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 Szeptember valamiért népszerű hónap az elektromobilitással kapcsolatos rendezvények szervezői körében. Amerikában is egymást érik az események, de korábban idehaza is a szeptemberi autómentes héten akartak elektromos autókat népszerűsíteni. Lengyelországban pedig immár ötödik alkalommal rendezték meg a New Mobility Congress nevű konferenciát és szakkiállítást, ahova a Magyar Elektromobilitás Egyesületen keresztül a magyar villanyautósokat képviselve immár harmadik alkalommal kaptam meghívást. Łódź Lengyelország negyedik legnagyobb városa, és nagyjából az ország közepén fekszik. Ha lenne oda Budapestről közvetlen járat, akkor talán érdemes lenne repülővel menni, de csak nagyon lehetetlen átszállásokkal, vagy a 140 km-re lévő Varsóba van repülőjárat. Így a legpraktikusabb megoldás a Veresegyház-Łódź útra az autó. Természetesen az elektromos autó. 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 Veresegyházról kézenfekvő lenne nyílegyenesen észak felé indulva átvágni a Tátrán és a Fátrán, de arrafelé nincs végig autópálya, így a navigációs alkalmazások a tervezés időpontjától függően többnyire a csehországi Brno felé javasolnak kerülni. Ez az irány km-ben hosszabb, viszont végig autópályán megy, így elvileg időben rövidebb. Viszont nemcsak a hosszabb út, de a nagyobb tempó miatt is több energiát igényel, arról nem is beszélve, hogy a szlovák matrica mellett a cseh autópályára is meg kell váltani a jogosultságot. (Persze tisztán elektromos autók számára az autópálya ingyenes a cseheknél, de ehhez előzetes regisztráció kell, ami céges autónál egy kicsit macerás, és én kölcsönvevőként nem is tudom intézni.) A Google Maps általában 8 óra körüli menetidőt ad meg egy adott pillanatban tervezett úthoz, de ha egy konkrét érkezési időt jelölünk meg, amikorra szeretnénk ott lenni, akkor azt mondja, hogy jellemzően 7 óra 20 perc és 10 óra 50 perc között szokott lenni ezen az úton a menetidő. A korábbi évekhez hasonlóan ezúttal sem akartam kerülni, de elvetettem a sok országúti és városi szakaszt tartalmazó legrövidebb útvonalat is. A tisztán elektromos Opel Astra budaörsi felvétele után inkább Komáromnál léptem át a szlovák határt, majd Trencsén és Ostrava érintésével jutottam fel az A2-es lengyel autópályára, ahonnan egyenes út vezet Łódźba. Ezúttal nem teljesen tervezés nélkül indultam, mert a korábbi években azt tapasztaltam, hogy ha nem megfelelő irányt választ az ember, akkor nagyon sok időt el lehet vesztegetni a szlovák, cseh és lengyel országutakon. Próbáltam olyan útvonalat választani, amely nem nagy kerülő, de nem is túl lassú, és még megfelelő mennyiségű töltővel is el van látva. Nem szeretek várni, ezért előnyben részesítem azokat a töltőállomásokat, ahol egynél több töltőoszlop is van. A 697 km-es úton három helyen összesen 68 perc alatt 82,1 kWh-t töltöttem. A teljes menetidő töltésekkel együtt 9 óra 16 perc volt. Akit az út részletei és a döntéseim magyarázatai nem érdekelnek, az bátran átugorhatja a következő keretes blokkot. Első állomásnak ezúttal is a zsolnai Greenway töltőit szemeltem ki, de végül az Ionity Trencséntől északra lévő (Dubnica) töltőinél álltam meg. Rájöttem ugyanis útközben, hogy Zsolnára nagyon 0% körül estem volna be, és Ostrava felé egyébként is hamarabb célszerű letérni az autópályáról. A városon keresztül túlságosan nagy kerülő lett volna, arról nem is beszélve, hogy ha az ottani két töltő foglalt, akkor vagy várnom kell, vagy csökkentett teljesítménnyel tudok csak tölteni. Sokkal jobb megoldás az autópályáról minimális letérővel elérhető dubnicai töltő. Az első etapban 263 km-t tettem meg 15,5 kWh/100 km-es fogyasztással, és a töltést 18%-os töltöttségnél indítottam. A Dubnica Ionity állomás 6 töltőoszlopa ugyan egy benzinkút parkolójában áll, de egy külön konténerben egy nagyon menő büfé is áll a placc mellett. Mivel éhes nem voltam, csak a benzinkút mosdóját vettem igénybe. 31 perc alatt 37,2 kWh felhasználásával 80%-ig töltöttem az akkut, mielőtt Ostrava felé továbbindultam volna, bár az alig 140 km-es távhoz igazából nem volt racionális döntés ennyit tölteni. Ostravában egy gyorsétterem mellett áll a 6 állásos Ionity állomás, ami pont kapóra jött, hiszen már bőven vacsoraidőben jártunk. Szerencsére nem volt sor az étteremben, így 19 percnyi töltés után (20,6 kWh) indulhattam is tovább. Lehet, hogy teljesen teletöltve el lehetett volna jutni a 290 km-re lévő célállomásra, de sokkal praktikusabb döntésnek tűnt a 200 km-re lévő Ionity Radomsko állomáson tölteni még egyet. Így nem kellett spórolni vagy a lemerülés miatt aggódni. Az Ionity töltők (itt is 6 db) egy szálloda mögötti parkolóban vannak eldugva, de az autópálya-lehajtónál a Shell és a Greenway is kínál töltést, így kezd már ott is verseny lenni. 18 perc alatt 24,3 kWh-t töltöttem az akkuba, amíg „leellenőriztem” a szálloda mosdóját. A megmaradt energiát és az indulás előtt betöltött energiát is számítva összesen 125 kWh-t használtam el, a fogyasztás 17,9 kWh/100 km. Érdekesség, hogy nem csak nem kellett várnom egyik töltőnél sem, de más villanyautóssal sem találkoztam. Ezek alapján úgy tűnik, hogy a három érintett ország töltőhálózata messze a valós igények előtt jár. 2 éve, amikor a BMW-vel mentem, akkor a legrövidebb 601 km-es útvonalon 10 óra alatt, 62 perces töltéssel jutottam célba. New Mobility Congress 2024 A łódźi esemény a régió legnagyobb elektromibilitási rendezvénye, amit a lengyel iparági szövetség és a lengyel villanyautó klub közösen szervez. A szakmai rendezvény központi elemét a kiállítás adja, amit több standon napokon keresztül zajló előadások és panelbeszélgetések tesznek színesebbé. Sveinung Kvalø (balra) és Łukasz Lewandowski (jobbra) Lengyelországban, bár darabszámra már nagyjából a magyarországi mennyiség fogy villanyautókból, de ez a teljes autópiachoz képest még mindig nagyon kevés. Éppen emiatt volt a helyi hallgatóság számára is érdekes, hogy Norvégiában hogyan lett ennyire sikeres az elektromobilitás. A lengyel villanyautó klub vezetőjének kérdéseire Sveinung Kvalø, a Norvég Elektromos Autó Szövetség szakértője válaszolt, aki norvég részről tanácsadóként nemrég részt vett a lengyel főváros elektromobilitási programjának kialakításában is. Norvégiában szeptember első 22 napjában 96,8%-on állt az elektromos meghajtás aránya az újautó-eladásokban. Igen, náluk nem csak havi, hanem a valós idejű adatpublikálásnak köszönhetően napi pontosságú statisztikák érhetők el. A nagy hír egyébként nem is ez, hanem hogy a forgalomban lévő elektromos autók száma már meghaladja a benzinesek számát. A villanyautók beérték a benzineseket Norvégiában Az elektromobilitással szemben szkeptikus autósoktól gyakran hallani, hogy nagy távolságra és hidegben nem jó a villanyautó, de úgy tűnik, hogy a norvégok erről nem akarnak tudomást venni. Nemcsak Osloban magas ugyanis a villanyautók aránya az értékesítésben, de a legészakibb régiókban is 90% felett van, ahol a gyéren lakott területeken a töltőhálózat sűrűsége sem olyan, mint a fővárosban. A kiállítótéren a töltőgyártók, a töltési szolgáltatók és a teherautó-gyártók voltak túlsúlyban. A bejárattal szemben ezúttal is a lengyelek büszkesége, az EkoEnergetyka kapta a leglátványosabb standhelyet, és a töltőgyártó ezúttal is kitett magáért. A standon a portfóliójuk legjava ki volt állítva. A legfontosabb az 1500 kW-os MCS (Megawatt Charging System) szabványú töltőoszlop, amin ezúttal már véglegesnek tűnő töltőfejet lehetett megnézni. Az 1500 V-os feszültségre és 1500 A-es áramerősségre méretezett, és ahhoz képest igazán nem is nagy egység valószínűleg még hosszú ideig meg fog felelni az elvárásoknak. Az új, fogantyúval is felszerelt töltőfej egyébként sokkal kezelhetőbbnek tűnik, mint az a prototípus, amit tavaly fotózhattam ugyanitt, és ami már több híradásban is felbukkant azóta. A töltőoszlop tulajdonképpen csak a kiszolgálóegység, amiben a töltőkábel és töltőfej hűtőrendszere és a kezelőfelület számítógépe működik. Az áramátalakítás az Axion Side 360 DLBS (Dynamic Load Balancing System) nevű szekrényben történik. Ahogy típusjelzésből is sejteni lehet, a AC/DC átalakító teljesítménye 360 kW, így az MCS oszlop maximálishoz közeli kiszolgálásához négy ilyen szekrényt kell letelepíteni és összekapcsolni. A jelenlegi járműkínálatot nézve ekkora teljesítményre még egy darabig valószínűleg nem lesz szükség, de a rendszer készen áll a feladatra. Az EkoEnergetyka nevét mi elsősorban az Ionity állomásoknál telepített berendezéseikről ismerjük (Łódź felé mindhárom állomáson az ő töltőik üzemeltek), de a cég több mint tíz éve Európa-szerte szállít töltési megoldást buszdepók számára. Óriási tapasztalattal rendelkeznek nagy teljesítményű töltőállomások gyártásában, telepítésében és üzemeltetésében. A teherautók és buszok kiszolgálásához nincs igazán szükség a 360 DLBS szekrények dinamikus teljesítménymegosztó funkciójára, ez inkább akkor jöhet jól, amikor a teljesítménymodulról személyautók töltéséhez telepített töltőket akarnak kiszolgálni. Az áramátalakító egységhez akár hat darab töltő is csatlakoztatható, amik között 60 kW-os egységekben okosan el tudja osztani a rendelkezésre álló teljesítményt. A kiállításon egy 400 és egy 600 amper áramerősségű oszlopot állítottak ki, amelyek egy és kétkaros kivitelben is rendelhetőek. Ahogy a fenti leírásban is említettem, előnyben részesítem azokat az állomásokat, ahol egynél több, lehetőleg legalább 4-6 töltőcsatlakozó érhető el, hogy ne kelljen várjak a töltés megkezdésével. Azt a luxust, hogy minden csatlakozóhoz 300-350 kW teljesítményt kössenek le csak kevés szolgáltató engedheti meg magának (a valóságban még az Ionity sem köt le egy négyoszlopos állomásra 4×350 kW-ot, mert állomás szintű teljesítménymegosztást használnak). Minél több töltő van egy helyszínen, annál kisebb az esélye, hogy egyszerre minden töltőn ki kelljen tudni szolgálni a maximális teljesítményt. Ezért kulcsfontosságú, hogy elterjedjenek a rendelkezésre álló teljesítményt okosan szétosztó töltőrendszerek. Meglepő lehet, de a 360 DLBS hagyományos léghűtést használ a teljesítménymodulok hőmérsékletének szabályozására. A folyadékhűtés egy új megoldás a cég kínálatában. Az első folyadékhűtéses töltőiket Németországban egy olyan projekthez szállították, ahol a töltő által termelt hőt télen felhasználják a közeli épület fűtési rendszerében. Az első MCS kompatibilis járműért sem kellett messze sétálni, hiszen a lengyel töltőgyártó egyik standszomszédja a Mercedes teherautós részlege volt, ahol az eActros volt a főszereplő. Persze az alap bemutatóban a CCS csatit mutogatták, ha valaki kérdezte, de egy kis beszélgetés után kinyílt egy másik ajtócska is, ami mögött már ott volt az MCS aljzat is. Tulajdonképpen csak a töltési szabvány véglegesítésére várnak. Ahogy arról tavasszal is írtunk, ezt a teherautót már sikerült 1000 kW feletti teljesítménnyel is tölteni. Most először töltötték 1000 kW teljesítménnyel a Mercedes kamionját Picit arrébb egy újabb teherautó-gyártó, a MAN is kiállította az elektromos vontatóját, aminek picit kisebb, 534 kWh-s akkuját az MCS-en keresztül 700 kW-tal lehet tölteni. Tavasszal ennek a demonstrációjáról is beszámoltunk már. Akkor a teherautó 1000 amperen kérte és kapta az áramot az ABB töltőberendezéséből, ami 10%-ról 80%-ra 30 perces töltési időt tesz lehetővé. Fél óra alatt feltölthető egy elektromos kamion akkumulátora A skandináv gyártók közül a Volvo volt jelen egy standdal és természetesen ők is hoztak egy nyergesvontatót. A három cég a töltőgyártóval együtt nagyon erősen demonstrálta, hogy a teherszállítás elektrifikációja nem a jövő, hanem már a jelen. Arra a kérdésemre, hogy az MCS szabvány mikor kerül véglegesítésre nem kaptam egyértelmű választ, de azt szűrtem le a hallottakból, hogy talán már jövő tavasszal megtörténhet. Az autógyártók közül a Ford, a Volkswagen, az Audi, a Kia és a Hyundai volt jelent a kiállítótérben, de ez utóbbi a rendezvény főbejárata előtt tesztvezetésre is lehetőséget biztosított. A Fordnál természetesen az új Capri volt a sztár, de azzal menni még nem lehetett. A Toyota érdekes módon nem tisztán elektromos autóval, hanem hidrogén üzemanyagcellás Mirai flottával jött a rendezvényre, de nem bent, hanem az épület előtt állították ki őket. Lengyelországban a neten elérhető információk szerint négy hidrogéntöltő-állomás üzemel egymástól kb. 300-400 km-es távolságra, de Łódź nincs a helyszínek között. A csarnokba visszatérve érdemes még megemlíteni az olasz Alpitronicot, amely most először vett részt a New Mobility Congress-en. Bár Magyarországon a legtöbb villanyautós találkozhatott már a töltőikkel, Lengyelországban egyelőre még nincs túl erős jelenlétük. A Hypercharger néven ismert moduláris töltőrendszerük újdonsága, hogy a korábbi 300 kW helyett a legújabb generációs modellek már 400 kW leadására is képesek, ami azt jelenti, hogy a töltőben lévő modulok 75 kW helyett immár 100 kW-osak. Sajnos az új modulok nem kompatibilisek a régebbi házakkal, így nem lehet azokat cserélni, de a régi modulokból tartanak még egy darabig raktáron, hogy azok a szolgáltatók se maradjanak hoppon, akik kevesebb modullal indultak és későbbi bővítést terveztek. De a helyükben nem húznám sokáig a bővítési projektet. A szervezők az EkoEnergetyka segítségével a rendezvény alatt ingyenes gyorstöltési szolgáltatást is nyújtottak a távolról érkező előadóknak, így amíg én a standokat jártam és a beszélgetéseket hallgattam, az elektromos Opel Astra teljesen feltöltődött. Hazafelé jövet úgy döntöttem, hogy kipróbálom azt az Ostraván, Brnon és Pozsonyon keresztül vezető útvonalat, amit legtöbbször optimálisként dobnak fel a navigációs szoftverek. Ez hosszabb ugyan közel 60 km-rel, de mivel végig autópálya, elméletileg lehet vele nyerni egy kis időt. Ezt a nyereséget eheti meg a nagyobb tempó és a nagyobb távolság miatt szükséges hosszabb töltési idő. Bár a tisztán elektromos Opel Astra nem tűnik kimondottan utazós autónak, valójában a hatékony hajtáslánccal és a korábbi Opelekben megszokottnál picit nagyobb akkumulátorral már pont élhető hatótávot biztosít. Az utastér még autópálya tempónál is csendes, a futóműve pedig meglepően jól elnyeli a kelet-európai úthálózat felületi hibáit. Az AGR ülést mindenkinek csak ajánlani tudom. Sokszor kritikus vagyok az ülésekkel kapcsolatosan, és általában nem szeretem, amikor így próbálnak rásózni egy extrát a vevőre, de ez az ülés megéri az árát, ha az autóval időnként hosszabb távra is el akar indulni ember. A 100 kW-ot a töltés első perceiben némileg meghaladó töltési teljesítmény nem különösebben erős, de 30-35 perc alatt alacsony töltöttségről is fel lehet tölteni 80%-ra. Ez pedig ma egy teljesen elfogadható érték. Hazafelé négy helyen álltam meg, 85 perc (+17 perc / +25% az odaúthoz képest) alatt összesen 103,3 kWh (21,2 kWh / +25,8%) energiát vételeztem a Greenway és az Ionity töltőin. Időben viszont annak ellenére nem nyertem szinte semmit, hogy sehol nem volt komolyabb fennakadás. Végül 9 óra 11 perc alatt értem célba, vagyis mindössze 5 percet sikerült faragni a menetidőből. Írjátok meg hozzászólásban, hogy ti kerülnétek-e ennyit 5 perc vagy a teljes menetidőt tekintve 1% nyereségért. Hazafelé is az Ionity töltőket terveztem használni a rendelkezésre álló teljesítmény és csatlakozószám miatt, de a lengyelországi Ionity állomás túl közel, az első csehországi pedig túl messze van Łódźtól, ezért úgy döntöttem, hogy az A2-es autópálya egyik pihenőjében megállok egy rövid töltésre valamelyik másik szolgáltatónál. Az útvonal mentén több helyen is van töltő az autópálya-pihenőkben, de csak egy-egy oszlop. Ha valamelyik foglalt, akkor szinte időveszteség nélkül tudok visszatérni a pályára, hogy mehessek tovább a következőhöz. Egy Greenway töltőnél végül 9 percet töltöttem 11 kWh-t vételezve. Csehországba belépve meg kellett állnom autópálya-matricát venni, ami nem volt egyszerű, mert a kút személyzetével nem volt közös nyelvünk a kommunikációra. Azt csak utólag vettem észre, hogy a parkolóban automatából is vehettem volna úthasználati jogosultságot. Ezzel elment ugyan jó néhány perc, de nem ezen bukott el a projekt. Ostravában ugyanannál az Ionity töltőnél álltam meg, ahol két nappal korábban is töltöttem. (Ezúttal egy német rendszámos Audi használta még az állomást, amikor megérkeztem.) Itt az első oszlop, amihez beálltam teljesen le volt fagyva, de a második rendben elindult. 30 perc töltés után 38,2 kWh díját kellett kiegyenlítenem. A következő töltésem volt az egész úton a legkellemetlenebb. Csehországban az Ionity Ladna állomás mind a négy oszlopa szabad volt, és a töltés is egyből indult. A töltésre szánt 30 percbe belefért, hogy megebédeljek (semmi fancy, csak egy hot dog) és lemossam a szélvédőt. A meglepetés akkor ért, amikor le akartam állítani az oszlopot. A képernyőnek ugyanis csak az alsó 1 cm-e vette az érintést. A többi nem, így nem tudtam megnyomni a Stop gombot rajta. Az Astra sajnos nem kínál kézenfekvő megoldást a töltés leállítására, így kénytelen voltam az Ionity-t hívni, hogy szakítsák meg a töltésem. Ez szerencsére a vártnál könnyebben ment, de a próbálkozásokkal és a telefonálgatással így is 39 percesre nyúlt a töltés, ami alatt 45,1 kWh energiát sikerült eladjanak nekem. Ez persze lerövidítette az utolsó, bábolnai töltésem, de nem 9 perccel. A szerencse ezúttal is mellém szegődött, mert a nagy forgalom ellenére épp volt szabad állás és az oszlopok is működtek, így itt mindössze 6 percet kellett időznöm, hogy biztosan célba érjek. Az M1-es mellett majdnem 9 kWh-t vételeztem a hálózatból. Két évvel ezelőtt a 74 kW-s akkuval szerelt BMW-vel az egyik legrövidebb, 601 km-es útvonalon 8 óra 41 perc alatt értem haza. Nagyon úgy tűnik, hogy nem éri meg ezen az útvonalon nyugat felé kerülni, mert jelentős előnyt a magasabb költségek ellenére sem biztosít a végig autópályás útvonal. A fenti adatok is jól mutatják, hogy hosszú úton nem minden az akkuméret. A megfelelő fogyasztás és a jó tölthetőség legalább olyan fontosak. Ha ezek stimmelnek, akkor a kisebb akkus autókkal is bátran el lehet indulni hosszabb utakra. Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
