A te adódból vesznek villanyautót a gazdagok?

Tegnap fontos szakaszához érkezett az idei állami e-mobilitás pályázat lakossági része: a Facebook csoportunk bejegyzései, és saját tapasztalatom alapján az IFKA mindenkinek, vagy szinte mindenkinek kiküldte a Támogatói Okiratot – lehet menni a kocsikért. Azt egyelőre még nem tudjuk, hogy akkor most tényleg lesz-e második etap, találnak-e rá pénzt a malacpersely mélyén, és ha igen, akkor mennyit. A harmadik fordulóról meg végképp semmi hír.

Addig is, amíg ezek a részletek kiderülnek, időről időre fellángol a vita, hogy egyáltalán helyes-e az e-mobilitást ilyen formában támogatni. Na nem így kulturáltan, ha valaki megnézi a HVG e heti cikkét arról, hogy GDPR szempontból minimum érdekes, hogy a nyertesek nevét miként hozták nyilvánosságra, akkor az írás alatti kommentekben elképesztő gyűlölködést és irigységet lát hömpölyögni. Persze a Facebook sem különb a témát felkaroló írások nyomán. Nem, nem az adatok védelme kapcsán vannak felháborodva a kommentelők, az mindenki szerint rendben van, mert ha az Ő adójából kaptunk pénzt, neki joga van tudni, ki és mennyit. Az zavarja őket, hogy közpénzből a gazdagokat támogatjuk Magyarországon.

Ha szeretnénk ezekre érdemi válaszokat adni, azt több szempontból is meg lehet közelíteni – környezetvédelmi, és nem szociális támogatás ez; ha dízelt vesz, te is azt szívod; stb. De legalább ennyire érdekes vetület az, hogy egyáltalán mennyibe kerül ez a pályázat a valóságban, és kinek a zsebéből fizették? Az egyik álláspont szerint az állam igazából csak az áfa egy részének megfelelő összeget enged el, a támogatott még mindig befizető lesz. Ha nem lett volna támogatás, és nem vesz villanyautót, ezt a bevételt nem kapná meg az állam. Erre viszont sokan azt mondják, hogy ha nem lett volna támogatás, akkor is megvette volna a kocsit, vagy vesz egy benzinest, és támogatás nélkül fizet áfát.

Kinek van igaza? Ezt próbáltuk legfrissebb kérdőívünkkel körbejárni.

A két alap kérdés

Először is, hadd köszönjem meg annak a több mint 850 embernek, aki vette a fáradságot, és válaszaival segítette a munkánkat!

Alapvetően csak két kérdést tettünk fel, és meg is mutatom mindjárt az eredményeket, de ennél valószínűleg érdekesebb lesz, amikor megnézzük majd az adatok különböző metszeteit.

Az első kérdésünk arra irányult, hogy a válaszadó a 2016 óta kiírt pályázatok valamelyikén kapott-e már állami támogatást, vagy tervezi-e, hogy pályázni fog.

36% mondta azt, hogy ő már valamelyik korábbi, vagy az idei pályázaton elnyerte a támogatást, és fel is használta/használja azt. 33% majd a jövőben szeretne pályázni, 27% egyáltalán nem kíván élni ezzel a lehetőséggel, 4%-nak pedig vagy nem sikerült a korábbi pályázat (technikai, vagy egyéb okokból), vagy nem használta végül fel az összeget.

Második kérdésünk volt azonban a fő fogás a menün, arra kérdeztünk rá, hogy ha nem lenne a támogatási rendszer, akkor mit vett volna, vagy ha nem pályázott/nem nyert, mit vett az illető.

31% használt villanyautót jelölt meg (tessék, csak tessék!), 27% tovább használta volna a meglévő belsőégésű motorost, 18% új benzinest, vagy dízelt választott, 15% a pályázat nélkül is a kiszemelt új villanyautót vette volna meg, 5% a külföldi mókolós megoldást választotta volna, 3% pedig keresett volna egy új, de olcsóbb elektromos kocsit.

Kedves szerkesztők, miért ezeket a kategóriákat választottátok?

A fenti kérdés megválaszolásához tegyünk tisztába pár dolgot.

Először is, mennyire igaz, hogy aki támogatott autót vesz, az továbbra is áfa befizető marad? Nos, részben. Az alsó, 12 millióig tartó kategóriában a támogatás összege 2,5 millió forint volt, az áfa pedig... változó. Ha valaki kimaxolta a keretet és mondjuk egy jól felszerelt VW ID.3 árcéduláján 12 millió szerepel, annak 2,55 millió az áfatartalma, tehát még mindig fizet valamennyit az államkasszába. A matek valahol 11,8 millió alatt fordul negatívba, azaz valós támogatásba.

Megvannak az eredmények: így pályáztatok villanyautóra

Korábbi felmérésünk győztese a Dacia Spring 6,5-7 millió körüli listaáron került forgalomba, amiből az áfa 1,4-1,5 millió, tehát a Spring vásárló nagyjából 1 milliót kap ajándékba. A második helyezett Renault Zoe 9,5-10 millió között indult a különböző felszereltségi szinteken, amiből 2-2,1 millió az áfa, tehát egy Zoe vásárló már csak 400-500 ezer forint támogatást kap valójában.

De ez még talán a hurrogók szerint is rendben van, mindenkinek a gazdagok szúrják a szemét – csak előkerülsz a Tesláddal Balázska. Nos, 12-15 millió forint között 1,5 milliós támogatás járt. Ha valaki kimerítette a felső sávot, akkor a 15 milliós vételárból 3,2 millió forint áfát fizet, tehát a támogatás levonása után 1,7 milliót perkál be az államkasszába. Ebben a sávban a vásárlók 50 ezer-1,7 millió közötti nettó befizetők.

És pont a fentiek miatt adtuk a második, fő kérdésnek a fenti grafikonon szereplő kategóriákat.

• Ha valaki használt villanyautót vett volna (31%), nem kap állami támogatást, de jó eséllyel áfát sem fizet. Amikor az EU-n belül magánszemély magánszemélytől vesz használt autót, akkor nem kell áfát fizetnie. Ha cégtől, azaz autókereskedőtől veszi, akkor az valószínűleg a különbözeti elszámolást alkalmazza, ami borzasztóan leegyszerűsítve azt jelenti, hogy áfa csak a kereskedő hasznát (pár százezer forint a legtöbb esetben) terheli. Ez egy kisarkított példával azt jelenti, hogy a magyar állam nem fizet nekem egy forint támogatást sem, cserébe elesik ~3 millió bevételtől, tehát bukik 1,5 milliót. De legalább nem támogattuk a gazdagokat.
• Aki támogatás nélkül nem vesz inkább autót (27%) az ugye, szintén, nem fizet be egy fillér áfát sem. Természetesen erre van olyan érv, hogy akkor majd elkölti másra és azáltal fizet áfát, de a valóság az, hogy ezt nem tudjuk. Ha autóra gyűjtött, akkor nem biztos, hogy ehelyett lakást újít fel, vagy 10 millióért vesz parizert a közértben. Lehet hagyja a bankban, tovább gyűjt, kivár, esetleg külföldön költ a pénzből. Egy biztos, új, környezetkímélő autót nem vett, és áfát sem fizetett utána. De legalább nem támogattuk a gazdagokat.
• Aki a támogatás nélkül új, belsőégésű motoros kocsit vett (volna) (18%), vagy így is, úgy is megveszi ugyanazt a villanyautót (15%), az valóban teljes áfabevételt generál az államnak. De azért itt annyit megjegyeznénk, hogy az előbbi kategória, az a 18%, az egy újabb füstössel gazdagította a 3,5 milliós flottát, ami 15-20 évig még velünk lesz, és ahogy öregszik, egyre jobban és jobban szennyez. De legalább nem támogattuk a gazdagokat.
• A mókolós, fél évig német rendszámos villanyautók (5%) egy legális kiskaput használnak ki. Mi nem szeretnénk pálcát törni senki felett, a magyar egy élelmes fajta, a németnek meg, úgy látszik, nem szúrja a szemét az így elfolyó aprópénz. De mostani okfejtésünk szempontjából ezek a kocsik itthon már mint 6 hónapos használt autók kerülnek honosításra, azaz csak viszonylag kevés áfa (kereskedői haszon) folyik be majd utánuk. De legalább nem támogattuk a gazdagokat.
• Végül az a 3%, aki olcsóbb villanyautót vesz, fizet majd valamennyi áfát, de ha mondjuk ez egy Zoe helyett egy Dacia Spring, mert így csak arra futja, akkor ez a befizetés is kisebb összeg lesz, tehát a teljes támogatást valószínűleg nem spóroljuk meg. Ugye nem kell megismételnem?

Az ördögi részletek

Végül hadd boldogítsam az olvasót még pár színes grafikonnal, hogy megnézzük, néhány vásárlói/pályázói kategória hogyan döntene támogatás nélkül.

Nagyon érdekes, hogy akik az elmúlt években már állami támogatással vettek, vagy most elnyert okirattal vesznek villanyautót, azok 35%-a inkább nem vett volna semmit, ha nincs a segítség. 23%-uk használtban gondolkozott volna, és 3,5% szeretett volna német villanyautót. Tehát azok majd' kétharmada, akik ténylegesen új villanyost vettek, nem (nagyon) fizettek volna be áfát az autóvásárlás kapcsán az államkasszába.

Azok akik egyáltalán nem akarnak pályázni, 40%-ban választják az újautóvásárlást (belsőégésű 18%, villanyos 22%), tehát ők így is bevételt termelnek az államkasszának, de 60% nem biztos, hogy fog.

Ha azokat kérdezzük, akik a jövőben szeretnének pályázni, akkor valahogy úgy szól a kérdés: mit vennél, ha megszűnne az állami támogatás? Nos, ebben a körben csak 17% szavaz a belsőégésűre, ami nem meglepő, hiszen ha valaki a pályázaton agyal, akkor nyilván már eldöntötte, hogy villanyost akar. Vagy legalábbis nagy részük. De ha azt nézem, hogy mi lenne a támogatás kivezetésének eredménye, akkor azt látom, hogy a 70% a használt (beleértve német import) villanyautók felé fordulna, vagy inkább maradna a már meglévő benzinesnél, dízelnél.

Végül azok harmada, akik korábban nem hívták le végül a pénzt, vagy nem sikerült a pályázatuk, mégiscsak valamilyen új villanyautót vett, vagy vesz, de negyedük inkább tovább ül a pénzen, ötödük pedig belsőégésű motoros kocsit választ. A válaszadók kicsit kevesebb mint fele nulla, vagy csak nagyon kevés áfabevételt generált.

A fenti okfejtés azonban kicsit meddő, mi lett volna, ha kategória. Azok viszont, akik most idén pályáztak és nyertek, egyértelműen vásárolnak is. Szóval akkor mennyibe is kerültek ők az adófizetőknek?

Ha az alsó támogatási kategória átlagárát bruttó 9 millióra, a sáv közepére tesszük (az alsó küszöb a 6,5 milliós Spring), akkor azt látjuk, hogy a közeljövőben 1144 ember fog befizetni nagyjából 2,2 milliárd forint áfát. Ehhez még hozzájön a felső sáv 94 vásárlója, ahol nagyon sok Model 3, illetve nagy akkus Niro és ID.3 van, amiből 14 milliós átlagárat saccolva 280 millió forint áfa folyik be. Ez így összesen 2,5 milliárd forint bevétel a 3 milliárdos támogatási keretre.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.