Villanyautó teszt: Mercedes-Benz EQA 250

A Daimler, a többi nagy márkához hasonlóan elég felemás módon kezdett neki a kínálat elektromosításának. Az első modellt 2014-től árulták a B osztály átépítésével, ami egy minőségi autó volt egy apró kis hibával: nem volt benne villámtöltési lehetőség, így hiába kapott egy relatíve nagy, 36 kWh-s akkupakkot, hosszabb úton 150-200 km-enként minimum három órás  töltésekkel kellett számolni. Ezzel ez a típus tényleg városi autóvá degradálódott.

Hosszú évekig a cégnél az elektromosítás kimerült abban, hogy néhány modellbe plugin hibrid hajtásláncot tettek, majd jött a nagy fordulat, és bejelentették a futurisztikusnak tűnő EQC modell fejlesztését. Úgy tűnt, hogy a Mercedesnél végre elindul a tisztán elektromos autók fejlesztése, de hamar kiderült, hogy megint csak egy már meglévő benzines modell alá faragtak egy elektromos hajtásláncot. Nem lett rossz, de a hagyományos hajtásláncnak kialakított platform és karosszéria rengeteg értelmetlen megkötést kényszerít rá a mérnökökre. Ugyanígy született meg aztán az EQV kisbusz (illetve az eVito és az eSprinter kisáruszállítók) és jelen cikk alanya, az EQA is.

A Mercedes-Benz EQA ugyanis a hagyományos és plugin hibrid hajtáslánccal már elérhető GLA tisztán elektromos megfelelője. A külső méretei csak milliméterekkel tér el, és többnyire csak a felfüggesztés hangolása, illetve a „díszítőelemek” kitüremkedései miatt van eltérés. A tengelytáv és a térkínálat azonos. (Döbbenetes egyébként, hogy egy nem elektromos autónak tervezett tetszőleges modell alá hogy el tudnak rejteni egy közel 80 kWh-s akkucsomagot.)

Méretét tekintve egyébként ez az autó nem az idei év slágerkategóriájában versenyez (Tesla Model Y, Mustang Mach-e, Volkswagen ID.4, stb.), hanem eggyel alattuk. Prémium szegmensben inkább a Volvo XC40 Recharge, középkategóriában pedig talán a Kia e-Niro az ellenfele (még ha ez utóbbi egy picit kisebb is kívülről, beltérben ekkora, csomagtérben még nagyobb is). A Mercedes-Benz a fentebb említett nagyobb modellek ellen a napokban bemutatott EQB modellt indítja.

Kecskemét villanyautója: ez itt a Mercedes EQB

Külső

A már jól ismert GLA formához szinte egyáltalán nem nyúltak. Az orr részen nincs szükség a légbeömlőkre, így a hűtőrács helyére egy zárt panel került. Más nagyon látványos átalakítás nem történt az autón, de az elektromos változat Edition kiadásához járó 20″-os, sokküllős, bronz festésű AMG felni nagyon megváltoztatja az autó karakterét.

Amikor a megkötéseket említettem, akkor többek között a szükségtelenül hosszú orr részre gondoltam. Egy elektromotornak, illetve a kiegészítő elektronikának egyáltalán nem kell ennyi hely.

Ha eleve elektromosnak készült volna a típus, akkor ugyanilyen beltér mellett lehetett volna rövidebb az autó, vagy ugyanilyen külső mérettel tágasabb az utastere. Most a kocsi orrában egy lazán beépített elektromos hajtás lakik, ami láthatóan nem igényel ekkora teret. A 140 kW-os (190 lóreő) maximális teljesítményű motor egyébként az első kerekeket hajtja, pedig mind helykihasználás, mind vezetési élmény szempontjából jobb helyen lenne a hátsó tengelyek között a csomagtér padlója alatt.

A bruttó 79,8, nettó 66,5 kWh-s akkumulátor az autó aljába került. Ugyan nem gördeszka platform, de nagyon hasonlít ahhoz. A pakkot természetesen folyadék hűti, így tempós autópályázás és sok villámtöltés után sem kell túlmelegedéssel számolni.

A forma egyébként jól elrejti, hogy ez egy viszonylag nagy autó. Ma már persze nem számít batárnak, de egyáltalán nem is kicsi. A 2,7 méternél is nagyobb tengelytáv elölre és hátulra is kényelmes beszállást biztosít, pláne úgy, hogy a küszöb is elfogadható méretű (sem nem magas, sem nem széles).

A hátsó ajtók hátsó élei egyben a hátsó kerékdob egy részét is alkotják, ami érdekes megközelítés. Tény, hogy például a Model X-nél is lelóg az ajtó éle a kerékívig, de kinyitott ajtó mellett ott ennyire nem válik láthatóvá a kerék futófelülete.

A CCS csatlakozós töltőnyílás a jobb hátsó sárvédőre került. Remek megoldás, hogy gumikupakok helyett oldalra nyitható ajtókat tettek az aljzatra, de még jobb lenne, ha a felső Type2 részen nem lenne semmi. Ha kinyitom a külső ajtót, akkor úgyis tölteni akarok, tehát minimum a felső részhez hozzá kell férnem. Ha az ajtó belső pereme rázárna a Type2 aljzatra, akkor a felső ajtót el is lehetne hagyni.

Viszont egy apró lámpácska nagyon jól jönne a töltőnyílás mellé, mert sötétben most nehéz eltalálni az aljzatot a töltőkábel csatlakozójával.

Az autó nyitása és zárása zsebben tartott kulcs mellett a kilincs belső, illetve külső felületének megérintésével is történhet, és ugyanígy nem kell elővenni a kulcsot az autó indításához sem. Az ajtók nem nyílnak az autó megközelítésére, és nem záródnak automatikusan, ha elsétálunk a járműtől.

A csomagtér motoros ajtaját viszont fel lehet nyitni a lábunkat a lökhárító alatt elhúzva, így esős időben nem kell a koszos Merci emblémát kézzel megbillenteni. A kiforduló embléma nem csak a csomagtér nyitására szolgál, de ide rejtették a tolatókamerát is, ami így sokkal kevésbé koszolódik el, mint a fixen szerelt változatok.

Az első fényszórók természetesen LED-esek, de a tesztautóban nem volt mátrixos megoldás, így a rendszer csak egyben tudta fel vagy lekapcsolni az országúti világítást. Alapvetően jól használható az automatikus szabályozás, és nagyon látványos a finom átmenetes kapcsolás is, de autópályán az elválasztó sövény mögül néhány kamionos kénytelen volt villogással rávenni az EQA automatikáját, hogy kapcsolja le a reflektorokat.

Belső

A belteret a tesztautóba választott fehér bőr belső piszkosul feldobja. Nagyon meghatározza az első pillanatban az ember autóról alkotott véleményét. Pedig ha ezt a dizájnkavalkádot egy kínai startup autógyártó követné el, akkor simán bazárinak neveznénk. Pedig nem csúnya ez a mára minden ilyesmi kategóriás Mercedesre jellemző belső, de szerintem itt-ott kicsit túl van tolva a dizájn. Olyan, mintha a vezetőség nem tudott volna választani a sok látványos megoldás közül, ezért úgy döntöttek, hogy menjen minden. Persze azt tudni kell, hogy a látványelemek egy része opcionális, tehát nem feltétlen kell mindet megrendelni.

A műszerfal teljesen sztenderd, sok más Mercedes modellekben is hasonló van. Nagyon jó minőségűek a képernyők, szépen ki van minden alakítva, de a digitális felületek tartalma néhol nekem egy kicsit kaotikus. Az egy külön dolog, hogy egy prémium autóban szerintem ma már ennél nagyobb kijelzőket is lehetne tenni, de ezeket sem használják ki észszerűen. A sofőr előtti kijelzőn a dizájn eluralkodott a praktikumon. Több napnyi használat után sem értettem mindenről, hogy az jelezni akar-e valamit, vagy csak látványelem.

A középre tett kijelzőn pedig valószínűleg oldalanként számolták a tervezők díjazását, és ezért készült minden egyes apró adatnak (pl. töltöttség kijelzése %-ban) külön képernyő. Még véletlen sem kerülhetett ez semmilyen más adattal egy oldalra. A képernyő 90%-át egy érdektelen rajz vagy animáció tölti ki, a teljes oldalon mindössze egyetlen egy lényeges adat látható. Így aki több mindenre is kíváncsi, az folyamatosan lapozgatásra van kényszerítve.
Pedig az összes lényeges információt szépen fel lehetne tenni egy vagy maximum két képernyőre.

De amit még ennél is kevésbé értek, az a légbeömlők színe és megvilágítása. Az ezüstszínű kerekek még nappal is tükröződnek az oldalüvegeket, pont a külső tükrök képén megjelenve, de éjjel ezt tetézi, hogy ezeket a légbeömlőket is erős fény világítja meg. Így autópályán az agynak komoly munka szétválasztani a tükrökben látott képen a többi közlekedő fényét az autó belteréből tükröződő fényektől. Pedig a légbeömlők egyébkén nagyon jól néznek ki és praktikusak is, kár hogy ilyen apróságon csúszik el a koncepció.

Az első üléseket én rendkívül kényelmesnek találtam. Bár a tesztautó üléseit nem lehetett elektromosan állítani, de az EQA rendelhető elektromos és memóriás első ülésekkel is. Manuálisan nem csak előre-hátra illetve le és fel állítható az ülés, de az ülőlap is dönthető, illetve van benne elektromos állítású deréktámasz is. Ráadásul az ülőlap hossza is állítható, így mindenki kellő mértékű combtámaszt tud magának beállítani.

A világos bőr nagyon jó minőségűnek tűnik, de ugyanúgy könnyen koszolódik, mint a BMW-kben. Ebben a példányban alig kétezer km után is látványosan koszos volt az ülés, pedig nyilván nem igénytelen újságírók használták előttem. A jó hír, hogy a jó minőségű bőr nagyon könnyen, egy ablaktisztítóval letörölhető.

Amennyire jók az első ülések, annyira nem szerencsések szerintem a hátsók. A formájukkal és az ülőlap hosszával nincs gond, látványosak és szépek is, de a padlóhoz képest nagyon alacsonyan van az ülőlap (7-8 cm hiányzik), így már átlagos magasságú felnőttek combját sem támasztja alá semmi. Rövid utakon, illetve gyerekek esetén ez nem gond, de egy hosszabb utazásnál már fárasztó lehet. Egyébként ugyanez gond szerintem a Tesla Model S-ekben és Model 3-akban is.

Szerintem nagyon sokat dob a belsőn, hogy a nem a szokásos módon apró lyukakkal perforálták a bőrt, hanem néhány mm-es csíkokat vágtak a felületre. Bár ebben a példányban nem volt ülésszellőztetés, az EQA természetesen rendelhető azzal is. Az ülésfűtés az ajtón lévő gombbal kapcsolható, és még azelőtt automatikusan csökkenti a kezdeti magas teljesítményt, hogy megpörkölné a fenekünket. Apróság, de jól mutatja a prémium márkák odafigyelését.

A műszerfal kezelőszervei tetszetősek és többnyire praktikusak, de még a régi gondolkodásmódot tükrözik. Az addig rendben van, hogy mindenre van külön gomb vagy billenőkapcsoló, de a különböző felszereltségi szinteken elérhető különböző funkciók gombjai néha kicsit össze-vissza kerülnek fel a panelekre. A kormányfűtés (ami ebben a példányban egyébként nem volt) kapcsolója a kormányoszlop jobb oldalára kerülne, míg a többi fűtéssel kapcsolatos kezelőszerv középen van (az ülésfűtés meg az ajtón). A képernyőn ezek mind elhelyezhetők lennének úgy, hogy minden felszereltségi szintnél minden kéznél lehessen, és ne kelljen vakdugókat nézegetni akkor sem, ha valamit nem rendeltünk meg az autóhoz.

Egyébként ezúton szeretném kérni az összes autógyártót, hogy ha villanyautó tervezésbe fognak, akkor első lépésként tervezzék be a fűthető kormányt és az összes ülésbe a fűtőszálakat (hátulról ebből a példányból is hiányzott az ülésfűtés). Ezek nagyon sokat javítanak a komforton, segítenek csökkenteni az energiafogyasztást, miközben filléres tételek.

A kormány mögött, az ablaktörlő kar helyén lévő irányváltó kar viszont továbbra is nagy kedvencem. Óriási rajongója vagyok ennek a megoldásnak. Ha már kell ilyen kezelőszerv (előbb utóbb ezt is el lehet majd hagyni, ahogy fejődik a mesterséges intelligencia és az önvezetés), akkor itt a kormány mellett van szerintem a legjobb helyen. Bár ez az új, kicsit keskenyebb dizájn az első néhány alkalommal furcsa volt, de hamar megszoktam.

A beltér hangulatát nagyon feldobja a két óriási napfénytető, amiből az elöl ülők fölötti billenthető és hátrahúzható. Télen hideg ellen, nyáron pedig a tűző nap ellen mindkét üvegfelület alá szövet napellenző húzható. Természetesen motorosan.

Az autó ugyan támogatja az Apple Carplay és az Android Auto funkciókat, de ezt külön díj (~92 ezer forint) megfizetése után élvezhetjük csak. Ennyit nem akartam költeni egy tesztre, így többnyire a beépített navigációt használtam. A telefon kihangosítása, illetve az azon futó appok (zenelejátszó, podcastlejátszó) hangjának átvitele az autó hangrendszerére Bluetooth kapcsolaton is megoldható, és ilyenkor az autó kezelőfelületén is irányíthatók az alkalmazások.

A navigáció viszont nagyon jó, szóval aki meg tud barátkozni a kissé túlegyszerűsített megjelenéssel, az akár ki is válthatja a telefonos navigációt. Azt ma már szerintem joggal várjuk el, hogy egy villanyautó a benzinkutak helyett elektromos töltőket kínáljon fel, és ezt az elvárást az EQA rendszere teljesíti is. Magyarországon is ismeri a Mobiliti illetve az Ionity töltőket, így azoknak nem csak az adatai, de még az elérhetősége is megjelenik a képernyőn. De szerencsére itt nem álltak meg. Megadott cél esetén az autó azt is kiírja, hogy az adott sebességgel kb. hány százalékon lesz az akku töltöttsége a cél elérésekor. Így ha tudjuk, hogy a célnál nem tudunk tölteni, akkor útközben rátölthetünk úgy, hogy visszaútra is legyen elég.

De mi van akkor, ha már a cél sem elérhető az akkuban pillanatnyilag rendelkezésre álló energiával? A rendszer ezen egy pillanatra sem akad fenn, automatikusan betervez egy töltést valamelyik töltőnél, azt is megadva – természetesen a töltő teljesítményének figyelembevételével – hogy hány percet kell az adott helyszínen időzni, és kb. milyen töltöttségi szinttel fogunk tudni onnan tovább indulni. Végre! Mióta vártunk már erre! Persze a dinamikus újratervezés nem az erőssége (akkor sem választ új töltőt, ha a kiválasztott mellett elmegyünk, és lenne az úton következő, kisebb kerülővel elérhető). Ráadásul olyat is csinál még, hogy az 50 kW-os DC töltő helyett egy 22 kW-os DC töltőt választ (tudva, hogy hosszabb lesz a töltés), de reméljük szépen lassan kivasalják majd ezeket a ráncokat is a rendszerből.

A navigáció által ismert töltők általában (vagy mindig?) a Mercedes me Charge kártyával el is indíthatók, és a kártyához rendelt fizetési móddal a számla is automatikusan kiegyenlíthető (ilyen kártyát nem kaptam, így ezt nem tudtam kipróbálni). Ezzel gyakorlatilag megszűnik az a probléma, hogy az autó használatához egy sor szolgáltató hálózatába kell regisztrálni, és egy csomó applikációval kell zsonglőrködni. A töltők indításához elég egyetlen kártya vagy alkalmazás, a többit a szolgáltatók leegyeztetik a háttérben (roaming). Persze ehhez szükség lesz még arra, hogy minden nagyobb hazai szolgáltató (MOL Plugee, drivE.ON, Lidl, Penny, stb.) is csatlakozzon a nemzetközi roaming rendszerekhez. De biztos vagyok benne, hogy erre már nem kell sokat várnunk.

A navigáció egyébként az első kamera képére kiterjesztett valóság (augmented reality) formájában rá tudja tenni az iránymutatást is, így a kereszteződéseknél látható, hogy merre kell menjünk, és a sávokat is egészen ügyesen és naprakészen mutatja.

Kikapcsolásnál rendkívül szimpatikus, hogy egy áttekintő képernyőn kiírja, hogy hogyan van beállítva a töltés időzítése, a max töltési szint (50-100%-ig 10%-os lépésekben állítható), a max töltőáram (6 A, 8 A és maximum) és az előklimatizálás időzítése. Jó ezt látni az autó elhagyásakor, mert így könnyen felismerhető, ha valami nem úgy van beállítva, ahogy arra szükségünk lenne.

Fogyasztás

Az EQC után nagyon féltem a fogyasztásától, pláne hogy az első km-eken még városban viszonylag durva adatokat produkált. Azonban nagyon hamar kiderült, hogy az EQA teljesen más jellegű autó, mint nagyobb testvére. Városi tempónál nem lehet vele nagyon alacsony fogyasztást elérni, aminek valószínűleg az üresen is 2 tonnát meghaladó tömeg az oka (a nagy tömeg többszöri felgyorsítása energiaigényes játék, amit a regeneratív fékezés sem tud korlátlanul tompítani), de autópályán sokkal kevésbé szomjas, mint amire számítottam.

Nagyobb mérete ellenére autópályán nagyjából annyit fogyaszt, mint a Kia e-Soul, ami kimondottan szép teljesítmény. Bátran el lehet tehát indulni vele hosszabb utakra is, inkább ott érzi magát elemében. A városi magasabb fogyasztás (fűtéssel akár ~20-22 kWh) ugyan nem szép, de amikor csak napi 50-100 km-t kell megtenni, akkor az éjjel a legkisebb teljesítményű töltőről is kényelmesen visszapótolható.

Töltés

Persze az EQA akkor sem esik zavarba, ha gyorsabban kell feltöltődnie. A fedélzeti töltője 11 kW-os, tehát AC (váltakozó áramú) forrásból 3 fázison, fázisonként 16 A-rel tudja fogadni az energiát. Ha azonban a töltőbe csak egyetlen fázis van bekötve, akkor azon az egy fázison akár 32 A felvételére is képes. Ez utóbbival ~7 kW-ra jön ki a töltési teljesítmény. Ha teljesen le van merülve, akkor 11 kW-on ~6 óra, 7 kW-on közel 10 óra a töltési idő.

Ha ennél gyorsabb feltöltődésre van szükség, akkor a DC (egyenáramú) töltés a megoldás. Jó hír, hogy a relatíve magas akkufeszültség miatt már 50 kW-os töltőn is tisztességes tempóval tud tölteni. Már 10%-nál 45 kW-os teljesítménnyel tölt (125 A leadására képes 50 kW-os töltőn), de 50%-nál már 48,7 kW a teljesítmény. A 125 A-t egyébként nagyjából 90%-ig tudja tartani, amikor még mindig 52,7 kW teljesítménnyel képes tölteni, ha a töltő is hajlandó azt kiszolgálni.

Természetesen ha van nagyobb teljesítményű töltő, akkor ennél jóval többre is képes az EQA. A 180 A-es maximális áramerősség kiszolgálására képes velencei AGT (EV Direct) töltőn 10%-tól 80%-ig ki tudta használni a maximális áramerősséget, a végén már 74,9 kW-tal töltött. 7%-tól 98%-ig 58 perc alatt töltött fel. Ilyen töltőn egyébként azzal lehet számolni, hogy 6 percenként 10%-nyi energia kerül az autóba.

A Mercedes-Benz EQA az Ionity töltőn sem okoz csalódást. 3%-kal indítottam a töltést, de 4%-nál már 107 kW-tal töltött. 10%-nál 111 kW-tal kérte az energiát, és kb. itt volt a legnagyobb áramfelvétel is (307-308 A). A 114 kW-os teljesítménycsúcsot a 24 és 27% közötti tartományban produkálta, de az innentől szépen lassan eső teljesítmény 58%-ig 100 kW felett maradt.

Az EQA-val egészen 81%-ig megéri az Ionity töltőn maradni, mert addig 75 kW-nál nagyobb teljesítménnyel tölt. 10-től 75%-ig 26 perc alatt jutott el, ami idő alatt 44 kWh energiát használt el az oszlop (az akkuba ~43,2 kWh energia juthatott; ami nagyon jó hatékonyságról árulkodik). Ugyanez a 10-75%-os töltés a 75 kW-os töltőn 39 percig tartott, tehát pont 50%-kal vett több időt igénybe. A 75%-os töltöttségi szint felett lassuló töltés miatt a teljes töltéshez (3%-ról 98%-ra) 44 perc kellett. Bámulatos, hogy az EQA még 95%-os töltöttségnél is gyorsabban tölt (51 kW), mint a legtöbb villanyautó legjobb töltési teljesítménye.

Önvezetés

Az EQA önvezető rendszere nagyon máshogy viselkedik, mint a legtöbb általam eddig tesztelt rendszer. Bár felhasználja a sávok szélét jelölő felfestéseket, egyértelműen látszik, hogy a kormányzásnak nem ez az alapja. Sokkal valószínűbb, hogy azt az útfelületet igyekszik azonosítani, amin haladhat, és azon próbálja irányítani az autót. Persze fontosak a felfestések, és ha nincs legalább bal szélen szaggatott vagy folytonos vonal, akkor nem is kapcsol be, de ha ez megvan, akkor nagyon szépen elboldogul. Sokszor olyankor is érezni apró kormánymozdulatokat, amikor az asszisztens egyébként látszólag nem aktív.

Persze mint minden más rendszer, ez is autópályán a legstabilabb, bár ott van benne néha egy kis imbolygás. Lehetne egy kicsit határozottabb is. Én úgy érzem a néhány napos használat alapján, hogy a megközelítés remek, de még egy kis tanítást és/vagy finomhangolást igényel, hogy igazán jó legyen. De sokkal előremutatóbbnak és fejleszthetőbbnek tűnik, mint a többi megközelítés.

A videóban elhangzottakkal ellentétben az autópálya lehajtóknál igenis van jelentősége, a navigáció beállításainak. Ha ugyanis a navigáció szerint le kell hajtani valahol, akkor automatikusan lassít is (nem mindig, de többnyire), de a sávváltást a sofőrnek kell elvégeznie.

Kéne?

Az első nap után azt mondtam volna, hogy nem. De minden egyes nappal egyre inkább megtetszett. Az önvezetést remélem szoftverfrissítéssel finomítják majd, mert a fejlesztési irány jónak tűnik, így a mostaninál is jobban használható lesz. A navigáció, ha nem is a kedvencem, de kimondottan a legjobbak közül való. Nem sok olyan rendszer van, ami menet közben betervez egy töltést, ha úgy látja szükségét. A fogyasztása a méretéhez és formájához képest teljesen korrekt, a magasabb városi fogyasztás meg nem annyira zavaró szerintem. A villámgyors töltéssel kiegészítve, kimondottan jó típus hosszabb utakhoz is. Szóval nem csak prémium, de egészen jó is. Persze a névnek és a prémiumságnak ára van, de az a vevőkör, akinek ez az autó készült ezt nem fogja zokon venni. A Mercedes-Benz EQA 250 alapára bruttó 19,4 millió forint, de a tesztautóban látott felszereltségért további ~4 millió forinttal kell még megtoldani a keretet.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.