Villanyautó teszt: Hyundai IONIQ Electric Comfort

A Hyundai IONIQ elektromos változata, akár a legnépszerűbb villanyautó is lehetne Európában, ha a koreaiak képesek lennének eleget gyártani belőle. De vajon minek köszönheti a szerethetőségét a típus, illetve mi az oka annak, hogy olyan embereket is az elektromos hajtású járművek felé terel, akik korábban kifejezetten benzinpártiak voltak.

A koreai autógyártás (Hyundai – KIA) sokat fejlődött az utóbbi évtizedben. Az emberek sokáig csak legyintettek, mikor meghallották ezeket a távol keleti márkákat, de ma már nagyon nem a Daewoo Matiz szintre kell gondolni. Az új Kiák és Hyundaiok komolyan megtervezett és minőségi alkatrészekből legyártott autócsodák kifejezetten a mi ízlésünk szerint, köszönhetően a konkurenciától átcsábított, komoly tapasztalattal rendelkező tervezőknek és mérnököknek. A Hyundai kocsijai tehát európai szintű beltérrel és japános csúcstechnológiával készülnek, amire az IONIQ electric egy kiváló példa.

Kezdjük szokás szerint a külsővel

Az IONIQ külseje teljesen átlagos, mármint nincsenek rajta csúnyácska villanyautós megkülönböztető részletek, légellenállása viszont a Tesla Model 3-éval vetekszik a maga 0,24-es C_w együtthatójával. Az IONIQ típusnév alatt három különböző hajtásrendszerrel szerelt autót mutatott be a gyár. A hagyományos hibrid változat mellett létezik plug-in hibrid és teljesen elektromos kivitel is. Az elektromos IONIQ orra annyiban különbözik a másik kettőétől, hogy nincs rajta hűtőrács, a hőszivattyú egy keskeny csíkon kapja csak a menetszelet. Minden másban megegyezik a BÉM-t is tartalmazó verziókkal.

Tehát a kinézet szerintem kívánatos, picit talán sportos is. Sok hasonló alakú kocsi szaladgál az utakon, ezért nagyon jól el lehet vele vegyülni a forgalomban. A tesztautó feláras (155 000 Ft) metálszürke színe egyszerűen bámulatos, sokkal szebb mint a népszerű fehér, érdemes tehát ezzel, vagy valamelyik hasonló metál fényűvel rendelni, mert minden alkalommal jó visszanézni rá a parkolóban.

Méreteit tekintve a kompakt családi autó kategóriájába esik, aminek legnépszerűbb példája a a Skoda Octavia. Egyedül hosszban van jelentős eltérés a két autó között és az is világosan látszik, hogy az IONIQ fara rövidebb a cseh konkurenshez képest. Ennek nyilván a csomagtér mérete látja kárát.

Mint említettem a kinézet átlagos, de semmiképp sem jellegtelen. A jármű szépsége nem formában vagy az összképben, hanem a részletekben rejlik. Itt van máris a szürke műanyag betét a hűtőmaszk helyén, a bumeráng alakú nappali menetfény, a keskeny első láma, vagy a körben futó rozéarany berakás a díszlécekben. A díszlécek egyébként nem csak az autó oldalán pompáznak ebben a csillogó árnyalatban, hanem az elején, a hátulján és a lámpák körül is, ezáltal megteremtve az egységes motívumot a külsőn. Sőt, odabent is találunk a rozéból egy keveset.

A lámpák amellett, hogy szépek, kiválóan el is látják a feladatukat, mivel a legtöbb fényforrása LED technológiával készült, ami alacsony fogyasztás mellett hosszú élettartammal is rendelkezik, fékezéskor pedig tizedmásodpercekkel hamarabb észlelhető, mert nem kell megvárni, amíg az izzószál eléri a világításhoz szükséges hőfokot.

Az autó külseje tehát nem csak megszokható, hanem egyenesen a tetszetős, kívánatos, kellemes jelzőket juttatja eszünkbe. Nem fogják lesajnálni, mint a békalámpás LEAF-et, az oldalról lapított i3-at vagy a szintén kicsit esetlen kinézetű C-Zerot. Az IONQ-nál az elegancia és a sportosság dominál.

Nyissuk ki az ajtót

A japán autókhoz szokott szemnek ismerős lehet az egyszerű anyagok és a szürke-fekete árnyalatok kombinációja. Hiába az Auditól elcsábított dizájner, a belső az anyaghasználat miatt mégsem egy prémium autó eleganciáját érezhetjük. Mindemellett teljesen rendben vannak a kezünk ügyébe eső részek, a kormány bőrözése pedig igazán minőségire sikerült. A külső díszléceken megkezdett motívum odabent is folytatódik, számtalan helyen megtalálhatjuk a rozéarany berakást, például a Start-Stop gomb és a légbeömlők körül is.

Az összhang minden tekintetben megvan. Az ülések kényelmesek, erősen támasztják a derekat, nekem talán egy kicsit túl erősen is, de azért érzem ezt, mert nem vagyok hozzászokva az egészséges tartást biztosító ülőkékhez. A kezelőszervek kézre esnek, nem kell semmiért nyújtózkodni. Egyedül a rádió hangerő gombját takarja ki vezetés közben a kormány olyan módon, hogy a klíma hőfokszabályzója esik bele helyette a látótérbe és ösztönösen többször azt kezdtem el tekergetni, aztán rájöttem, hogy a kormányról sokkal egyszerűbb a hangerőt piszkálni.

Az alul lapított kormánykerék sajnos a tesztautóban nem voltak fűthető, ahogy az ülések sem, de természetesen mindkét extra kiválasztható a megrendelő lapon.  Kormány fogása a bőrözés miatt nagyon jó és tele van olyan gombokkal, amik hasznosak, egy aprócska mozdulattal bármikor elérhetők. A baloldalon a már említett hangerőszabályzó mellett a csatornaválasztó, a forrásválasztó és a hangvezérlés gombjai találhatók. Alattuk pedig a bluetoothon keresztül csatlakoztatott telefonra érkező hívásokat kezelhetjük. A jobboldalon a műszerfal menüje és a távolságtartó tempomat kapcsolgatható. A kormány mögötti szokásos két bajuszkapcsoló előtt versenyautó stílusú váltófülek lapulnak. Sebességet viszont nem lehet velük váltani, ugyanis az autóban nincs sebességváltó, helyette a regeneratív fékezés erősségét állítják három fokozatban. A leggyengébb fokozatban egyáltalán nincs motorfék, az autó szabadon vitorlázik, a legerősebb állásban viszont egy közepes fékezésnek megfelelő lassulásra készteti a kocsiszekrényt a visszatöltés. Sajnos az autó teljes megállítására nem képes a gázpedál visszaengedésével, ezért a lámpánál mindenképpen át kell libbentsük a lábunkat a fékre. A pedálok elhelyezése viszont nem túl szerencsés, úgy éreztem, túl közel vannak az üléshez, pedig szeretem a majdnem függőleges háttámlát és a lábam sem túl hosszú, ráadásul a fékpedál jóval magasabban van a gáznál, ezért elég nagyot kell emelni a lábunkon a fékezéshez.

A kormányon átnézve megpillantjuk az autó belsejének egyik legszebb részét, a kombinált LCD műszerfalat. Azért kombinált, mert a szokásos visszajelző piktogramok, a töltöttség és az energiaáramlás visszajelzői mellett két jó minőségű színes képernyőt is tartalmaz. Az egyik kijelzőn egy, több lapfülből álló információs menü, a másik kijelzőn pedig az analóg műszerre emlékeztető mutatós műszer jelenik meg, közepén a legfontosabb járműfunkciókkal. A színei, fényereje és a felbontása is a kor színvonalának megfelelő. Pixelfetisiszták lehet hogy látják a különálló képpontokat, de engem meggyőzött a látvány. A kör alakú megjelenítő szélén pedig a mutató skálájának vonalai vannak felfestve, ami miatt teljesen valósnak hat a virtuál-analóg műszer.

Van a kocsiban egy másik kijelző is a középkonzolba építve, ami még érintésérzékeny réteget is tartalmaz és meglepően gyorsan követi az ujjunkat. Persze nem egy Tesla vagy Apple szintű mozgást kell elképzelni, de egy középkategóriás Androidos készülék mellett már megállja a helyét. A középkonzolban kapott helyet a klíma vezérlőpanelje, ami a szokásos digitklímás funkciókon kívül rendelkezik Driver Only kapcsolóval, ami a klimatizált levegőt kizárólag a vezetőre irányítja, ezzel energiát spórolva. A spórolást segíti még, hogy a tesztautóban hőszivattyús a fűtés, ellentétben a Magyarországon újonnan forgalomba helyezett példányokkal. Külön jó pont, hogy mind a hűtést, mind a fűtést külön lehet kapcsolni, ami akkor jön jól, ha a spórolás mellett nem kívánunk odabent megfulladni és szeretnénk járatni a ventilátort.

A menürendszer elég összetett, sok beállítási lehetőséggel, itt-ott logikátlan elrendezéssel. Kezelése viszont hamar megszokható és a legfontosabb funkciók, mint az EV, az Info vagy a Beállítások fizikai gombot is kaptak, így egy mozdulattal elővarázsolhatók.

Kilépve a virtuális világból, nézzünk szét egy kicsit a könyöktámasz környékén. Maga a könyöklő a megfelelő helyen van, kényelmes támaszkodni rajta. Előtte a váltóbot helyén vannak az irányválasztó gombok, (P, R, N, D) amik annyira praktikusak, hogy nem is értem, miért nem így oldják meg az összes villanyautóban a menetirány beállítását, miért kell egy ódivatú botot huzigálni, végső soron az is csak egy elektronikus jelet ad a vezérlőnek, mint a gomb. A tesztautóban (a kicsit foltos) rozéarany díszcsíkkal körbezárt területen van még két pohártartó és néhány egyéb gomb is. A gombok segítségével választhatjuk ki a vezetési módot (ECO, NORMAL, SPORT), bekapcsolhatjuk a parkolóradart előremenetben is, bekapcsolhatjuk a visszagurulás gátlót, valamint aktiválhatjuk a rögzítőféket. Van itt egy vezeték nélküli telefon töltő is, ami leginkább akkor jön jól, ha nem akarjuk a vezetékes összeköttetést használni a Carplayhez, vagy az Android Autohoz.

A gombok tengerében találunk még balra lent egy kis panelt, amin a hanggenerátor (VESS) a sávtartó és a kipörgésgátló kapcsolható, alatta pedig a töltőnyílás fedelét nyithatjuk, az időzített töltést, valamint az automatikus töltést kapcsolhatjuk. Kicsit bosszantó volt, hogy a folyamatban lévő töltést nem sikerült ezen gombok egyikével sem megszakítani, kizárólag a távirányító segítségével volt hajlandó elengedni a kábel reteszelését. És ha már bosszantó dolog, az ajtókat menet közben automatikusan becsukja, kinyitni viszont csak az autó teljes leállítása után hajlandó. Sem a P állás, sem a vezetőajtó kinyitása nem segít. Ez olyankor zavaró, mikor elindulok, megyek 50 métert, aztán eszembe jut, hogy mégis magam mellé venném azt a vizes palackot, amit a hátsó ülésre dobtam az autó viszont kellően megnehezíti ezt az egyszerű dolgot. Vagy ha fel akarunk venni egy utast a piros lámpánál, szegény nem tud bejutni, kivéve, ha már készség szinten kezeljük az ablakemelő gombjai melletti kis lakatos kapcsolót. Az automatikus bezárás szerencsére kikapcsolható.

A hátsó ülések nem csak vizes palack tárolásra használhatók, ugyanis akkora lábtér van előttük, hogy ott táncolni lehetne. Sajnos a fejtér az áramvonalas forma áldozatául esett, de 170 cm alatt nem észrevehető. A hátsó könyöklő viszont rendkívül praktikus kisbabával utazóknak is, mert a cumisüveg és néhány kedvenc játék pont elfér rajta. Akár egy adag tápszer is bekeverhető a kicsiknek ezen az asztalkán. Felhajtva a könyöklőt elfér ott egy ember is, de ez a művelet inkább a nem ajánlott kategóriába tartozik. Az én olvasatomban ez maximum egy 4+1 személyes autó, ahol a plusz egy vészhelyzet esetére van tartogatva.

A csomagtér első ránézésre nagynak tűnik, főleg mert az egész hátsó szélvédő felnyílik, de felhajtva az alját csak egy egészen pici rekeszt találunk, amibe pár tartozékot és a 230 V-os EVSE-t pakolhatjuk, a Type2 kábel már nem fér el itt. Emiatt a pakolható térfogat csak 350 liter, ami az ülések lehajtásával már tisztességes 1410 literre nő, de amikor négyen utazunk, lehet hogy szűkös lesz. Sajnos sem pótkerék, sem defektjavító készlet nincs a kocsiban, ugyanis az autó akkumulátorai itt, a hátsó tengely közelében a csomagtér alatt helyezkednek el.

További csomagtér csökkentő, a HiFi mélynyomója, ami a kocsi farának bal oldalából harap ki egy jókora darabot, cserébe viszont pompásan szól a rendszer és a hangképet is tág határok között állítgathatjuk.

Vezetni jó

A Start-Stop gomb aktiválása után máris taposhatjuk a jobb pedált (ez is a villanyautók egyik előnye, hogy nem kell melegíteni a motort), az IONIQ pedig megy mint a golyó. Az adatok alapján nem várhatunk extrém gyorsulás élményt, viszont a villanyautók mindig minden autóskártyán nevelkedett fiatalt meglepnek egy kicsit. A villanymotor nyomatéka miatt egyáltalán nem érezni kevésnek a 90 kW-to sem elérő teljesítményt. Szóval az autó dinamikája kiváló, átlagos használat mellett soha nem fogjuk érezni, hogy hiányzik pár lóerő a lábunk alól.

A futómű amellett, hogy nem rázza szét a vesénket, nem is billegős, igazán szépen hangolt darab. Bárcsak minden autó futóművét ilyennek tervezték volna. Kiválasztva a sport módot hajlamos az ember némi állatkodásra, mert olyan érzékenyen reagál a pedálra a hajtás, hogy tényleg nem tudunk késlekedést felfedezni. Normál és ECO módban viszont óvatoskodik egy picit, kell pár tizedmásodperc, mire elhiszi a komputer, hogy akkor most tényleg menni akarunk. Ha végre elhiszi akkor a kipörgésgátló dolgozik serényen, hogy az első kerekek a tapadáshatár közelében vigyék át az erőt az aszfaltra. A gumik nem virslik, teljesen hétköznapi 205/55R16 méret van a légellenállás csökkentett felniken. A vad gyorsulás valahol az autópálya tempó környékén fogy el, onnantól már nem olyan virgonc az IONIQ.

Kanyarodni vele az 1435 kg-os tömeg ellenére sem rossz, ugyanis, ahogy más villanyautóknál is, alacsonyan van a súlypontja. Az akkumulátor ahogy említettem, a hátsó tengely körül helyezkedik el, többek között ezért is kisebb a csomagtartó, mint a hibridben. Az akkuk miatt a kocsi kicsit farnehéz, mintha betettünk volna hátra 1-2 cementes zsákot, de a megpördüléstől nem kell félni, a menetstabilizáló teszi a dolgát.

Az IONIQ az egyik legcsendesebb jármű, amiben valaha ültem. Oké, Rolls Royce Wraith kimaradt a szortimentből, de árban nem is ugyanarról a dimenzióról beszélünk. Szóval a kocsi nagyon csendes, alig van szélzaj, egyedül a gumik surrogása hallatszik az utastérben, ezért érdemes lehet minél csendesebb abroncsot választani erre a típusra.

Hatótáv és töltés

Elektromos autóról lévén szó elkerülhetetlen téma a hatótáv, ami a csekély 28 kWh-ás akkumulátor ellenére meglehetősen nagy, valós körülmények között 200 km körül alakul. Persze mint tudjuk, az ilyesmit nem szabad készpénznek venni és ±50 km eltérés simán lehet a körülmények és a használat függvényében. A hatékony hajtásrendszer és a kis légellenállás miatt ez volt eddig az egyetlen villanyautó, amivel 130-cal mentem az autópályán, mégsem szállt el durván a fogyasztás. Ebben a tempóban persze a 200 km, nem fog összejönni.

Az autó töltőnyílása alatt egy CCS csatlakozót találunk, ahol külön műanyag kupakokat kapott a Type2 és az egyenáramú (DC) rész. A CCS csatlakozó sokkal helytakarékosabb, mint a Japánból származó CHAdeMO, mert ott külön be kell építeni mellé egy Type2 foglalatot az AC töltéshez, a CCS-nek viszont részét képezi az egész Európában egységes Type2 foglalat. Az IONIQ fedélzeti töltője 7,4 kW-os, ami azt jelenti hogy 1×32 ampert tud felvenni váltakozó áramú hálózatról, felesleges tehát a garázsba bekötni mellé a három fázist. A specifikációban szerepel még a 100 kW-os DC töltési lehetőség viszont ezt elég nehéz kihasználni, mivel Magyarországon 75 kW-os a legnagyobb töltő (leszámítva a Tesla Superchargereket). A kocsihoz jár még egy 10 amperes villásdugós EVSE, amivel 2,4 kW-tal töltődik a jármű, otthoni éjszakai töltéshez viszont ez is elegendő lehet.

A töltőre csatlakoztatott autót nem feltétlenül kell azonnal árammal ellátni, be lehet úgy időzíteni, hogy indulás előtt kicsivel legyen kész, mert olyankor az akkuk már üzemi hőmérsékleten lesznek. Az akkumulátor egyébként rendelkezik fűtőrendszerrel, tehát nem kell attól tartani, hogy nagy hidegben jelentősen lassul a villámtöltés. Az utastér temperálását is időzíthetjük, de ez csak akkor működik, ha a kocsi töltőn van.

Ajánló

A Hyundai IONIQ electric (a márkatárs Kona mellett) a piac leginkább autószerű villanyautója. Használhatóságban egészen minimális kompromisszumot kell kötnünk, mivel a koreaiak eltalálták a formát és a beltartalmat is. Talán egy kétszer ekkora kapacitású akkumulátor kellene bele és akkor esélye nem lenne senkinek belekötni.

A Hyundai IONIQ electric alapára 8 899 000 Ft-tól indul, de az extrákkal való megtömés után 10 milliónál is jóval több lehet a végösszeg, de nem gondolom, hogy átverve kellene éreznünk magunkat, mert az autó élettartama alatt rengeteget spórolhatunk vele az üzemanyagköltségen. A tesztautót a Futurecars biztosította, ahol ez és más elektromos autók is megvásárolhatók illetve kibérelhetők.

Fotók: Magyar Péter

Magyar Péter

Villamosmérnökként szakmai csodálattal tekintek minden elektromos járműre, ugyanakkor azt látom, hogy sok az ismerethiányból adódó ellenérzés irántuk. Írásaimmal ezen szeretnék pozitív irányban változtatni!