Ezért árasztják el kínai autók a világot

Nem is oly rég még a német, a koreai és a japán autógyártók uralták a világot, miközben a nyugaton többnyire ismeretlennek számító, alapvetően a belpiacra termelő kínai márkákról az olcsó, kétes minőségű, és európai szemmel nézve nehezen emészthető dizájnnal rendelkező autókra asszociálhattunk, így a nagy múltú nyugati és távol-keleti autógyártók vezetői nyugodtan dőlhettek hátra, hiszen látszólag biztosnak tűnt a pozíciójuk.

Az elmúlt néhány évben azonban nagyot fordult a világ. Az ember csak kapkodja a fejét az újabbnál újabb kínai modellek megjelenése nyomán, ráadásul ezek az autók, azon belül is főként az elektromos modellek, már elég jó paraméterekkel rendelkeznek ahhoz, hogy valós alternatívát jelentsenek a vezető márkák termékeivel szemben. Tavaly Kína már több autót exportált, mint Németország, idén pedig Japánt is letaszította a trónról, a status quo tehát láthatóan elkezdett megbillenni.

'China is set to become the world's biggest car exporter this year, overtaking Japan. The watershed moment will mark the end of decades of dominance by European, American, Japanese and South Korean groups.' https://t.co/uCEtAgNmMx pic.twitter.com/8OeesTVKx5

— Jesse Felder (@jessefelder) September 12, 2023

Hogyan történhetett meg ez? Néhány hónappal ezelőtt ezt a kérdést járta körül Joeri Schasfoort holland közgazdász a Money and Macro címet viselő YouTube csatornáján megjelent videójában, melynek segítségével mi is könnyebben megérthetjük, hogy mi áll a történelmi fordulat hátterében. A videó a cikk végén megtekinthető, vagy a leirata elolvasható ezen a linken. Az eredeti anyagban találtam néhány pontatlanságot, amelyeket igyekeztem kijavítani, illetve frissebb adatokat használtam, ahol ezek rendelkezésre álltak.

A korábban az Amszterdami Egyetemen is tanító makroelemző először is fontosnak tartotta pontosítani a sokszor szenzációhajhász szalagcímek által sugallt narratívát.

Igaz ugyan, hogy a darabszámokat tekintve Kína lépett az első helyre, a német autók ugyanakkor jóval drágábbak, így tavaly a járműértékesítésből származó bevételt tekintve Németország továbbra is megőrizte az első helyét, ráadásul utcahossznyi előnnyel. És miközben az újságok a kínai villanyautók offenzívájáról írnak, ezek 40%-át a Tesla gyártotta, a maradék 60% egy igen jelentős részét pedig vegyesvállalatok, vagy olyan kínai tulajdonú, de európai gyökerű vállalatok, mint a Volvo, a Polestar vagy az MG. A „tősgyökeres” kínai márkák ehhez képest nyugaton alig rúgtak labdába, és az exportnak csupán néhány százalékát adják – legalábbis egyelőre.

Ami ennél is meglepőbb, hogy a tisztán elektromos autók, és tölthető hibridek (NEV) csupán a kínai export 16,6%-át tették ki 2022 első félévében, és bár a Financial Times cikke szerint az idei év első hét hónapjában ez az arány már 33%-ra nőtt, a külföldi eladások döntő többségét még mindig a hagyományos autók teszik ki. Ebben a tekintetben Európa a kivétel, ahol a kínai gyártású autók kétharmada elektromos.

Valójában arról van tehát szó, hogy az olyan nagy kínai autógyártók, mint például a SAIC vagy a Chery, olcsó benzines autókat exportálnak a fejlődő régiókba (pl. Latin-Amerika, Dél-Kelet-Ázsia). A nyugati autógyártók szándékosan vonultak ki ezekről a nem túl profitábilis piacokról, és ezért még csak nem is igazán lehet őket kárhoztatni, hiszen nekik otthon nyugati béreket kell fizetniük, aminek köszönhetően már egyszerűen nem versenyképesek az alacsony vásárlóerővel rendelkező fejlődő országokban. A kínaiak persze nem sokat teketóriáztak, és benyomultak ezekre a piacokra, amelyeket olcsó benzines kisautókkal árasztanak el.

Akkor tehát a német autógyártók nyugodtan hátradőlhetnek, és élvezhetik a drága autók értékesítéséből származó cash flow-t, amíg világ a világ? Legnagyobb bánatukra ez nem így működik. A kínaiak ugyanis egy olyan piacon is nyomulni kezdtek, ami már a prémium márkáknak is fáj.

Néhány évvel ezelőtt még a német gyártók dominálták a kínai piacot, az élen a Volkswagennel, amely 2020-ban 16%-os részesedést mondhatott magáénak, és innen származott a profitjának 30%-a. A sikernek azonban volt egy hátulütője is: mivel a világ legnagyobb piacáról van szó, a nagy részesedés elkerülhetetlenül azzal járt, hogy a német gyártók számára Kína vált a profitjuk legfőbb forrásává (a franciáknak már nincs ilyen problémájuk, mivel számukra ott nem sok babér termett).

Persze, amíg jól ment a szekér, addig senki sem panaszkodott a függőség miatt, újabban azonban már egyre többen kongatják a vészharangot, mivel Kínában a német gyártók piaci részesedése aggasztó ütemben csökken.

A Volkswagen ugyan még továbbra is az első helyen áll a hagyományos autók értékesítésében, ám az elektromos modelljei iránt igen mérsékelt a kínai vásárlók érdeklődése, akik inkább olyan helyi márkákat részesítenek előnyben, mint a BYD, a GAC, vagy a Li Auto, és ha esetleg külföldi autót vesznek, az is inkább egy Tesla lesz.

Ez addig nem jelentett problémát, amíg az elektromos autók aránya alacsony volt, ez az arány azonban olyan ütemben növekszik, ami sokakat váratlanul ért: idén már az újautó-eladások 34%-át teszik ki az elektromos modellek, ezen belül a tisztán elektromos járművek 24%-on állnak. Ennek az átállásnak köszönhető, hogy idén a BYD már több autót adott el a hazai piacon, mint a VW. A titok nyitja? Jó villanyautókat kell kínálni jó áron, erre éreztek rá a helyi márkák. A fejőstehénnek számító kínai piacon tehát már kezdenek vesztésre állni a külföldi márkák - a Toyotát is beleértve.

Missed this last week: BYD is now China's best-selling auto brand (displacing VW, which was tops for 15 years) https://t.co/bdyIibKQ2A pic.twitter.com/Ub00LpvUiG

— Nat Bullard (@NatBullard) May 3, 2023

Hogyan lettek ilyen sikeresek a kínai gyártók az elektromos autók piacán?

Kína, noha a 21. századra a világ második legnagyobb gazdaságává nőtte ki magát, a belső égésű motorok fejlesztése és gyártása terén a mai napig sem tudott felzárkózni a világ élvonalához, és képtelen betörni a fejlettebb piacokra. Joeri Schasfoort szerint ennek két alapvető oka van.

Először is, az autógyártóknak meg kell szerezniük a szükséges kompetenciákat, amihez sok-sok tanulásra és gyakorlatra van szükség, ez pedig egy időigényes folyamat (learning-by-doing, azaz tanulás a gyakorlat által).

Másodszor, a versenyképes működéshez el kell érni a méretgazdaságosság egy minimális szintjét, mivel kis darabszámban nem lehet olcsón termelni. Az autógyártás felfuttatása azonban rendkívül tőkeigényes dolog.

Más szóval tehát Kínának évtizedekre és dollármilliárdokra lenne szüksége ahhoz, hogy a világpiacon is labdába tudjon rúgni a nagy multinacionális autógyártók mellett. Japán és Dél-Korea annak idején ezt az utat járta végig, Kína azonban inkább levágta a kanyart: a lassú és költséges előrehaladás helyett a technológiai ugrást választotta.

Az elektromos autó ugyanis annyira különbözik a hagyományos autótól, hogy ezen a területen a tanulást és a skálázást, némi túlzással szólva, mindenki a nulláról kezdi, így kellő eltökéltséggel gyorsan az élre lehet törni.

Ezt felismerve a kínai kormány az elektromos autók gyártását is beemelte 2015-ben elfogadott „Made in China 2025” tervbe. Ez a stratégiai keretterv arra irányul, hogy Kína az évtized közepére a világ élvonalába ugorjon az olyan fejlett technológiák terén, mint például az IT, a robotika, a zöldenergia, vagy épp az elektromos autók.

Két dologra volt szükség ahhoz, hogy az elektromos autók gyártása berobbanjon: kínálatra és keresletre.

A kínálatot a gyártóknak nyújtott masszív beruházási támogatások és kedvezményes hitelek révén teremtették meg, a keresletet pedig a vásárláshoz nyújtott támogatások, az adókedvezmények és a töltőinfrastruktúra kiépítése biztosította.

Hasonló intézkedések egyébként Európában is történtek, ám ezek mértéke és hatásossága jócskán kisebb volt. Nálunk olyan óriási lobbierővel rendelkeznek a hagyományos autók gyártásában érdekelt nagy autógyártók, hogy valójában sohasem volt reális esélyünk a kínaihoz hasonló technológiai ugrás végrehajtására. Erre mondják azt, hogy elsőkből lesznek az utolsók, az utolsókból pedig az elsők.

A kínaiak tehát azon a piacon verték meg a német autógyártókat, ahol az komoly érvágást jelentett számukra, az európai (és észak-amerikai) piac azonban már jóval keményebb dió, ami részben geopolitikai okoknak köszönhető, részben pedig a jól bejáratott márkanevek és az értékesítési hálózat hiányának számlájára írható.

dr. Papp László (Sol Invictus)

Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.