Stellantis: nagy bajok lesznek az elektromos átállásból

A The Financial Times napokban zajló, az autózás jövőjével foglalkozó konferenciájának sok rangos résztvevője van, köztük több autóipari vezető, így Carlos Tavares a Stellantis első embere is felszólalt.

Úgy néz ki, ő még mindig szkeptikus az elektromos átállás, legalábbis annak üteme kapcsán.

Darwin

Beszédében Tavares arról beszélt, hogy szerinte felelőtlenül rohanunk bele az elektromos átállásba. Figyelmeztetett, sok autógyártónak komoly problémákat fog okozni, hogy megfelelő mennyiségű akkumulátorhoz jusson az évtized közepén, 2025-26-ban. Ha pedig valamilyen csoda folytán lesz elég aksi, akkor a cégvezető szerint Európa rendkívül függővé válik Ázsiától – utalt a kínai és koreai akkumulátorgyártókra.

Tavares szerint az akkumulátorok iránti éhség még feljebb hajthatja az árakat és gond lesz megfizethető elektromos autókat gyártani, legalábbis megfelelő profit mellett.

Akik nem tudnak átalakulni azok bajban lesznek – folytatta, szerinte ugyanis darwini időszak előtt áll az iparág.

A cégvezető arról is beszélt, hogy az akkuhiány csak egy lesz a problémák sorában, mivel az is egyre nagyobb aggodalomra ad okot, hogy honnan, és miként kerülnek az aksikba az alapanyagok.

Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója. Forrás: ACEA.be

A vállalat 2030-ra évi 5 millió akkumulátoros autó gyártását tervezi, de a szövegkörnyezetből úgy tűnik, ebbe a különböző hibrideket is belekalkulálták.

Mindenki elektromos autókat akar a piacra önteni. De hol van ehhez a töltőinfrastruktúra? Mik a geopolitikai kockázatai a nyersanyagok előállításának? Ki tekintette át ennek az átalakulásnak az egészét?

– utalt Tavares a döntéshozók felelősségére. Azt is hozzátette, hogy a villanyautók 500 kilóval nehezebbek, mint a hasonló benzinesek, ami csak tovább fokozza a nyersanyag gondokat.

Jó reggelt!

A kérdés nem új, évek óta erről papol számos autóipari vezető, de vannak olyanok, akik nem csak papoltak, cselekedtek is.

Igen, a Tesla egy jó példa erre, hiszen nem csak akkugyártói kapacitásokat kötöttek le, illetve kezdtek saját akkugyárak építésébe, de hétről-hétre kapjuk a híreket arról, hogy mely bányatársaságokkal állapodtak meg, saját lítium mezőt vásárolnak, a világ egyik legnagyobb nikkel tartalékokkal rendelkező országának, Indonéziának politikai vezetése vendégeskedik a központban, ráadásul az eladások fele már most is LFP akkus autó, amihez se nikkel, se kobalt nem kell.

Peugeot e-2008: tetszetős formák, modern beltér, OK töltés, de gyenge hatékonyság és magas fogyasztás jellemzi. Az eredmény 160-180 kilométer közötti autópálya hatótáv 14 millióért.

És messze nem csak a Tesla tesz így. A VW csoport hasonlóképpen fél tucat akkugyárat épít Európában, amelyből az első már el is készült a Northvolttal partnerségben, és egyébként 100% megújuló energiával üzemel. Herbert Diess arról is beszélt nemrég, hogy most már ők is közvetlenül bekapcsolódnak az alapanyag előállítókkal folytatott tárgyalásokba. Nemrég arról számoltak be, hogy nagy mennyiségű lítium-hidroxid szállítására kötöttek szerződést a 2026-2031. közötti időszakra. A Toyota – igen, még a villanyautózáshoz vonakodva közeledő Toyota is – a Panasonic-kal épít közös akkugyárat és már lekötötte a lítium forrásokat ehhez Nyugat-Ausztráliából. És ha már Nyugat-Ausztrália, innen vásárol kobaltot a GM is az Ultium aksikhoz (nem, nem kongói gyermekek bányásszák). A másik nagy amerikai autógyártó, a Ford pedig Argentínából vesz majd lítiumot.

Egy villanyautó nem törvényszerűen 500 kilóval nehezebb mint a hagyományos versenytársa – van olyan gyártó, ami +70-90 kilóval is megoldja ezt, a különbség pedig egyre csak csökken. A töltőhálózat kapcsán sem kell feltétlen az EU milliárdokra sült galambra várni, vannak olyan autógyártók, amelyek már évek óta hatalmas, és rendkívül gyors, nagy teljesítményű hálózatot építenek.

Azok az autógyártók pedig, amelyek évekig inkább arra fektették a hangsúlyt, hogy az átállás ellen lobbizzanak, esetleg még saját vásárlóikat is arra kérték, nehogy megvegyék az általuk gyártott villanyautókat, nos ők lehet, hogy tényleg bajba fognak kerülni. De ha ez így lesz, és esetleg – ahogy a Renault vezetője, Luca de Meo, szintén utalt erre a konferencián – európai állások tízezrei kerülnek veszélybe, akkor jó lenne, ha az említett autógyártók 19 millió eurós gázsira pályázó vezetői nem a szabályozókra, a környezetvédelmi előírásokra, meg a „sötétzöldekre” mutogatnának, hanem először házon belül keresnék a hiba okát.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.