Plugin hibrid teszt: Kia Niro PHEV

A rendkívül népszerű, tisztán elektromos Kia e-Niro mellett szinte alig esik szó az autó plugin hibrid változatáról, ami pedig közel egy évvel korábban a szalonokba került. Bár meggyőződésünk, hogy a 64 kWh-s e-Niro az autósok többségének jó választás, biztosan sokan vannak még, akik nem merik, vagy valamilyen okból kifolyólag nem tudják még bevállalni a hagyományos motor elhagyását. Nekik lehet ideális a Kia Niro PHEV.

Az Niroval már több cikkben is foglalkoztunk, bár az még 2019-es modell volt. Ezúttal inkább az elektromos és a plugin hibrid változatok közti különbségeket, illetve az idei frissítéseket emelném ki jobban.

Mikor átvettem az autót elsőre kisebbnek tűnt, mint amekkorának az e-Niro az emlékeimben élt. Valószínűleg a szín teszi, mert mikor beálltam egy e-Niro mellé, akkor kiderült, hogy a számok nem hazudnak: a két autó szinte tökéletesen azonos méretű. Egyedül magasságban van néhány mm különbség az e-Niro javára, mert az autó aljára akasztott akkucsomag miatt egy picit meg kellett emelni a karosszériát. De ez szabad szemmel nem észrevehető különbség.

A két meghajtást rejtő autó között külsőre alig akad eltérés. Persze a bal hátsó sárvédőn megjelenő benzintöltő nyílás azonnal lebuktatja a plugin hibridet, mint ahogy a kocsi orráról az oldalára tett elektromos töltőnyílás is, de ezeket leszámítva tényleg csak akkor lehet észrevenni a különbségeket, ha egymás mellett állnak az autók. Az első és a hátsó lökhárítók felépítése más egy kicsit, és a hűtőrács helyét is más mintázatú betét pótolja, de egyébként kívülről nem sok különbség akad. Az autó egyébként a Type 2-es aljzaton keresztül 1 fázison maximum 16 A-rel (3,6 kW) tölthető.

A beltérben már akadnak eltérések, de ezek részben a modellfrissítésből adódnak. A legfontosabb meghajtáshoz köthető különbség az irányváltó kar kialakítása: míg az e-Niroban egy korongot kell forgatni, addig a plugin hibrid változat hagyományos váltókart kapott.

A műszerfalon azonnal észrevehető változás a 2020-as modellév hozománya. Egyszerűbb, letisztultabb lett a középső monitor környéke. Szélesebb lett a kijelző, a korábban mellé tett légbefúvók a kijelző alá kerültek, és egy sorba rendezték a kijelző kezelésére szolgáló gombokat. Természetesen a sofőr előtti óracsoport is más, hiszen a plugin hibridben a benzines üzemmód kijelzéseinek is helyet kellett szorítani.

Érdekes módon a tesztautóhoz tartozó kulcs nem volt jeladós, így a távirányító gombjainak nyomogatásával lehetett nyitni és zárni a járművet, az indításhoz pedig a kulcs kihajtható szárát kellett a kormányoszlopon lévő zárba tolni. Mint a régi szép időkben. A hagyományos kulcs nem szerepelt a múltkori cikkemben mai modern autókból elhagyható tételek között, mert nem gondoltam volna, hogy villanyautót ma még lehet ilyennel rendelni. Szerintem aki ennyi pénzért vesz autót, az legyen annyira jó magához, hogy jeladós kulccsal rendeli a kocsit. Ez a régimódi kulcs nem csak nagyon kényelmetlen, de nagyon nem is illik ehhez az autóhoz.

15 dolog, amire semmi szükség egy modern autóban

Ahogy a fenti cikkben is írtam, a töltőnyílás ajtaja mögött teljesen feleslegesek a csatlakozót védő kupakok. Legyen az ajtó úgy kialakítva, hogy az becsukva védje a nyílást. Hogy ez mennyire lehetséges, arra jó példa a Niro PHEV is. Jár a dicséret a koreai mérnököknek, akik egyébként nem csak ezen a típuson, de a konszern többi plugin hibridjén (Kia Optima PHEV, Hyundai Ioniq PHEV) is ugyanígy oldották meg a csatlakozó védelmét.

Az elektromos meghajtás mellé a Niroba egy 1,6 literes, 4 hengeres, közvetlen befecskendezéses benzinmotor került, ami az elektromotorral együtt egy párhuzamos hibrid rendszert alkot. Az elektromos hajtást egy állandómágneses szinkronmotor biztosítja, ami 60 lóerő leadására képes. A benzinmotor egyébként önmagában 5700-as fordulaton 104 lőerőt tud leadni.

A párhuzamos hibrid lényege, hogy egy közös bolygóművön keresztül az elektromotor és a hagyományos motor külön-külön, és együtt is képesek hajtani a kerekeket. A benzinmotor nyugodt vezetési stílus mellett nagyjából állandó, kétezres fordulaton üzemel, az elektromotor pedig vagy besegít, amikor gyorsulni kell, vagy ha kevesebb energia is elég a haladáshoz, akkor generátorként azonnal visszatáplál. Bár az elektromos meghajtásnak nincs szükséges a váltóműre, az is a váltón keresztül hajtja a kerekeket. Az előnye lehet az alacsonyabb fogyasztás (bár ha van is, ez valószínűleg nem jelentős), hátránya pedig az a gyorsításkor érezhető megtorpanás, ami a villanyautókban egyáltalán nincs, de az ilyen rendszereknél észrevehető (a Volkswagen konszern plugin hibridjei is ilyenek).

Ha csak elektromos hajtással akarjuk használni, akkor az autóban nyoma sincs annak az erőnek és gyorsulásnak, amire az e-Niro képes, de a városi közlekedéshez így is bőséges. Aki a plugin hibriddel sportosan gyorsulva akar közlekedni, az kénytelen hallgatni a benzinmotor hangját is, de érzésre az autó még úgy is jócskán elmarad az e-Niro gyorsulásától.

A plugin hibrideknél fontos kérdés a téli fűtés. Sajnos a Kia Optima PHEV-hez hasonlóan a Niro PHEV sem képes a benzinmotor hője nélkül fűteni az utaskabint, így télen az első km-eket mindenképpen hagyományos hajtással kell megtenni (hacsak nem fűtött garázsból indul az ember). Persze ha már a motor bemelegítette a hűtővizet, akkor tisztán elektromos hajtás mellett is képes fűteni valameddig. De télen így nehéz a városban tisztán elektromos autóként használni.

Természetesen a legfontosabb tényező egy ilyen autónál a tisztán elektromos hatótáv. Teljesen feltöltve 54-58 km-eket ír, ami jól mutat, de ezek ma már nem különleges értékek. Az én agglomerációból Budapestre ingázó felhasználási mintámban ráadásul 50-52 km-nél többet nem tudtam kihozni belőle.

Tudván, hogy mennyire takarékos az e-Niro, bosszantott, hogy a Niro PHEV hatótávja sem több az átlag plugin hibrid hatótávjánál. Azt gyanítottam, hogy a plugin hibrid hajtáslánc miatt magas a fogyasztás, és emiatt kicsi a hatótáv. Le is szerveztem Barek Péterrel, hogy hasonlítsuk össze az ő e-Niroja és a teszt Niro PHEV fogyasztását úgy, hogy együtt megyünk egy nagyobb kört a városban.

De mire a teszt megvalósításához eljutottunk meg is fejtettem a rejtélyt. A Kia Niro PHEV akkuja ugyanis mindössze bruttó 8,9 kWh-s, amiből talán 7,1 kWh-t enged kihasználni. Ez utóbbi nem hivatalos adat, hanem valamiféle becslés, amit én is csak a neten találtam, így inkább a 8,9 kWh-val számolok. Az autó általában 15%-os töltöttségi szint környékén indította be a benzinmotort, így az 50 km megtételéhez maximum 7,6 kWh energiát használhatott fel. Ebből 15,2 kWh/100 km-es átlagos vegyes fogyasztás adódik, ami egy ilyen formájú autótól már teljesen elfogadható.

De a már megbeszélt tesztet nem mondtam le, mert kíváncsi voltam, hogy hatékonyságban van-e különbség közöttük. A két autóval a Nagyszőlős utcából indultunk úgy, hogy a PHEV akkuja tele volt, az e-Niro töltöttsége pedig 77%-on állt. Gazdagrét érintésével az M0-s és a 11-es út találkozásáig autóztunk, majd onnan vissza az Árpád hídig, majd végig a Hungária körúton a Kőbányai útig. Ott Kőbánya felé fordultunk, és az Élessarok érintésével eljutottunk az M3-as kivezető szakaszig. Amikor az M3-omra a Miskolci utca vonalában felhajtottunk, akkor már túl voltunk 49 km-en. A Szerencs utcát a városból kifelé menet elhagyva, 51 km megtétele után még 32%-on állt a plugin hibrid Niro töltöttsége (addig 11,9 kWh/100 km-es átlag). Ezek alapján 50-80 km/h-s nagyvárosi tempó mellett 15% eléréséig ~63 km-es hatótáv adódna. A benzinmotor végül 16%-os töltöttségnél indult be az M3-ason nem sokkal a Hungaroringhez vezető új csomópont előtt. Egy töltéssel így 58,5 km-t sikerült megtenni. (Azt tudni kell, hogy az M3-as ezen szakasza folyamatosan emelkedik, ha vízszintes lett volna, akkor biztosan nem indul be 60 km előtt. Az autópályán 110 km/h-ra állítottuk a tempomatot.)

Ha 8,9 kWh-s akkumulátorral számolunk, akkor a tesztkörön a plugin hibrid Niro 7,5 kWh energiát használt el, a fogyasztása így 12,8 kWh/100 km-re jön ki, ami igazán parádés. (Az autó az elektromos fogyasztást nem árulja el magáról.)

Hogy végzett ugyanezen a körön az e-Niro? Saját bevallása szerint 12,6 kWh/100 km-es fogyasztással tette meg a távot, ami mindössze 0,2 kWh-val kevesebb, mint amit a hibridnél számoltunk. Figyelembe véve az adatok pontatlanságát, ez bőven hibahatáron belül van. Nagyon úgy tűnik tehát, hogy nincs szignifikáns eltérés a két változat elektromos fogyasztása között, a plugin hibrid verzió ugyanúgy rendkívül hatékony, mint a tisztán elektromos, és a plugin hibrid autók között az egyik legjobb.

(A plugin hibrid egyébként az emelkedő tetejét elérve újra elektromos meghajtásra váltott, és 9%-ig csökkentve a töltöttséget még 7 km-t ment országúton tisztán elektromosan. Így végül az elektromosan megtett 65,5 km-en a fogyasztás 12,4 kWh/100 km-re jött ki.)

Amit már több plugin hibrid autónál is leírtam, az ennél a típusnál is nagyon igaz. Ha a napi rendszerességgel megtett táv nagyobb, mint a hatótáv, akkor az országúti vagy autópályás szakaszon érdemes a hibrid hajtásra váltani, mert azokon aránytalanul sokat fogyasztanak ezek az autók a kicsi kapacitású akkuból. Télen ez ráadásul a fűtésben is segít a későbbi városi szakaszon, ahol a lassabb tempó miatt az elektromos hajtás hatékonysága jól kihasználható. Autópálya tempó mellett (130 km/h valós forgalomban, tehát néhol lassítva) a fogyasztása 17,8 kWh/100 km-re jött ki, így ilyen körülmények között 40 km lenne az elektromos hatótávja.

Ha valaki olyan elvetemült, hogy töltés nélkül használja, az vegyes használat (autópálya, országút, város) 3,9 l/100 km-es benzinfogyasztásra számíthat (legalábbis nyáron, légkondival). Csak városban használva ennél alacsonyabb is lehet az érték, de 130-as tempónál 6-6,5 l/100 km a reális. Aki nem akarja vagy nem tudja tölteni, az válassza inkább az olcsóbb hibrid verziót, de jól látszik, hogy a hibrid hajtásnak köszönhetően városban töltögetés nélkül is jelentősen csökken a fogyasztás egy hagyományos autóhoz képest.

Ami a plugin hibrid rendszer előnye, az egyben a hátránya is, hiszen az elektromos meghajtás mellett a régi benzineset is ki kell fizetni. A kettő együtt pedig nem olcsó, még ha a Kia nem is méri irreálisan drágán a konnektorról is tölthető Nirot. Aki pályázott és kap állami támogatást, annak a kis akkus e-Niro 8,4 millió forintért valószínűleg jobb választás, de aki még bizonytalan az emobilitással kapcsolatosan, az bátran bevállalhatja a plugin hibrid Nirot is.

^* 39 kWh-s modell a 2,5 millió forintos állami támogatás levonása után

^** 64 kWh-s modell 0,5 millió forintos állami támogatás levonása után

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.