Kell-e félni egy olcsó villanyautótól?

Vásároltam egy 2016-os, 135.000 kilométert futott, „10 pálcás”, kisakkus Nissan LEAF személygépkocsit. Kell-e félni egy olcsó villanyautótól?

Alapvetően megoldjuk a családunk közlekedését egy autóval, Sanyival, a Tesla Model X-szel. Különösen nyáron, amikor az ember lelkesen biciklire pattan. Ősszel azonban egyre gyakrabban éreztük, hogy szükség lenne a családban egy második autóra. Messzire biztosan a Teslával fogunk menni, így egy olcsó városi rohangálósra gondoltam.

Model X hétköznapok #21: egy év a Teslával, avagy tartósteszt

Elkezdtem nézegetni az eladó hármasikreket (Mitsubishi i-Miev, Citroen C-Zero, Peugeot iON), aminek előnye, hogy pici, könnyen lehet parkolni a zsúfolt városokban, keveset fogyaszt és még nem volt ilyenem. Számunkra hátránya, hogy négyszemélyes, így az öttagú család még vészhelyzetben sem tud együtt beülni, ha például a Tesla épp szervizben van. Aztán szembe jött egy Nissan LEAF, 135.000 kilométeres futással, gyakorlatilag trió áron, így elgyengültem és erre csaptam le. A típust jól ismerem, ilyennel kezdtünk 2017-ben villanyautózni.

Személyes történet: Autómegosztás kísérlet kicsiben

Az autót külföldről, gyakorlatilag látatlanban, néhány fotó alapján vásároltam meg, így volt bennem némi izgalom. Előkerültek persze a villanyautosok.hu Firenzéből vásárolt ex-taxi LEAF projektjének kellemetlen emlékei is.

Már megint javítottuk az egy éve vett ex-taxit

Ez az autó azonban csupa kellemes meglepetést okozott, amikor végre a vásárlás után három héttel Budapestre érkezett. Gyakorlatilag karcmentes, körbejárva egy halvány ajtórányitásnak tűnő sérülést találtam csupán a karosszérián, ami egy polírozással talán teljesen el is tűnhet. Az autóhoz kaptam vezetett szervizkönyvet, igaz a 30 ezer km/egy év periódust lazán kezelte az első tulajdonos.

A papírok között megtaláltam az összes korábbi műszaki adatlapot, de szerencsére a műszaki vizsgákon tett észrevételek sem borzasztottak el. Egy számlából az is kiderült, hogy korábban lökhárítót cseréltek. Valószínűleg csak egy kisebb koccanás történhetett, de ha casco van egy autóra, Franciaországban logikus lépés az alkatrész cseréje, a műanyaghegesztés helyett.

A beltérben már utal egy-két jel a viszonylag magas futásra. Az ülések szivacsa ugyan nincs kiülve, de a kárpiton már látszik néhány gyűrődés. Az egyetlen hibának tekinthető pont a (sajnos nem bőr) kormánykeréken lévő kopás. A felső rész tenyérnyi szélességben erősen kopott, így esztétika és komfortnövelés okán érdemes lenne a kormányt bőröztetni. Ezen kívül a csomagtér padlójára valami ragasztó cseppenhetett, ott van egy eltávolíthatatlannak tűnő féltenyérnyi folt.

Miskolcon a forgalomba helyezés nyűgjét rutinos szakemberre bíztam, mondván sem időm, sem kedvem a vizsgasoron és az okmányirodában sorakozni, így kellemest a hasznossal összekötve kértem a W3 Autószerviztől egy hajtóműolaj-cserét és egy általános átvizsgálást is.

A hajtóműolajat elméletileg soha nem kell cserélni, de a firenzei taxi hajtóműhibája (nem csak fémreszelék, darabokra tört csapágyak is voltak a 200 ezer felett futott autó hajtóművében) után úgy gondolom százezer kilométerenként megéri a tízezer forint nagyságrendű költséget az olajcsere.

Ezért volt zajos az olasz LEAF taxi hajtóműve

Az átvizsgálást követően a szerviz röviden az „Ez jó vétel volt!” mondattal foglalta össze az autó állapotát. Egyetlen hibaként a kopott első lengőkar szilenteket hozták fel, amit előbb-utóbb érdemes cserélni, de ez inkább kopóalkatrésznek, mintsem meghibásodásnak tekinthető.

Az akkumulátor állapotának LeafSpy kiolvasása szintén kellemes meglepetést tartogatott. A vásárlás előtti műszerfalfotóról ismert 10 pálcika azt jelenti, hogy az akku SoH (State of Health) értéke valahol 70-77% között lehet. A valóság ezzel szemben 78,2%, ami elméletben még 11 pálcikás állapot lenne.

A LEAFSpy kiolvasásból az is kiderült, hogy DC töltést gyakorlatilag sosem kapott az autó.

Mielőtt bárki aggódni kezdene a resetelt akku miatt, nincs ellentmondás: a 24 és 30 kWh-s Nissan LEAF-ek esetén az SoH érték mozgása nem egyirányú. A használat jellemzően 2-3 százalékos tartományban ingadozik, többek között attól függően, hogy valaki nagypapásan, vagy dinamikusan vezet, mennyire kúszik magasra az akku hőmérséklete, vagy milyen gyakran töltjük az autót DC villámtöltőn. A 10 pálcika azt jelenti, hogy a közelmúltban járhatott már az autó 77% alatt, jelenleg azonban felette van. Ez azért jó hír, mert így még sokáig 10 pálcikás marad az akku.

A 78%-os akku kb. 16,5 kWh energiát képes tárolni, ami télen körülbelül 100 km hatótávra elegendő városi közlekedésben. A Budapest-Miskolc hazaúton országúton is sikerült az egyetlen útba eső gyöngyösi töltőnél 90%-ra töltést követően 100 kilométert megtenni és hazaérni, bár az út végén már fűtés nélkül, tojással a gázpedál alatt közlekedtem. Egy „olcsó” kisakkus elektromos autót azonban szinte senki nem használ hosszú utakra. Tipikusan második autó szerepet kapnak ezek egy családban, ahol a napi 30-50 kilométeres futásra tökéletesek.

Öt évet repültem vissza az időben

A Nissan Connect szolgáltatás átregisztrálása szintén gördülékenyen ment. A fiókomhoz az alvázszámot hozzáadva megjelent ugyan, hogy ezt az autót már hozzárendelték egy másik felhasználóhoz, de a weboldal feldobta a tulajdonjog igazolását, ami gyakorlatilag az autó be- és kikapcsolása volt a megfelelő pillanatokban. Így télen már élvezhetjük a mobiltelefonról bekapcsolt előfűtés előnyeit.

Természetesen a hosszabb távú tapasztalatokról is beszámolok majd a sokat futott LEAF-fel kapcsolatban, bár terveink szerint tavasztól ismét felesleges lesz számunkra két autó, így jó eséllyel eladósorba kerül majd, de eladás előtt mindenképp írok egy helyzetjelentést.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.