A villanyautók mentik meg a nagy dízeleket!

A 2019-es év a történelem eddigi leginkább villanyautós éve. Egész évben folyamatosan jelentek meg az új modellek, de igazán a frankfurti autószalonon csúcsosodott ki a 4-5 éve 2 év múlvára ígért villanyosok tömeges megjelenése. Szerintem két dolognak köszönhető ez a változás. Az egyik, hogy a Tesla jóvoltából az early adopterek (magyarul korai elfogadók) elkezdtek iszonyatosan vágyni, ezzel valódi keresletet támasztani az akkumulátoros autóra. A másik pedig, hogy az autógyárak is rájöttek, hogy nem tudnak máshogy kibújni a 95 g/km-es CO₂ flottaátlag nem teljesítéséből származó büntetés alól, csak úgy, ha nulla helyi károsanyag kibocsátású autókat gyártanak.

Mi is ez a 95 g/km?

Egy korábbi cikkünkben már foglalkoztunk a témával, de röviden összefoglalom annak, aki nem hallott még róla. Arról van szó, hogy 2020 január elsején életbe lép egy törvény, ami büntetést ír elő az autógyártóknak, ha nem képesek teljesíteni teljes eladott újautó flotta szinten a vonatkozó CO₂ kibocsátási normákat. Ezt az értéket a korábbi NEDC szabványos mérési ciklus szerint 95 g/km-ben határozták meg, ami benzines autóknál körülbelül 5,6 4 l/100 km-es, dízelautóknál pedig 4,9 3,6 l/100 km-es fogyasztásnak felel meg. Ha ezt túllépik a gyártók akkor grammonként és autónként 90 eurós büntetésre számíthatnak az EU-tól.

Mit jelent ez a gyalorlatban?

Aki csak most futtatja fel a villanyautók gyártását, esetleg csak most kezdi el kifejleszteni az elektromos platformját, az értelemszerűen nem fog beleférni a határértékbe, és kénytelen lesz a nyereségével egy nagyságrendbe eső büntetést fizetni. Vagy, ami életszerűbb, átgondolni a jelenlegi modellpalettát, és jól irányzott marketing stratégiával azon modellek vásárlása felé terelni a vevőket, amiből jobban jönnek ki, mármint a gyártók. Első hallásra ez azt jelenti, hogy a minél kisebb, városi fogyasztásbajnokok volumenét kell megnövelni, de ne felejtsük el, hogy egy 3 milliós autón a profit is meglehetősen kevés és még egy városi kisautóval sem igazán lehet elérni az 5 litert. Tehát hiába rontja egy ezres turbós Fabia kevésbé a flottaátlagot, mint egy 2 tonnás dízel Tiguan (csakhogy konszernen belül maradjunk), a nyereség oldalon előnyt élvez ez utóbbi.

És mit tesz mindezért a villanyautó?

Mivel a közvetlen CO₂ kibocsátása 0 g/km ezért durván lefelé húzza az átlagot, viszont villanyautókra az átlagember még most is leginkább városi autóként tekint. Hiába lehet egy Teslával ezer kilométereket gond nélkül megtenni egy nap alatt, hiába alkalmas a Hyundai Kona kompromisszumok nélküli országjárásra, a tömeg nem mer olyan lelkesen belevágni a villanyautózásba. Városi szaladgálósnak, agglomerációból naponta bejárósnak első autónak (ahol a második autó egy dízel) viszont már ma is kellően elfogadott és népszerű az árammal hajtós. Ebből következik, hogy a városi kis benzinesek amiket ugyanerre a felhasználási területre vesznek és amiken amúgy is kicsi a nyereség ráadásul még rontják is a flottaátlagot, hamarosan ki fognak kopni a kínálatból. Ezeknek a modelleknek a helyét veszi majd át a VW ID.3, a Nissan Leaf, a Kia Niro, az új IONIQ, vagy szinte bármelyik már kapható elektromos autó. A manapság oly divatos nagy SUV kategóriában amúgy is szűkös az „e” kínálat, valójában a Tesla Model X, az Audi etron és a Mercedes EQC típusokon kívül nincs is más. A teszteken pedig rendre az jön ki, hogy ugyan baromi jók a villanySUV-ok, de az autópályás fogyasztásuk borzasztóan magas, a német sebességtartományban pedig vállalhatatlanul keveset mennek el egy töltéssel.

Mivel a vásárlói kör, már elég széles ahhoz hogy kellő számú kis-közepes méretű elektromos autót szívjon fel, ha leállítják a városi kis benzinesek és dízelek gyártását és helyette a villanyautókra koncentrálnak, marad bőven tartalék a 200-300-500 g/km CO₂ kibocsátású 2 turbós V12-es dízelmotorral ellátott guruló nappaliknak is. Sokan pont azt várták ettől a károsanyag kibocsátást maximalizáló jogszabálytól, hogy egyre kisebb, könnyebb és takarékosabb autókkal állnak majd elő a gyártók, de nem pont ez történt. A szigorítások ellenére egyre csak nőttek az autók, a biztonsági előírásnak köszönhetően pedig egyre nehezebbek is lettek. Ezzel a tendenciával a BÉM fejlesztés nem tudja tartani a lépést. Még úgy sem, hogy szinte mindenki csal valamilyen formában a méréssel. A szabványos mérési ciklus (NEDC) pedig minden, csak nem az életszerű közlekedés szimulációja. A 95 grammos értéktől 2016 óta csak távolodunk.

Akkor továbbra is maradnak a dízelek?

Igen. Még a villanyautó pártiak egy jelentős része is elismeri, hogy még nem minden élethelyzetre megoldás a villanyautó. Nem kell feltétlenül mindenkinek szeretnie a villanymotor karakterét, a hangtalanságát, és azt is tudjuk, hogy vannak olyan vállalkozások, ahol egyszerűen nem életszerű egy elektromos hálózattól függő jármű üzemeltetése. Jól tudják ezt a gyártók is. Nem is álltak le sem a belsőégésű technológia, sem a hibrid hajtásláncok fejlesztésével. Mindkettőnek van létjogosultsága a világban, az viszont teljesen nyilvánvaló, hogy a jelenlegi szabályozási környezetben, a jelenlegi vásárlói attitűd mellett elkerülhetetlen az elektromos autók tömeges elterjedése, mégpedig az olcsóbb alsó-középkategóriában. Ezért nincs értelme erre a kategóriára jelentős belsőégésű modellpalettát fenntartani, amit szinte 100%-ban le lehet fedni az elektromos modellekkel. Ahol pedig a nagy tömeg és a jelentős légellenállás amúgy is elveszi a kedvünket az akkumulátorral történő felesleges tömegnöveléstől, ott meg fog maradni a benzin-, de főleg a dízelmotor.

Forrás: bmw.hu

A jövő

Szóval nem kell félniük, a BMW X6 és az Audi Q8 vásárlóknak, a magamutogatás szimbóluma a dízel kupé-terepjáró kategória, sokkal később fog eltűnni az utakról, mint azt pár éve gondoltuk volna. Cserébe viszont a lámpánál vicsorogva kell majd gazdáiknak odalépniük, hogy tudják tartani a lépést a nyomatékban verhetetlen villanyautók tömegével. És ugyan rossz belegondolni, de ha nem lenne a villanyautó, akkor pont ez a kategória esne először áldozatul a kibocsátást szigorító jogszabályoknak, de pont a villanyhajtás menti meg a nagy dízelt.

Ha viszont jogszabály nem flottaátlagot, hanem autónkénti kibocsátást maximalizálna, akkor amellett, hogy a villanyautók terjedését továbbra is elősegítené, a „felső kategóriában” is megkövetelné a CO₂ kibocsátást. Így viszont aki elég villanyautót gyárt, olyan fogyasztású belsőégésű motorokat dobhat piacra, amilyet nem szégyell.

Magyar Péter

Villamosmérnökként szakmai csodálattal tekintek minden elektromos járműre, ugyanakkor azt látom, hogy sok az ismerethiányból adódó ellenérzés irántuk. Írásaimmal ezen szeretnék pozitív irányban változtatni!