Villámteszt: Mercedes-Benz EQE

Tegnap idehaza is bemutatta a Mercedes a sajtónak a cég második EVA2 (Electric Vehicle Architecture) platformra épített villanyautóját az EQE-t. Az E-osztály tisztán elektromos megfelelőjével nagyjából egy óránk volt ismerkedni.

A világon szinte minden céget érintő gyártási nehézségek a német gyártót is érintik, így az idei év első négy hónapjában 6%-kal kevesebb, 1802 autót tudtak átadni Magyarországon. A jó hír viszont, hogy ezek 26%-a plug-in hibrid, 5%-a pedig tisztán elektromos volt. Remélhetőleg az EQE érkezése tud majd egy kicsit javítani a teljesen elektromos hajtásúak arányán.

A Mercedes elektromos EQ portfóliója kezd egészen jól összeállni. A kompakt szegmensben ott az EQA és az EQB, a középkategóriában az EQC, felette pedig az új EQE és a tavaly érkezett EQS. A sort az EQV zárja, aminek eVito néven van egyszerűbb kivitelű változata is, a hajtáslánca pedig elérhető az e-Sprinterben is. Ezt a sort fogja hamarosan kiegészíteni az EQS SUV változata és az EQT, de az EQE-ből is érkezik egy crossover. Három éve valószínűleg kevesen fogadtak volna arra, hogy a Mercedesnél ilyen erős konkurenciát kap a hagyományos hajtáslánc.

Az EQE első körben két változatban lesz elérhető. A Mercedes-Benz EQE 350+ hátsókerék hajtású, 292 LE-s (215 kW) és 6,4 mp alatt gyorsul álló helyzetből százra. A végsebességét az elektronika 210-nél limitálja, és a WLTP ciklus szerint 654 km a hatótávja. A Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC az első kerekekhez beépített extra motornak köszönhetően 476 LE-s (350 kW) és 4,2 mp alatt gyorsul százra. A végsebessége ugyanúgy 210 km/h, de a nagyobb teljesítményért és az élményért jelentős hatótávcsökkenéssel kell fizetnünk: a WLTP mérés szerint 533 km-re lehet feltölteni. Az EQE-ben ugyanazok az állandó mágneses szinkronmotorok dolgoznak, amik már az EQS-ben is bizonyítottak.

A forma nyilván nem véletlen ismerős mindenkinek. Az EQE gyakorlatilag egy magas hőfokon kimosott EQS. Szinte minden apró részletben megegyezik a két autó, és le merem fogadni, hogy ha a sajtóeseményen résztvevőknek csak egyiket vagy másikat mutogatnák fotókon, akkor a legtöbbről nem tudnák megmondani, hogy épp melyiket látják. Én biztosan simán összekeverném őket.

Pedig az EQE 27 centivel rövidebb (5216 mm vs. 4946 mm), miközben a tengelytávban csak 9 cm a különbség (3210 mm vs. 3120 mm). Az eltérés valahol a túlnyúlásoknál kell legyen. A legnagyobb különbség talán csomagtér kialakításánál látható: az EQS elegáns sportlimuzin hátsója helyett az EQE rövidebb, kupésabb fart kapott. A két autót elölről a nagyon enyhén eltérő fényszóró formáról és az EQE-ről hiányzó fényhídról lehet megkülönböztetni.

Hátul csak a szélvédőt optikailag meghosszabbító fekete műanyag betét árulja el a kisebb modellt. Az EQE légellenállási együtthatója 0,22, vagyis mindössze két századdal rosszabb, mint a nagyobb testvéré.

Belül talán még nagyobb a hasonlóság. Szinte minden ugyanott van és ugyanolyan, mint az EQS-ben. Még az ülésállítás is ugyanazokat a lehetőségeket kínálja. Ilyen apróságok hiányoznak, mint az utasülés állíthatósága a vezető oldalról, de még az is lehet, hogy ez egy kérhető extra, csak a tesztautókból hiányzott. Egyedül a térérzet más az autóban, a tengelytávból lecsípett 9 cm láthatóan hiányzik a hátsó ülések lábteréből.

A külső kilincs maradt a karosszéria síkjába visszahúzódó kialakítású, ami az S-osztályban és az EQS-ben is megtalálható. Az ajtó belső oldalán viszont kicsit másmilyen lett a könyöklőnek az a része, aminél fogva be lehet húzni az ajtót. Ez az EQE-ben szerintem jobb, mint a csúcsmodellben.

Az EQE orra ugyanúgy nem nyitható, mint az EQS-é, így a szélvédőmosó folyadékot ennél a típusnál is a bal első sárvédőből kihajtható tölcséren keresztül lehet pótolni.

Az EQE (vagy legalábbis a tesztautó) nem kapott többrétegű oldalsó üvegezést, mint az EQS, ennek ellenére nem tűnt hangosnak. A szélzaj talán jobban beszűrődött, de ilyen rövid próba után ezt nem igazán lehet korrektül megítélni.

A töltőnyílás is a megszokott helyre, a jobb hátsó sárvédőre került, de az EQS-sel ellentétben ennek a DC csatlakozóira tettek külön kupakot is. Pedig a külső ajtó láthatóan jól lezárja a teljes nyílást. A két típus között itt van egy sajnálatos különbség: míg az EQS támogatja a plug & charge protokollt – tehát az erre felkészített, pl. Ionity töltőkön a töltés a kábel csatlakoztatása után automatikusan indul -, addig az EQE erre nem lesz képes. Hogy ez a funkció később megérezik-e szoftveres frissítéssel vagy sem, az egyelőre nem derült ki. A 10 modulból, illetve 360 zacskós cellából felépített akkumulátor egyébként nettó 90,6 kWh (bruttó 100 kWh), amit AC-n 11 kW-tal, DC-n maximum 170 kW-tal lehet tölteni. A 10%-ról 80%-ra való töltés ideje 32 perc, ami alig marad el az EQS idejétől. Az EQE valamikor a jövőben rendelhető lesz 22 kW-os fedélzeti töltővel is.

Az autóban elérhetőek azok az extrák, amik az EQS-ben is, így van légrugózás és adaptív lengéscsillapítás, ami azt is meg tudja jegyezni, hogy hol szoktuk rendszeresen felemelni a karosszériát egy akadály vagy rámpa leküzdéséhez.

Az EQE a formája ellenére lépcsős hátúnak számít, és a csomagtartó ajtaja a hátsó szélvédő nélkül, külön nyílik. A 430 literes csomagteret egy szűkebb nyíláson keresztül lehet megpakolni.

Az EQE orrába opcionálisan megrendelhető ugyanaz a HEPA szűrő, ami az EQS-be is kérhető, és ami a részecskék 99,65%-át képes kiszűrni, miközben a 600 g aktív szénnel semlegesíti a szagokat is.

A bemutatón ugyan nem volt Hyperscreennel felszerelt változat, de természetesen az EQE-be is kérhető ez a három kijelzőt egyetlen üveglapba integráló műszerfal. Alapból a sofőr elé egy 10,25 colos, középre pedig egy 11,9 colos kijelző kerül, de opcionálisan kérhető a sofőr elé 12,3 colos LCD, középre pedig 12,8 colos OLED kijelző.

A tesztkör alatt a szikrázó napsütésben viszont meggyűlt a bajom a középső képernyővel, amin úgy tükröződött a napfény, hogy szinte semmit sem lehetett látni rajta.

A 3,1 méteres tengelytáv miatt mindenképpen jól jön, hogy opcionálisan az EQE-be is kérhető a hátsókerék kormányzás, ami akár 10°-ban is képes elfordítani a hátsó kerekeket, jelentősen lecsökkentve az autó fordulókörét. Azt jó tudni, hogy az AMG változat hátsó kerekei 1°-kal kisebb szögben tudnak csak elfordulni.

Az EQE kétféle kormánykerékkel is kapható. A képeken a sötét belsős autóba a hagyományos, kör alakú kerék látható, míg a fehér belsős verzióban az extravagánsabb, alul lecsapott szélű kormánykerék látható (képek fentebb).

A nem Hyperscreen műszerfal választása esetén a Start/Stop gomb a középkonzolról a kormány mögé a műszerfalra kerül. Az, hogy a tradíción kívül mi szükség van rá, az számomra nem igazán világos.

A fenti képen látható keskeny kezelőpanel az egyik érv, ami miatt érdemes a hagyományos műszerfallal rendelni az EQE-t is. Hyperscreen esetén ezek a funkciók az EQE-ben is a könyöklő elé kerülnek, ahol könnyű véletlenül megnyomni a rajta lévő gombokat illetve aktiválni az ujjlenyomat olvasót. A képernyő alá elhelyezett gombsor sokkal praktikusabb megoldás.

Természetesen az EQE-ben is minden apró részlet az utolsó mm-ekig ki van találva és ki van dolgozva. Persze ez is szükséges ahhoz, hogy a jövőben a Mercedes és almárkái a prémium szegmensből a luxus szegmensbe emelkedhessenek.

Az általam próbált hátsókerék hajtású EQE 530+ jól vizsgázott a jobb és rosszabb minőségű vidéki utakon egyaránt. Az aktív felfüggesztés és az óriási kerekek mindent megtettek, hogy az utastérben a lehető legkevesebb érzékeljem a valóságból. A sebességet ugyanúgy elrejti előlünk, mint az EQS, miközben a hátul is kormányzott kerekeknek köszönhetően úgy viselkedik, mint egy jóval kisebb kompakt autó.

Az ilyen villámteszteken természetesen nincs lehetőség a valós fogyasztás vagy a töltési karakterisztika feltérképezésére, de bízunk benne, hogy mielőbb lesz lehetőségünk alaposabban is megismerkedni az EQE különböző változataival. Az EQE 350+ alapára 30.197.000 Ft, az AMG EQE 43 4MATIC pedig minimum 43.992.000 forintot kell a kereskedőnél hagyni, de aki igazán jól felszerelt példányra vágyik, az inkább 60 millióhoz közelítő végösszegre számítson.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.