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
auto
2024. 04. 24. szerda

Elektromos teherautó teszt: Cenntro Logistar 260

elektromos autó teszt

Sokak szerint a tömegközlekedés és az áruszállítás az a két terület, ahol leginkább szorgalmazni kellene az elektromos meghajtásra való átállást. Nehéz ezzel vitatkozni, hiszen ezeknek a járműveknek egy jelentős része egész nap a városok utcáit járja, és a jelenleg elterjedt dízeles meghajtás nem az ilyen jellegű használatra a legideálisabb. Ennek ellenére a teherszállítás volt sokáig mindenki kedvenc példája az elektromos hajtás ellen, mondván azt úgysem lehet akkus elektromos meghajtással megoldani. Néhány éve azonban a legnagyobb szállítmányozó cégek sorra döbbennek rá, hogy a városokban fix területen napi 50-100 km-t mozgó, naponta több tucatszor leállított majd újra elindított dízel furgonok akár egy kis hatótávolságú elektromos járművel is kiválthatók. Az elektromos változatnak nem kell gyorsnak lennie, nem kell egy töltéssel messzire menjen, hiszen két műszak között éjszaka bőven van idő az akkuk feltöltésére. Ezek a cégek elkezdték százával majd ezrével rendelni az elektromos furgonokat, így ma már Magyarországon is egyre több flottában jelennek meg a teljesen tiszta üzemű kisáruszállítók.

Egy komoly gond van csak ezzel: erre a gyors átmenetre a kisteherautók gyártói nem számítottak, így nem is készültek fel. Ebben a kategóriában a személyautókhoz hasonlóan nagyobb a kereslet, mint a kínálat, így bizonyos típusokra sokat kell várni (az árak pedig ennek megfelelően magasak). A megoldást a gyártás felfuttatása mellett itt is az új piaci szereplőktől lehet remélni, akik gyakran olcsóbban és többnyire raktárról ki tudják szolgálni az igényeket. A Cenntro név a Villanyautósok.hu olvasóinak már valószínűleg nem ismeretlen, hiszen tavaly bemutattuk az e-furgon.hu által forgalmazott Logistar 200-as modelljüket, ezúttal pedig az eggyel nagyobb, 260-as típuson a sor.

Villanyautó teszt: Cenntro Logistar 200 Van

A Cenntro Logistar 260 formavilágát tekintve nem simul bele a hazai kishaszonjármű kínálatba. Az óriási sík felületekkel és éles törésekkel tarkított jármű egyértelműen a távol-keleti piacra készült, de a dizájnerek talán amerikai furgonok alapján inspirálódtak. A méretéhez képest keskeny oldalablakok miatt egy kicsit páncélozott pénzszállító megjelenése van, amire ráerősít, hogy az első helyzetjelzőket leszámítva semmi játékosság nincs az autón. Mindent a praktikumnak rendeltek alá.

Méretét tekintve egy kicsivel nagyobb, mint az európai gyártók közepes méretű furgonjai, de kisebb mint a legnagyobb dobozosok. Nincs viszont belőle többféle méret, mint a riválisokból.

Cenntro Logistar 260
Hosszúság 5457 mm
Szélesség (tükör nélkül) 1850 mm
Magasság 2046 mm
Tengelytáv 3380 mm
Tömeg (üresen) 1650 kg
Maximális tömeg 3060 kg
Raktér / Csomagtér 7500 l
Fordulókör 13,9 m

A méretben leginkább hozzáillő vetélytársak egy picit kisebbek, és 2 millió forinttal drágábbak, amikor épp rendelhetők. A következő méretkategória pedig már jóval drágábban kapható, hiszen sorban állnak értük a flottakezelők.

Az utasfülke egyszerre mutatós és igénytelen. Amennyire lehet, érdekesek a formák, de minden műanyag kopogós, kemény. Nem kell hímes tojásként bánni vele, és borítékolható, hogy egy munkaeszközre valószínű a sofőrök sem dédelgetett tárgyként fognak vigyázni. A funkcionalitás, a praktikusság és a tartósság itt sokkal fontosabb, mint a luxus.

A kényelemből viszont nem adtak alább. Bár az ülések a háttámla dőlésszögének állítása mellett csak előre és hátra csúsztathatók, a személyautós üléspozíció és a jól tartó ülések meglepően kényelmesek. Sokat dob a komforton a sofőr ülésének jobb oldalán lévő állítható dőlésszögű karfa is.

Tárolórekeszből is akad bőven az utastérben, de ezek inkább csak a sofőr dolgainak biztosítanak helyet. Az utas oldalán az ajtón például még egy egyszerű zseb sincs. A menetlevelek tárolásához és könnyű eléréséhez nem lett volna rossz még egy lehajtható asztalka, de az egyedül dolgozó sofőrök a papírokat az utasülésre vagy az ülés mögé is betehetik.

A Cenntro Logistar 260-ban nincs hagyományos sebességváltó kar, hiszen az elektromos meghajtás nem igényli az áttételezés módosítását a motor és a kerekek között. Csak az előre- és hátramenet közül kell választani, ezt pedig sokkal egyszerűbb kezelőelemekkel is meg lehet oldani. A Cenntro az elforgatható tárcsát választotta, ami a műszerfalra a klíma kezelőegysége alá került. A tárcsa elfordítás után nem ugrik vissza, ezért megálláskor kézzel kell visszaforgatni, viszont leállításkor ezen nem problémázik.

A járműhöz járó távirányítós kulcs az ajtók nyitásához és zárásához használható, de a rendszer indításához ki kell hajtani a kulcs klasszikus tollát.

Az irányválasztó tárcsa feletti klímapanel kimondottan modern hatású. Egyszerű darab, de nagyon tetszetős. A klíma jól működik, gyorsan lehűti a kicsi kabint és látványosan nem is fogyaszt sokat. Viszont nem automata, így ha kezd hideg vagy meleg lenni, akkor kézzel kell utána állítani a hőfokot és/vagy a befúvás erősségét.

Ugyanígy modern hatású a középső képernyő, ami sajnos navigációt nem tartalmaz. Az autó alap beállításait lehet módosítani, de ezek elég korlátozottak. Három fontos funkciója van: médialejátszás (rádió, USB, Bluetooth), telefon Bluetooth-os kihangosítás és a tolatókamera képének megjelenítése. Ezeket a funkciókat jól el is látja. A tolatókamerát több vetélytárs alapváltozatából is kispórolják, így egy nagyobb, drágább felszereltségi szintet kell kérni, hogy megkapjuk ezt a fontos biztonsági funkciót. A kihangosító, illetve a hangerő egyébként a kormányról is vezérelhető.

A sofőr előtti kijelző fix szegmensekből építkezik, de rendkívül informatív. A bal alsó sarokban van ugyan lehetőség a tartalom lapozására, de nincs rá szükség. Alapból is minden lényeges adat ki van írva. Együtt látható a százalékos töltöttség és a még megtehető hatótáv (amit mindig azonos értékkel számol), az akkupakk feszültsége és a pillanatnyi terhelés illetve visszatöltés áramerőssége. A két adatból teljesítményadatot is kiszámol (kW), és látható természetesen a km számláló is.

Ma már fel sem tűnik, hogy egy mai modern autóban mennyi úri huncutság halmozódott fel. Ilyen például a külső tükrök motoros állítása. A Cenntro Logistar 260 esetén a tükröket kézzel kell beállítani. Nem egy kis karral belülről, hanem a tükör lapját a megfelelő oldalon megnyomva. Féltem tőle, hogy emiatt majd időnként elállítódik, de nagyon stabilan állt végig, még kimondottan rossz utakon hajtva sem mozdult el.

Az autó előrenyúló orrába frunk nem került, pedig elférhettek volna ott a kábelek. A tesztautóban azok az ülések mögé voltak elrejtve.

A Cenntro Logistar 260 raktere 2,89 m hosszú, 1,73 m magas és 1,38 m széles, de a teljes befogadóképessége 7,5 m3. A belső rögzítési pontokat vagy egyéb tároló rekeszeket a vevők a saját igényeiknek megfelelően tudják kialakítani. Az üresen 1650 kg-os jármű 1280 kg-mal terhelhető.

A rakodás a legkönnyebben a hátsó ajtón keresztül lehetséges, és mivel az ajtók 270 fokban teljesen kinyithatók, akár targoncával is beemelhető az áru. Az ajtókat egyébként a jármű oldalán lévő hornyokhoz is oda lehet rögzíteni, de ha csak 90 fokban akarjuk kitámasztani, akkor arra is van lehetőség. Az ajtók természetesen bentről is nyithatóak.

A raktár első végében lévő áruhoz oldalról is oda lehet férni a felfelé és lefelé megosztottan nyitható ajtón keresztül. A felső ajtó külön is nyitható, de belépni csak akkor lehet, ha az alsót is kihajtjuk. Bár az alsón adná magát, hogy a fekete borítás egy fellépő legyen, de úgy tűnik, hogy nem erre a célra lett kialakítva.

A tolatást és a biztonságos manőverezést a tolatókamerán túl ultrahangos szenzorok is segítik.

A jármű meghajtásáról egy 75 kW-os 265 Nm csúcsnyomatékú motor gondoskodik, ami a hátsó kerekeket hajtja. Induláskor villanyautókhoz képest kicsit lassú a reakcióidő, de ha már megindul, akkor már jön a villanyautós dinamizmus. Megpakolva ugyan nem próbáltam, de üresen igazán meredek emelkedőkön is úgy húzott felfelé, mintha vízszintes terepen mennék. Sík terepen a 90 km/h-s végsebességet kb. 13 mp. alatt éri el. Az első kerekekhez MacPherson független felfüggesztés és tárcsafékek kerültek, hátra a teher alá laprugókat tettek. Mivel a hátsó tengelyen a lassítást a motor is segíti, ide a dobfék is elegendő.

Az Logistar 260-ban nincs tempomat, de az elsősorban városi last-mile feladatok ellátásához tervezett járműből ez maximum akkor hiányzik, ha néha vidékre kell menni vele. Az EU előírásoknak megfelelően kellően idegesítő gyalogosfigyelmeztető rendszer szerencsére egy gombnyomással kikapcsolható.

A jármű energiaellátásáról egy 43,5 kWh-s LFP (lítium-vasfoszfát) kémiájú akku gondoskodik. Egyre több autógyártó kezdi ezzel a kémiával szerelni az alacsonyabb árú, kisebb hatótávú modelljeit (pl. Tesla is), ahol van hely a kisebb energiasűrűségű celláknak. Az LFP kémia a nikkel tartalmú akkukhoz képest nem csak olcsóbb, de tartósabb is, ráadásul a teletöltésre sem annyira érzékeny, így az sem zavarja, ha minden nap 100%-ra töltik.

A 400 V-os architektúrájú pakkot az autó orrán lévő CCS csatlakozón keresztül lehet tölteni. A 6,6 kW-os fedélzeti töltővel a töltés nagyjából 7-8 órát vesz igénybe, de ha menet közben kell rátölteni, akkor egy 50 kW-os (125 A) DC töltőről 30%-ról 80%-ra fél óra alatt lehet feltölteni.

A Cenntro Logistar 260-at úgy hoztam el tesztre, hogy elfeledkeztem róla, hogy másnap Bükkábrányba kell mennem az első magyarországi elektrolizáló állomás bejárására. A Veresegyházról bő 130 km-re lévő napelempark a saját autómmal oda-vissza megjárható lett volna, de az elvi szinten 270 km-es hatótávú járműtől autópályán és országúton nem vártam el, hogy töltés nélkül megtegye ezt a távot. Mivel a saját autóm a Cenntro hazai forgalmazójának az e-furgon.hu-nak a telephelyén állt, a Logistarral mentem az eseményre. Ez az autó nem országjárásra lett kitalálva, így autópálya matricából is csak Pest megyei volt rajta. Emiatt Hatvanig pályán, onnan országúton mentem. A kettő között a 90 km/h-s végsebesség (amit GPS szerint is pontosan tudott) miatt nem volt érdemi különbség, a menetidőt csak az a néhány település rontotta, amit a 3-as úton érinteni kell. A 16-18 fokos külső hőmérséklet mellett se hűtésre-se fűtésre nem volt igazán szükség, de a levegőkeringetés miatt a rendszer folyamatosan működött.

Induláskor 100%-ra töltött akku a Bükkábrányig 30%-ra merült le. Ezalatt 133 km-t tettem meg, így a fogyasztás 22,9 kWh/100 km-re jött ki. Sajnos az autó nem ír fogyasztás adatot (amit ír, az nem igaz), így ezt a számított értéket kell elfogadjuk valósnak. Ez pedig abszolút pariban van a hasonló méretű és formájú autók hasonló körülmények közt mért fogyasztásával. Ezzel számolva a hatótáv kb. 190 km-re jönne ki. Hazafelé ezért meg kellett állnom tölteni egy rövid időre.

Mivel az autópályára megfelelő matrica nélkül nem tudtam felhajtani, a legkézenfekvőbb opciót a Mezőkövesdi benzinkúton lévő 50 kW-os töltő jelentette, amihez ráadásul pont ebédidőben érkeztem, így össze tudtam kötni a kellemeset a hasznossal. Összesen 34 percig töltöttem, ami alatt 18%-ról 75%-ra ment fel az akku töltöttsége. A műszerfalon nem csak a töltési teljesítményt, de a töltőáramot és a töltési feszültséget is nyomon tudtam követni, így láttam, hogy a töltő által leadott 122 A-t (hivatalosan 120-at tud az a készülék) az autó ebben a tartományban végig tudta fogadni, így a kezdeti 44 kW-ról a feszültség emelkedésével 46-47 kW-ra ment fel a töltési teljesítmény. Lassulásnak még 70% fölött sem volt nyoma. A hazaúthoz nem kellett volna ennyit tölteni, de egyrészt ebédeltem, másrészt még be kellett mennem Budapestre, amire egyszerűbb volt itt elegendő energiát tölteni, mint később újra megállni valahol.

Az egyértelmű, hogy ez a jármű nem arra lett kitalálva, hogy másfél órán keresztül végsebességen hajtsák, de azt is zokszó nélkül bírja. A Cenntro Logistar 260 terepe a város, ahol a csomagkiszállításban és egyéb áruszállítási feladatokban tud villogni. De beilleszthető lehet olyan szolgáltató cégek flottájába is, ahol nagyvároson vagy megyén belül kell naponta néhány címre szerszámokkal és anyagokkal kivonulni. Ha netán egy-egy sűrűbb napon rá kellene tölteni, hogy visszaérjen a központba, az sem fogja felborítani a napot, hiszen egy forgalmi dugó több időveszteséget okoz mint egy rövid, 15-20%-nyi töltés. A Cenntro Logistar 260 ára a cikk megjelenésének idején nettó 36.900 euro, ami aktuális árfolyamon kb. 13,7 millió forint. De ami az áránál is sokkal fontosabb, hogy a típusból az importőrnél van raktárkészlet, így az autó azonnal elérhető.