Villámteszt: megnéztük az új Peugeot e-2008-at

Három évvel ezelőtt jelentek meg a Peugeot kínálatában a 208 és a 2008 elektromos változatai, amelyeket mi is teszteltünk – utóbbi nálam töltött pár napot, volt időm alaposan kipróbálni. Akkor, főleg az állami támogatással 8,5 millióért, jó ajánlat volt a kompakt SUV a piacon, amely franciásan extravagáns formáival sok olyan vásárlónak tetszett, akinek a német autók túl unalmasak. Egyetlen nagy hibája volt a típusnak, az pedig a magas autópályás fogyasztás, ami 200 kilométer alatti hatótávot eredményezett 130-nál.

Villanyautó teszt: Peugeot e-2008

A mostani ráncfelvarrás alkalmával a technikához is hozzányúltak.

Picit nagyobb akku, picit erősebb motor, picit frissített dizájn

Az új e-2008 hazai sajtópremierje alkalmával a gyártó idén 30 éves hazai képviselte elmondta, hogy 2024-re a Peugeot rendelkezik majd Európa legszélesebb elektromos palettájával. Az állítás nem túlzó, hiszen a jövő év végére a 208, 308 és 408 modellek mellett a 2008, 3008 és 5008 is rendelkezik majd tisztán elektromos változattal, a kishaszongépjárműveik pedig már most is kínálnak ilyen opciókat. Bár a márka hazai eladásaiban jelenleg még csak 5,8 százalékot tesznek ki a tisztán elektromos modellek, ám ez a piaci átlag felett van. Már a hazai átlag felett, mert az EU-ban egyébként az első félév során 66 százalékkal, 15 százalékra nőtt a villanyautók aránya, és most először fordult elő, hogy a zöld autók beelőzték a dízeleket – erősítették meg a Peugeot képviselői az általunk már korábban ismertetett adatokat.

A franciák az Unióban a negyedik helyet foglalják el az elektromos piacon, a 2008 pedig egy különösen népszerű kategóriába, a kompakt SUV-k közé tartozik, így nagyon fontos ez a modellfrissítés.

Az autó külseje egészen picit újult csak meg, így jobban illeszkedik a márka 2023/2024-es arculatához. Új a hűtőmaszk, amin persze új a Peugeot embléma is, új a három, kopoltyú formát idéző nappali menetfény LED, és megújultak a lámpák is.

Hátul is hasonlóan dolgoztak a plasztikai sebészek, a legnagyobb újdonság a még laposabb hátsó lámpa, illetve az, hogy a mai trendeknek megfelelően a kocsi farán nem embléma található, hanem betűkkel kiírják a márka nevét a lámpák közé.

Oldalról nézve az új dísztárcsák, illetve alufelnik tűnnek fel elsőre, de nagyon máshoz nem nyúltak, ami nem is baj, hiszen a francia kocsi formája még mindig frissnek, modernnek hat.

Felkerült viszont két új szín, egy új szürke és egy új fehér is a kínálatba.

Az autó belterében sem történtek hatalmas változások, bár állítólag új a kárpit kínálat, de ami mindenképp fel fog tűnni mindenkinek az a váltókar hiánya. Az irány alapvetően helyes, hiszen egy elektromos autóba teljesen felesleges hagyományos váltó, mivel csak egy irányválasztóra van szükség.

A kivitelezés kicsit a Honda megoldásához hasonló, de ha lehet még furábbra sikerült. Az egy dolog, hogy a váltó továbbra is zongoralakk-tengerben úszik – meg sem próbáltam a tesztautón letörölni a nyomokat, így jobban látszik mi várható a napi használat során. Nagyobb gond, hogy az új kiosztás nem sikerült valami intuitívra.

Elölről hátrafelé apró gomboknak látszó LED visszajelzőket látunk a P-R-N-D-B kiosztásban – az alábbi kép az automata benzines belsejében készült, így a B, azaz megemelt erősségű visszatöltés üzemmód helyett M betű van a gombon, de az elektromos változat egyébként megegyezik ezzel. Emellett jobbra van egy kis kar, amivel kapcsoltathatunk az opciók között, ám ez csak az R-N-D tartományban működik, a P, parkoló és a B visszatöltő üzemmódot nem vezérli, ezeknél ugyanis maga a visszajelző LED egy gomb. Meg lehet szokni, de elsőre abszolút nem magától értetődő és kicsit túlbonyolítottnak tűnik.

Az viszont kétségtelen előny, hogy ha valaki erősebb visszatöltéssel szeret vezetni, akkor elég indulásnál megnyomnia a B-t, az autó leállításáig a váltó D pozícióba állítása rögtön B-re vált, így nem kell azt kétszer hátrahúzni.

Megújult a kocsi infotainment rendszere is, az új 10 colos érintőképernyő mögött a vas is új, így alapból tudja a vezeték nélküli képernyőtükrözést, vezeték nélkül frissíthető is, és a képernyőn megjelenő menüpontok testreszabhatóak. A képernyő jó minőségű, bár a felhasználói felület meglehetősen spártai, nincs túl sok opció, és a dizájn is eléggé egyszerű. Ahogy más márkáknál is láttuk, van jó pár lehetőség rá, hogy milyen színeket használjon a GUI, vagy mi hogyan jelenjen meg, de a használhatóság szempontjából lényegesebb preferenciák, mint például az, hogy a D, vagy B üzemmód legyen az alapértelmezett, vagy pontosan milyen erős visszatöltést szeretnénk nem állíthatóak be.

Állítólag átdolgozták a sofőr előtti kijelző grafikáját is, de a régi autó hiányában ezt nem tudtuk összehasonlítani, és továbbra is, felszereltségtől függően, elérhető a jópofa, térérzetet adó 3D opció is a megjelenítőnél. Ami szintén továbbra is elérhető az a kormány teljes takarásában lévő tempomat-bajuszkapcsoló, amit csak vakon, emlékezetből, kitapogatással lehet használni.

Az utastérbe több új USB-C csatlakozó is került, és nagyobb teljesítményű, 15 wattos lett a vezeték nélküli töltő is. Ez azonban sajnos egy zongoralakk ajtóval zárható fakkba került a műszerfal alján, aminek az az eredménye, hogy nem szellőzik. A képernyőtükrözés és a vezetéknélküli töltés együtt pedig ebben a rekeszben azt eredményezte, hogy a telefonom töltése nagyon gyorsan le is kapcsolt, és megtanultam egy új hibaüzenetet, ugyanis a 20 perc után tűzforró készülék arról tájékoztatott, hogy amíg nem hűl ki, nem használható a kamera. Így sok más típushoz hasonlóan csak azt tudjuk javasolni, aki a telefonja navigációját szereti használni, kábellel csatlakoztassa a készüléket és ne rakja be a rekeszbe, hogy tudjon szellőzni.

A műszaki tartalom is megújult picit, és két apró, de fontos frissítésen esett át az elektromos hajtáslánc. Az alap 100 kW/136 LE-s villanymotor mellett megjelent egy új, picit erősebb 115 kW/156 LE-s változat is, amivel egy hajszállal fürgébb a kocsi. Az akkupakknál cellabeszállítót váltottak, így a régi 18 modulba rendezett nettó 46,3 kWh helyett most 17 modulban 48,1 kWh-t kapunk. A kevesebb modul és nagyobb energiasűrűség 5 kg megtakarítását eredményezett az akkupakkban, és összességében 19 százalékkal, 408 kilométerre nőtt a WLTP hatótáv. A villámtöltés csúcsteljesítménye maradt 100 kW.

Peugeot 508
Az új 2008 premierjével egyidőben érkezett meg az 508 ráncfelvarott változata is, amelyről hosszasan nem értekezünk, mivel tisztán elektromos verziója nincs. A szedán nagyon jól mutat élőben, elölről még vonzóbb lett az új hűtőmaszkkal, profilból pedig, különösen a hátsó traktus, engem a sportosabb Audikra emlékeztet

Peugeot 508

Az 508 motorkínálatában van egy eléggé vérszegény, 120, illetve 130 lovas benzines és dízel, amelyek már 14, illetve 15 millió forinttól elérhetőek.

Ám az autó karaktere ennél nagyobb teljesítményért kiált, így valószínű, hogy a 180 és 360 lóerő közötti plug-in hibrid verziót gondolja komolyabban a gyártó is, azonban ezek ára a 20-29 millió forintos sávban mozog, amiért már rendes, nagy hatótávú elektromosat is kapni bőven.

Első benyomások

Az új e-2008-ba ülve hatalmas változást nem éreztünk az elődhöz képest, a 4,3 méteres hossz és 2,6 méteres tengelytáv, és ezzel a térkínálat is maradt.

Az anyaghasználat nem kiugró egyik irányba sem a kategóriához képest, ám, ez azt jelenti, hogy az ajtókon továbbra is kemény, kopogós műanyagok vannak, amelyek a három évvel ezelőtti áron talán kicsit könnyebben megbocsáthatóak voltak, mint azért a pénzért amit most kérnek a kocsiért.

A képernyő alatti zongorabillentyű-gombok azoknak készültek, akik nem annyira szeretik az érintőképernyőket. Az elvet értjük, és valóban a vásárlók egy jó része gondolkodik így, ám a megvalósítás nem biztos, hogy teljesen átgondoltra sikerült. Mivel a belső keringtetés, a klíma kikapcsolása illetve maximumra állítása, a vészvillogó, a központi zár és az első és hátsó szélvédő leolvasztása hét darab, teljesen egyforma gombon van, így csak a sorrend memorizálásval, és a gombok kitapogatásával, leszámolásával tudjuk ezeket vakon használni, magyarul semmivel sem vagyunk beljebb, mint ha a képernyőről vezérelnénk a funkciókat, úgyanúgy oda kell nézni. A gombok felett, természetesen zongoralakkban, érintésérzékeny felület található további funkciókkal.

A vezetőtől legtávolabbi, jobb sarokba került a hőmérsékletszabályozó, ami szintén csak egy érintőgomb, és megnyomása után a központi kijelzőn jön fel a klíma menü, teljesen eltakarva a navigációt, hogy aztán az LCD-n állítsunk hőfokot. Ugyanígy kicsit szerencsétlen, hogy az érintésérzékeny rész két szélén van az ülésfűtés, amelynek bekapcsolt állapotát három eléggé halovány LED jelzi csak. Az előttem az autót kipróbáló kolléga, valószínűleg véletlenül, be is kapcsolta ezt ahogy matatott, én pedig nem tudtam miért fővök meg az amúgy is 40 fokosan váró utastérben amikor beszálltam.

Az autó használatára egy ilyen bemutatón csak korlátozott idő, 30 perc áll rendelkezésre, így csak minimálisan tudok nyilatkozni a vezetési élményről. Mindenképpen pozitívum, hogy a kormány nem lett túl könnyű, és ugyan nem sportautós – miért is lenne az – de nincs Playstation érzése az embernek. Ugyanakkor továbbra is kihívás a kormány magasságát úgy beállítani, hogy az alja ne ütközzön a combunkba, a teteje viszont ne takarja ki az előttünk lévő képernyőt.

A menetdinamika normál üzemmódban kicsit lagymatag volt, de sportban már jobban harapott az oroszlán, és a Gellért-hegy kanyargós útjait jól vette. Az autó alapvetően nem túl zajos, és az úthibákat elég jól kisimítja, franciásan lágy. A kátyúk és foltozások viszont furcsa, nagyon mély-frekvenciás hang formájában jelentkeznek. Olyasmi ez, mint amikor valaki a mellettünk lévő szobában, éjszaka, házimozi rendszeren akciófilmet néz és hozzánk csak a mélynyomó rezgései jutnak el. Először a rádiót is lekapcsoltam, de nem, nem onnan jött a hang.

Nekem nagyon hiányzott az egypedálos vezetés, amit még B üzemmódban sem tudtam elérni, és nem találtam se gombon, se a menüben Auto Hold funkciót sem a középső, Allure felszereltségű tesztautón. Amennyire sikerült ilyen rövid idő alatt megállapítanom, azon túl, hogy D-ben, vagy B-ben használjuk a kocsit, a visszatöltés erőssége sem szabályozható, és ezt a minimális beállítást is elfelejti ha kikapcsoljuk a kocsit, így minden indulásnál be kell állítani a váltón.

Összefoglaló

A ráncfelvarrás kívülről nem rontotta el az autót, nekem továbbra is teszik az extravagáns forma, ami nem olvad bele a szürke hétköznapokba. Az autó anyaghasználata, összeszerelési minősége így elsőre teljesen vállalható, a helykínálata pedig a méretének megfelelő. Hatalmas csomagteret ne várjon senki, csodák nincsnek, ahhoz nagyobb autó kell. Városban tökéletes ez a méret, és ha majd a fogyasztás tesztek is visszaigazolják a közel 20 százalékos hatótáv javulást, akkor a gyártónak az első széria legnagyobb hátrányát sikerült orvosolnia, és elérhetőnek tűnik a ma már azért alap elvárásnak mondható 200 kilométeres autópálya hatótáv.

2020-ban 11,6 millió forintos indulóárral került piacra az e-2008, ha pedig valaki tudott ebből még pár százezret alkudni, akkor akár 2,5 milliós állami támogatást is igényelhetett hozzá. Ma viszont nincs állami segítség, és 14 millió forintnál indul az e-2008, a jobban felszerelt verzió pedig 16 millió felett van.

Az e-2008-nak a méretkategórián belül, de konszernen kívül leginkább a koreaiakkal, így például az új Konával kell majd megküzdenie, és árazásban, hasonló teljesítménnyel nagyon pariban van a két autó. A 2008 előnye, hogy a kisebb motorral, egy millióval olcsóbb is tud lenni, a Kona viszont 2 milliós felárért egy nagyobb akkuopciót is kínál. Bár papíron az elektromos Mégane is hasonló méretű opció – és érzésre jobb választás -, ám az az autó drágább is, 16 milliónál kezdődik. A legnagyobb veszélyt talán mégis az MG bővülő kínálata jelenti, hiszen, ott nagyobb hatótávot kapunk, nagyon hasonló méretben és minőségben, de jóval kevesebbért.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.