Így győzték meg Muskot, hogy kell az olcsó Tesla a kínálatba

Már egy pár napja kering egy pletyka a közösségi médiában, miszerint késni fog a Giga Mexikó, 2025-ben, vagy 2026-ban kezdődik csak meg az olcsó, kis Tesla gyártása.

Most kiderült miért igaz a hír a gyárról, de nem feltétlenül az autóról.

Nem kell sietni

Az eredeti pletyka egy kínai beszállítóra hivatkozva szivárgott ki, amely szerint a Tesla arról tájékoztatta őket, nem kell annyira rohanni a gyártóbázis kiépítésével, mert az eredeti terveknél később kezdődik csak az olcsó Tesla mexikói gyártása.

Mint ismeretes idén márciusban a Tesla befektetői napján arról tájékoztatta a cég a részvényeseit, hogy a vállalat következő akku és autógyára Mexikóban épül majd meg. A projektért az a Tom Zhu felel, aki a vállalat kínai gyárának gyors felépítését is irányította, és a cég ázsiai részlegének vezetője volt, mielőtt az autógyártásért felelős alelnöke lett a cégnek – hozzá tartozik az összes autógyár is. Zhu még a márciusi rendezvényen elmondta, hogy szeretné Mexikóban megdönteni Sanghaj rekordját, azaz a tereprendezés után kevesebb, mint 11 hónap alatt felépíteni a gyárat. Bár a Tesla túlzottan konkrét időpontokat nem osztott meg, ezek alapján a várakozások 2024 végére tették a Giga Mexikó indulását.

Ezt tudtuk meg tegnap éjjel a 10 milliós Tesláról

A projekt kapcsán a Tesla több jelenlegi beszállítóját, köztük számos kínai céget is felkért arra, legyenek az új típus(ok) beszállítói, így több vállalat elkezdett terveket készíteni arra, hogy az új üzem tőszomszédságába építsenek saját gyárat. Így az egyik ilyen beszállítótól érkező információ hitelesnek tekinthető – ha tényleg valós, hogy ezt mondták.

Most az is kiderült, hogy valószínűleg igaz a pletyka, ám ez nem jelenti az olcsó Tesla késését, mivel változott a program: nem Mexikóban, hanem Austinban készül majd először.

Makacs, de meg lehet győzni

A fenti híresztelés most azért került új megvilágításba, mert egy új Muskról készülő életrajzi könyv részletesen elmeséli az új platform születését, és azt, hogy miként győzték meg Muskot egy hagyományos, kormányos, pedálos, de olcsó Tesla szükségességéről. Walter Isacsson műve az első engedélyezett önéletrajz lesz Muskról, ami a korábbi hasonló művekkel szemben azt jelenti, hogy a szerző közvetlen hozzáférést kapott az üzletemberhez, valamint cégei kulcsembereihez, és feltehetőleg hosszú hónapokat töltött velük, így első kézből lehetnek érdekes anekdotái.

A könyv hamarosan megjelenik és a promóciós kampány részeként több, figyelemfelkeltő részletet adtak ki egy-egy sajtóterméknek. A stratégia működik, az a rész például, amely arról szól, hogy miért és hogyan nem engedélyezte Musk, hogy a Starlink műholdakat egy krími támadáshoz használják az ukránok, napok óta foglalkozottja a sajtót, és most már maga az író helyesbítette a sok port felkavaró részleteket. (Röviden: Musk nem lekapcsoltatta a műholdakat a Krím félsziget felett, ezzel szabotálva egy katonai akciót, hanem elutasította azt a kérését, hogy ezen a területen egy megelőző csapás támogatásához bekapcsolják azokat).

Tom Zhu és Elon Musk. Forrás: Drive Tesla

Ám minket természetesen nem ez a rész érdekel igazán, hanem az, amit az Axios kapott meg, és azt meséli el, hogyan született az új platform, amire a Robotaxi és az olcsó kis-Tesla is épülnek. A most kiadott részlet megerősíti azt a korábbi következtetésünket, hogy a márciusban belengetett új, olcsó autó alapjai megegyeznek majd azzal amire a későbbi önvezető, teljesen automata személyszállító épül.

Az elbeszélés szerint, bár a Tesla évek óta dédelgette a két új típus tervét, Musk rendre késleltette a 25 ezer dolláros modellt, mert az volt a meglátása, hogy ha csinálnak egy rendes, dedikált robotaxit, akkor gyakorlatilag feleslegessé válik a másik autó. 2021 novemberében aztán Musk egy informális vacsorára hívta legbizalmasabb embereit, ahol az asztal körül eldöntötték, hogy

a robotaxi egy a Model 3-nál kisebb, olcsóbb, és szerényebb teljesítményű autó lesz, és a tervezés legfontosabb vezérelve a minden korábbit felülmúlóan gyors és olcsó tömeggyártás kell, hogy legyen.

Musk ezzel a típussal akarja elérni majd egyszer, hogy a Tesla évi 20 millió autót gyártson.

A vacsorát követő munka során rengeteg aprónak tűnő, de fontos részletre kerestek megoldásokat. Mi történik például akkor, ha a teljesen sofőr nélküli autóból kiszálló utas nem csukja be jól az ajtót – az autónak képesnek kell magától becsuknia azt. És mi van, ha jegykiadó automatával felszerelt sorompós parkolóba kell bemennie? Hogyan nyomja meg a gombot és veszi el a cetlit? De azon is folyt az elmélkedés, hogy miként lehet egy kormány és pedálok nélküli autót engedélyeztetni a hatóságokkal, akik esetleg megkövetelik, hogy vészhelyzet esetére mégis legyen az autóban ilyen alkatrész.

Egyelőre ennyi látszik az olcsó Teslából.

2022 nyarára azonban világossá vált a csapatnak, hogy van pár alapvetés amit végleg el kell dönteniük, különben késni fog a projekt. A legfontosabb az volt, játszanak-e biztonsági játékot, és mégis kerüljön-e a robotaxiba kormány és pedál, vagy tegyenek fel mindent egy lapra, és bízzanak benne, hogy az FSD program hozza az elvárásokat a gyártás kezdetére. A mérnökök az előbbi megközelítés mellett voltak, ám Musk makacsul tartotta magát az eredeti elképzeléséhez, hogy az önvezetés teljesen készen lesz. A tervezőcsapat részéről Musk egyik kulcsembere, a cég főtervezője Franz von Holzhausen próbálta jobb belátásra bírni a cégvezetőt, próbált érvelni és kompromisszumokat kötni, később könnyen kiszerelhető kezelőszerveket javasolni, ám a Tesla első embere hajthatatlan volt. Se tükröket, se pedálokat se kormánykerkeket nem akart látni a terveken, és ezzel lezárta a vitát.

Hadd fogalmazzak világosan – mondta Musk lassan. Ezt a járművet tisztán robotaxinak kell tervezni. Vállaljuk ezt a kockázatot. Az én hibám, ha erre ráb***unk. De nem fogunk valamiféle kétéltű békát tervezni, ami félig autó. Mindent felteszünk az önvezetésre! – áll az idézet a könyvben.

Azonban míg Muskot mindenki egy konok, önfejű emberként ismeri, aki a puszta akaratával akarja megváltoztatni a realitásokat, kevesen tudják, hogy van egy másik tulajdonsága is: meggyőzhető, és hajlandó megváltoztatni korábbi álláspontját – írja Isaacson.

Von Holzhausen és csapata nem adta fel, hogy jobb belátásra bírják a főnököt, és saját szakállukra, félig titokban, tovább folytatták a 25 ezer dolláros hagyományos autó tervezését is. 2022  szeptemberében aztán elérkezettnek látták a pillanatot, hogy ismét beszéljenek Muskkal. Lars Moravy, az mérnöki munkáért felelős alelnök, illetve a formatervezés feje von Holzhausen egy kisebb csapattal egy szerdai estén újabb beszélgetésre hívta Muskot, a fremonti gyár ablakok nélküli fő konferenciatermébe, ahol szembesítették pár adattal. Ők úgy számoltak, hogy a globális villanyautó-piac a 25 ezer dolláros árszinten hatalmas lehet, és 2030-ra akár 700 millió ilyen villanyautó is lehet már az utakon, ami a Model 3/Y kategóriájának a duplája.

A Tesla új gyártási folyamatában a készülő autó nem egy szekvenciális gyártósoron halad keresztül a futószalagon, hanem több külön csapat párhuzamosan dolgozik a részegységeken, amelyek a folyamat végén találkoznak.

A problémát abból a szemszögből közelítették meg, hogy még, ha az Egyesült Államokban el is kezdhetik a tervezett időpontban a robotaxi árusítását, még évekbe fog telni, mire a nemzetközi piacokon, minden szakhatóság megadja az engedélyt egy sofőr és kezelőszervek nélküli autónak. Így ők egy olyan gyártási folyamat terveit tették le az asztalra, ahol egyazon platformon készülhet a robotaxi és a 25 ezer dolláros autó is, ezzel bebiztosítva a cég eladási terveit, a vállat 50 százalékos növekedést akkor is, ha az FSD engedélyeztetése nem várt akadályokba ütközik. Sikerült Muskot meggyőzniük.

A megbeszélés után Musk és a könyv szerzője, Isaacson, kettesben maradtak a konferenciateremben és bár a Tesla vezetője beadta a derekát, láthatóan nem volt túl lelkes a hagyományos autót illetően, nem tartotta azt eléggé izgalmas terméknek. Ám von Holzhausen tudta, hogyan keltse fel a főnöke érdeklődését.

2023 februárjában a cég kaliforniai dizájn stúdiójában egymás mellett mutatta meg Musknak a robotaxi és az olcsó Tesla formatervét, és a vezérigazgató azonnal beleszeretett mindkettőbe. Az makettek a Cybertruckhoz hasonlóan futurisztikus autókat mutattak.

Ha ezek közül az egyik bekanyarodik az utcába, az emberek azt fogják gondolni, hogy a jármű a jövőből érkezett – mondta Musk.

Innentől kezdve a cégen belül csak az új, következő generációs platformként emlegetik együttesen a két autó terveit, amelyet az eredeti terveknek és a márciusi bejelentésnek megfelelően Mexikóban akartak először gyártani, amit ezután követtek volna a világ többi részén lévő gyárak.

Hivatalosan is bejelentették Tesla következő gyárát

Ám Musk egyre inkább úgy látta, ahhoz, hogy a teljesen új gyártási technológia születésének problémáit megoldják, a vállalat legjobb mérnökeinek kell majd a feladaton dolgoznia, ám szinte kizárt, hogy mindenki hajlandó legyen ehhez Mexikóba költözni. Ugyanakkor elengedhetetlennek tartotta, hogy az autó és a gyártósorok tervezői egy fedél alatt dolgozzanak, és oda-vissza áramoljanak az információk, együtt iteráljanak a terveken.

Ezért 2023 májusában úgy döntött, az új platform gyártása Austinban fog megkezdődni, ahol mindenki kéznél van.

Az elmúlt nyáron azután Musk és csapata folyamatosan az új gyártósorok tervein dolgoztak, reszelgették a terveket, hogy tizedmásodperceket faragjanak le az egyes gyártási folyamatokból, ugyanis még a két autó terveinél is fontosabbnak tartották azt a gépet, ami a gépeket gyártja -zárul az idézet a könyvből.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.