronika nyúl bele alig észrevehetően (nyilván ez utóbbi a helyes megfejtés), de veszélyes szituációba nem engedte, hogy belehajszoljam az autót.

Az autó adaptív lézeres fényszórói piszok jól működnek, annak ellenére, hogy nem a szokványos LED mátrix technológiát használják. A többi BMW-hez hasonlóan itt is két-két fénynyaláb irányát módosítja a rendszer a többi közlekedő függvényében, így elkerülve, hogy bárkit is vakítsunk. Az ember azt gondolná, hogy két-két fénycsóva nagyon korlátozottan képes ezt a feladatot megoldani, pedig a valóság ennek épp az ellenkezője. A rendszer úgy világítja meg tökéletesen az előttünk lévő utat, hogy a többi közlekedőt nem zavarja.

A fedélzeti infotainment rendszer egészen ügyes. Hosszabb utakon például képes a töltőkkel is tervezni, még ha a cél megadása után erre egy picit várni is kell. Münchenbe vagy Berlinbe például úgy megadja az útvonalat, hogy az egyes töltések időigényét is kiszámolja. Londonba viszont a fedélzeti rendszerrel nem sikerült útvonalat terveztessek (az útvonalat kiadja, csak a töltéseket nem iktatja be).

Útvonalat tervezni egyébként az applikációval is lehet, és ott valamiért nincs ilyen korlát, ott egyből sikerült a teljes Veresegyház-London útra megtervezni a töltéseket is, még ha azok nem is voltak a legoptimálisabb célpontok. Az első megállót például az indulástól 30 km-re egy 50 kW-os oszlophoz tervezte 67%-os töltöttséggel, pedig bőven elérhettük volna a bábolnai Ionity oszlopot is.

A fedélzeti navigáció használatának kétségtelen előnye, hogy a navigáció és a térkép a vezető előtti kijelzőre és a HUD-ra is kitehető, a kameraképre térben felrajzolt nyilakat pedig a középső képernyőre tudja ilyenkor kivetíteni. Ha valaki inkább a telefonjával navigálna, akkor az Apple Carplay és az Android Auto használatára is van természetesen lehetőség, ráadásul az előbbi rendszeren az Apple Maps térkép navigációja a beépített navihoz hasonlóan kitehető a sofőr elé is.

A BMW iX is tele van kamerákkal, amiket akár fedélzeti kameraként és biztonsági megfigyelő rendszerként is lehet használni. A kamerák képe automatikusan is rögzíthető, a beltéri kamera képéhez pedig akár távolról, az applikáción keresztül is hozzá lehet férni (állókép, nem videó). A kültéri kamerák képének távoli elérése GDPR okok miatt nem lehetséges.

Zajszint

Már az első néhány tíz km után éreztem, hogy ez lesz az eddig mért legcsendesebb villanyautó. Ezt a címet a saját érzékszerveim és emlékeim szerint eddig az Audi e-tronnak adtam volna, de mivel az nagyon régen volt nálam, és akkor még nem mértem műszerrel a zajszintet, nem tudom felelősségteljesen összehasonlítani a kettőt. Az biztos, hogy a BMW iX még a téli gumikkal is piszok csendes. Nyáron pedig speciális gumiabronccsal lehet felszerelni, amibe különleges habosított zajelnyelő anyag is kerül. Bár az alábbi táblázatban lévő adatok nem tudományos méréseken alapulnak, mindent elkövettem, hogy vállalhatóak és összehasonlíthatóak legyenek. Mindig ugyanazon az útszakaszon, ugyanúgy mérem az autókat, és igyekszem az úthibák illetve a többi közlekedők zajától mentes időszakok eredményeit feljegyezni. Egyre inkább az az érzésem, hogy a saját tapasztalataim szemléltetésére tökéletesen megfelelőek az így rögzített adatok.

Önvezető rendszer

Bár nem minden gyártó marketingje épül annyira a vezetéstámogató vagy önvezető rendszerekre mint a Tesláé, ma már a kettes szint nélkül egy ilyen autó elképzelhetetlen. A jó hír, hogy a BMW által használt Mobileye technológia a legjobbak egyike a piacon. Még ha van is különbség a rendszerek között, a BMW iX tudása összemérhető a Tesla Enhanced Autopilot rendszerének képességeivel. Ahol van valami felismerhető sáv, ott bekapcsol, ha kikapcsol a sávtartás, akkor hanggal is jelez, kérésre sávot vált (bár ezt nem ajánlja fel magától), autópályán és jól felfestett utakon nagyon stabil, de országúton is egészen magabiztos. Az adaptív tempomat pedig nem csak a többi közlekedőhöz, de a környezethez is igazítja a sebességet. Így kanyarokban és kereszteződések előtt képes lassítani, hogy a sofőr keze alá dolgozzon, viszont sem a lámpáknál, sem pedig a STOP tábláknál nem áll meg (az EAP is csak mutatni tudja ezeket). Ráadásul nem a kormánykerékre kifejtett forgatónyomatékot érzékelve ellenőrzi a sofőr jelenlétét, hanem a műszerfalba rejtett szenzorokkal figyeli a kezet a kormányon. Ez sokkal-sokkal kényelmesebb, mint folyamatosan ellentartani a kormánynak. A városi, araszoló forgalomban ráadásul hozzá sem kell érni a kormányhoz, mert nem igényli. Ettől függetlenül persze folyamatosan figyelni kell, mert városban bármikor történhetnek megoldandó szituációk, de már így is sokkal kényelmesebb az utazás.

Fogyasztás

A jó fogyasztáshoz egy takarékos hajtásláncra és jó légellenállási jellemzőkre van szükség. A BMW iX-ről szerintem senkinek sem az áramvonalasság jut az eszébe először. A függőleges orrkialakításról egyértelműnek tűnik, hogy csak tolja maga előtt a levegőt. Az adatok viszont pont az ellenkezőjét mutatják. Míg a hasonló méretű BMW X5 Cw értéke 0,32, az Audi e-troné pedig 0,28, addig az iX esetén ez a paraméter mindössze 0,25. Ennél a jóval áramvonalasabbnak tűnő Tesla Model X is csak egy nagyon picit jobb, az 0,24.

De a fogyasztási adatokból arra merek következtetni, hogy nem csak a formatervezők végeztek kiváló munkát, de a hajtásláncon dolgozó mérnökök is. Sikerült az iX-et szinte tökéletesen ugyanolyan körülmények között tesztelni, mint annak idején a Model X-et, így a két autó mérési adatai bátran összehasonlíthatók. Az iX alacsonyabb tempó mellett takarékosabb a valamivel könnyebb, 2017-es Model X P100D-nél, és az előnyét csak 100 km/h-s sebességnél és felette veszíti el. Úgy tűnik, hogy ott üt vissza a légellenállási tényezőnél látott pici különbség. De a hátrány igazából nem jelentős, pláne annak fényében, hogy az autó akkuja is nagyobb legalább ennyivel.

Töltés

A BMW iX fedélzeti töltője 11 kW-os (3×16 A), így váltakozó áramról nagyjából 10 óra alatt lehet feltölteni, ha teljesen le van merülve. Ehhez nyilvános töltőoszlopon a Type2-Type2 kábel használható, otthon pedig az univerzális EVSE ipari csatlakozós végével lehet hasonló eredményt elérni. Ha csak egy fázis áll rendelkezésre, onnan akár 32 A-t is elfogad, így a töltési teljesítmény 7,4 kW-ra korlátozódik. Egy hosszabb éjszaka alatt azért még így is feltölthető, pláne hogy egy 105 kWh-s akkus autóval valószínűleg ritkán ér haza bárki 10%-nál alacsonyabb töltöttséggel.

Hosszabb utakon természetesen az ultratöltők (hypercharger) lesznek az iX legjobb barátai, ugyanis akár 200 kW-os teljesítménnyel is képes tölteni. Nálunk 196 kW volt a legmagasabb érték, de ilyenkor télen ezt elnézzük neki. Persze ahhoz, hogy így tudjon tölteni, a navigációban töltőt kell megadni célpontnak, hogy időben el tudjon indulni az akkufűtés. A melegítés az iX-ben külön nem kérhető, pedig a faceliftes iX3-ban már van egy ilyen gomb. Talán egy szoftverfrissítéssel az iX is megkapja majd.

A 350 kW-os Ionity töltőn 8%-ról indítottam a töltést, a teljesítmény 142 kW-os szinten kezdett. Hogy az autó jellemzője, vagy a töltő megingása volt-e, az nem világos, de 11%-nál néhány másodpercre leesett 36 kW-ra a teljesítmény, majd pillanatok alatt felkúszott 192 kW-ra. Ennél a töltésnél ez volt a maximum, de máskor láttam 196 kW-ot is. 50% alatt nagyjából 5 percenként kaptam 10%-nyi töltöttséget, felette minden 10% egy perccel több időt vett igénybe. A töltés 80% fölött lassul be igazán, 80-ról további 10%-ot beletölteni már 13 perc. Egy valós utazás során, ha nincs más elfoglaltságom (pl. étkezés), akkor azt már biztosan nem várnám ki, de ha van megfelelő távolságra előttem ultratöltő, akkor lehet, hogy már 60%-nál (27 perc után) útnak indulnék. A töltési teljesítményre ennek ellenére nem lehet panasz. 8%-ról 92%-ra pontosan 1 óra alatt töltött fel, és ezalatt 99 kWh energiát használt fel. Így átlagosan (kb.) 99 kW teljesítménnyel volt képes fogadni az energiát. (Nem tudjuk, hogy mennyi a töltő vesztesége, így az autóba jutott mennyiség ennél egy picivel kevesebb.)

Sajnos a nálunk leggyakoribb 50 kW-os töltőkről 80-100 kWh betöltése meglehetősen időigényes (10%-onként nagyjából 14 perccel kell számolni), így a nagy teljesítményű töltőhálózat kiépülése előtt az iX-et inkább azok fogják élvezni, akik a hosszabb útjaikat nyugat felé indulva tervezik.

A töltőcsatlakozó egyébként az autó jobb hátsó sárvédőjére került egy kézzel nyitható és csukható fedél alá. A csatlakozó aljzat részeit egy-egy külön nyitható ajtó védi a szennyeződéstől. Minden elektromos BMW-n nagyjából ilyen, bár szerintem ebben a szegmensben illene ezt egyetlen motoros mozgatású fedéllel megoldani.

Applikáció

A MY BMW applikáció segítségével egy egyszerű párosítás után az autó távolról is elérhető. Az elérés villámgyors, pillanatok alatt frissíti az adatokat az autóval, és meglepően sokat tud. Az már alap, hogy lekérdezhető az autó állapota (töltöttség, töltés, ajtók, ablakok és zárak állapota), de az összes töltésünk nyilvántartására (ez a Tesla applikációba csak most fog majd érkezni), hosszabb utak tervezésére és a közeli töltők keresésére is alkalmas. Természetesen nyitni és zárni is lehet az autót, és a klimatizálás is indítható távolról. Az iX3-mal ellentétben, az iX esetén az időzített töltés és klimatizálás beállításai is elérhetők az alkalmazásból.

Az iX telefonos alkalmazásának egyik nagy újdonsága, hogy a digitális kulcs az iPhone 12 vagy újabb telefonok esetén már nem igényli, hogy a telefont a kilincs közelébe tegyük (nem NFC-s), az Apple tárcába tett kulcs akkor is nyitja az autót, ha a telefonunkkal a zsebünkben, vagy az óránkkal a csuklónkon az autó közelébe érünk. Gyakorlatilag úgy, ahogy ez a Tesláknál is működik, azzal a különbséggel, hogy ez az Apple által kitalált digitális kulcs megoldás, nem pedig a BMW saját fejlesztése. Emiatt a régebbi telefonokon és Androidon egyáltalán nem elérhető.

Kéne?

Nem kérdés! A jóhoz nagyon könnyű hozzászokni. Pedig semmi szükségem nem lenne rá. Még szerencse, hogy az anyagi lehetőségeim sem teszik lehetővé, hogy iX-re cseréljem a Leafet. Egyértelmű, hogy az iX-et a BMW a Tesla Model X kihívójának szánta. A cég mérnökei a feladatot becsülettel teljesítették. A főbb technológiai paraméterek tekintetében nincs oka a szégyenkezésre, miközben a beltérben még a szokásos BMW minőségnél is talán egy szinttel többet nyújt. Nem feltétlen biztos, hogy mindenkinek ez a stílus jön be, de aki a kifinomultabb, kidolgozottabb beltérre bukik, annak végre elérhető egy értelmes, használható, versenyképes alternatíva.

Sokáig azzal érveltem a plug-in hibrid prémium SUV-k mellett, hogy nincs igazán választék azok számára, akik az ilyen kategóriás dízelük helyett tisztán elektromos autót keresnek. A Tesla nem mindenkinek jön be, a többi gyártó pedig alig kínál ilyen modellt. Úgy érzem, hogy az iX megérkeztével a prémium kategóriás PHEV-k kora leáldozott.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.