Villanyautó teszt: Citroën ë-Berlingo

Néhány éve nagyon könnyű volt megszámolni az elektromos autók típusait, szerencsére hatalmasat nőtt a kínálat. A hétszemélyes családi autók kategóriájában azonban még ma sem vagyunk elkényeztetve. Új autóként nagyjából a Mercedes-Benz EQB, e-Vito és a Stellantis csoport modelljei közül választhatunk, ha legalább 7 ülést és villanyhajtást szeretnénk. A használt piacon ezekhez jön még a Tesla Model X (újként csak 6 személyesben rendelhető), illetve a Nissan e-NV200 Evalia.

Utóbbit birtokolva nem meglepő, hogy én lettem a szerkesztőség családi csapatszállító felelőse, így a tavaszi Peugeot e-Rifter teszt után a testvérmodell Citroën ë-Berlingo is az én karmaim közé került. A Rifter után kedves ismerősként üdvözöltem a Berlingot, annak pedig kifejezetten örültem, hogy ezúttal a hosszabb karosszériával próbálhatom ki nagyjából ugyanazt az autót.

A Stellantis nagyon ügyes megoldása, hogy egyetlen tisztán elektromos hajtásrendszert (igaz kétféle akkumulátor mérettel) kifejlesztve a városi kisautóktól kezdve a közepes méretű áruszállítóig és 9 személyes kisbuszig igyekszik minden igényt kielégíteni, ráadásul ezt minden almárka több típusába bepakolták, így mindenki megtalálhatja a számára szimpatikus külsőt villanyhajtással.

Az ë-Berlingo háromféle felszereltségi szinten készül, Live Plus, Feel, illetve Feel Pack néven. Az árlista 14.079.000 forintról indul, a mindentbele változat hajszállal 17 millió fölé is konfigurálható. Háromgyerekes családok számára kicsit javíthat a helyzeten az év végéig igényelhető 2,5 milliós állami támogatás. A tesztautó a legmagasabb szintet képviselte, így az alapfelszereltséghez képest volt benne többek között LED nappali menetfény, elektromos kézifék, tolatókamera, bőrkormány, digitális műszerfal, a lehúzható ablak mindkét tolóajtón, tetősín, ülésfűtés, fényezett lökhárítók és tükrök, könnyűfém keréktárcsák, sötétített hátsó üvegek és a csomagtér ajtón nyitható ablak. A jobb első lábtérben lévő, maximum 120 W teljesítménnyel terhelhető 230 voltos konnektor, a hátsó ajtók napfényvédő rolója és a 11 kW-os három fázisú fedélzeti töltő opcionális extrák.

Kicsit hiányoltam a középső konzolt az első ülések közül, melynek hátsó végéből a hátul ülők kapnák nyáron a hűs, télen a meleg légáramlatot. A Rifterben tetszett a rolóval fedett, hatalmas tárolóüreget tartalmazó extra, amely rengeteg apróságot képes elnyelni (csak emlékezzünk rá, mit is tettünk bele), igaz kissé ormótlannak éreztem. Ennek hiányában viszont a két ülés között a padlón lévő apró mélyedésbe pakolt pénztárcám, telefonom, szemüvegtokom tempósabb kanyarban vagy erőteljesebb fékezésnél gyakran útra kelt az utastérben. A tökéletes szerintem egy a kettő közötti megoldás volna, kell ide egy magasabb peremekkel és akár zárható fedéllel rendelkező rekesz, de lehetne picit kisebb is, mint az opcionálisan rendelhető megoldás.

Az autóba beülve meg kell nyomnunk a Start/Stop gombot a rendszer életre keltéséhez. Tibor vesszőparipája, hogy ez felesleges, mégis mi mást szeretnénk, ha beülünk, bekötjük magunkat és a fékpadálra lépünk, mint autózni. Én ennyire nem vagyok szigorú, de azt egy hét alatt sem sikerült megszoknom, hogy a Citroënben rövid ideig (de a szokásos pillanatnyi lenyomásnál egyértelműen tovább) nyomva is kell tartani, hogy az autó elhiggye, hogy valóban autózni akarok és bekapcsoljon végre. Az autóban automata távolsági/tompított fényszóró kapcsoló is volt, amely nagyon ügyesen reagált, már egy előttem haladó, alig kivilágított kerékpáros is elég volt, hogy tompítson. Ha már van fényérzékelő az automata fényszóróhoz, akkor megoldhatták volna, hogy sötétben  csökkentse az utasok biztonsági öveinek bekapcsolására figyelmeztető visszajelző fényerejét, amely a belső tükör alatt nagyon vakít az indulás utáni másodpercekben.

Az esőérzékelős ablaktörlő is megbízhatóan működött, bár ennek aktiválási módját nem szerettem meg: ha lefelé billentjük az ablaktörlő bajuszkapcsolóját, mert már az automatizmus előtt szeretnénk egyet törölni, azzal ki is kapcsoljok az esőérzékelőt, újra le kell billentenünk, hogy visszakapcsoljuk. Törlést pedig csak minden második esetben kapunk, így duplán kell nyomkodni, ha fixen bekapcsolni még nem szeretnénk, de az érzékelő által vezéreltnél gyakoribb törlésre van igényünk.

Az ë-Berlingo valódi személyautós belsővel fogad. Nem kell magasra mászni, mint egy teherautóban (vagy pl. az Evaliában), a vezető és utasülés egyaránt kényelmes, ülésfűtést és könyöklőt is kaphatunk, a vezetőnek még állítható deréktámasz is jut. A felső rakodópolc nem csak praktikus, a térérzetnek is jót tesz, hogy nincs felettünk akkora tér, hogy akár cilinderben is beülhetnénk. A második sorban ebben az autóban három teljesen különálló, egyenként előrehajtható utasülés volt, melyek mindegyike rendelkezik isofix rögzítési ponttal is. Az ë-Berlingo létezik egyharmad-kétharmad arányban dönthető üléssel is, az ülések formázása abban a változatban is háromszemélyes, és akkor is három isofixet kapunk.

Remekül variálható, tágas utas- és csomagtér

A három különálló ülés előnye, hogy a középső részt ledöntve az ë-Berlingoval akár 6 személy is elutazhat síelni fogyasztást növelő és parkolóházakba behajtást nehezítő tetőbox nélkül, de persze felcsavart szőnyeget vagy bármi egyéb hosszú dolgot is szállíthatunk. Az ülések hajtogatását, a variációk módját írásban nem egyszerű bemutatni, ezért készült az alábbi rövid videó.

Aki elektromos Berlingot szeretne, kétféle hosszúságból választhat. A rövidebb 4403 mm, a tesztelt hosszabb változat pedig 4753 mm. Miután mindkét verziót kipróbáltam (igaz a rövidet Rifter néven), a mindennapokban pedig épp a kettő közötti (4560 mm) Evaliát vezetem, egyértelműen állíthatom, hogy a rövidebb kellemesebb társ a városi parkolásnál, a hosszabb azonban valódi hétszemélyes autó amelyben még egy kisebb csomagtér is marad a 7 ülést kihasználva.

A hosszabb modellben a leghátsó sorban utazók számára bőséges lábtér jut, illetve az ülések előre-hátra tologathatók, így ügyesen lehet taktikázni a csomagtér és a lábtér méretével, ha például gyerekek ülnek az ülésekben. Apró hátrány, hogy az üléseket rögzítő konzol fixen a helyén marad, így a csomagtér alapterülete nem változik, de előrébb húzott ülésekkel magasabb tárgyak is elhelyezhetők a két hátsó ülés mögött. A két hátsó ülés egyébként nem ér össze teljesen, a köztük lévő arasznyi sávban némi csomag is elfér.

Zökkenőmentes és csendes utazási komfort

Egy másik, talán apróságnak tűnő, de az Evalia után nekem mégis nagyon fontos dolog, ami miatt a hosszabb verziót választanám, az úthibákra adott reakció. Az Evaliánk ugyanis förtelmesen pattog minden kisebb kátyún (laprugós). A tavasszal tesztelt rövid Rifter nagyon kellemes volt hozzá képest. A hosszabb Berlingo ennél is jobban, már-már tökéletesen személyautósan viselkedett a hibás útfelületen. Ebben biztosan szerepe van bő 100 kilóval nagyobb tömegnek (az Evalia is sokkal vállalhatóbb megpakolt csomagtartóval), persze nem kizárt, hogy a rugózást is másképp hangolták a Citroën és a Peugeot esetében.

Az autó egyik legnagyobb előnye a kifejezetten csendes utastér. A zajcsillapítást lényegesen drágább, magasabbra pozícionált modellek is megirigyelhetnék. Autópálya tempónál sincs szükség emelt hangerőre, hogy a leghátul és az elől ülők beszélgetni tudjanak. A távolságtartós tempomatot azonban hiányoltam, tudomásom szerint ez az extra nem is rendelhető az autóhoz. Pedig az előttünk lévő akadályra figyelmeztet, így az előttünk haladóktól tartott távolsággal is tisztában van. A Berlingo zajmérése elmaradt, így a fenti táblázatban a Rifter adatai olvashatók, de nem valószínű, hogy jelentős eltérést mértünk volna.

Vezetéstámogatás, navigáció

Sebességhatároló, sebességtartó és sávelhagyás gátlás van. Utóbbi megbízhatóan látja a sávok szélét és viszonylag kellemesen, hirtelen kormánymozdulat nélkül simul a terelővonalra. Ha azonban bármilyen okból (rosszullét, elalvás) nem fogjuk a kormányt, akkor néhány csipogás után egyszerűen nem segít tovább, pedig hasznosabb lenne, ha ilyenkor lelassítana, közben az autót sávon belül tartva és kitenné az elakadásjelzőt.

A beépített navigációs rendszer kellemes csalódást okozott azzal, hogy a megtett kb. 1000 km során nem találtam olyan nyilvános töltőpontot, melyet ne ismert volna, pedig egy idő után kifejezetten kerestem. Az úthálózat tekintetében sajnos kevésbé volt naprakész, haladtam olyan majd egy évvel ezelőtt átadott útszakaszon, melyet még nem ismert. A gyári navi előnye egy Android Auto vagy Apple Carplay segítségével tükrözött, mobilon futó megoldással szemben, hogy a beépített szoftver a kormány előtti műszerfalra is kitehető teljes méretben, de ha nem ezt a nézetet választjuk, kis ablakban akkor is megjelenik, ha valami fontos mozzanatot közölne. Érdekesség, hogy ilyenkor a Waze is tud futni a középső képernyőn, így a belső navit használva sem kell lemondanunk az útépítésre vagy traffipaxra figyelmeztető üzenetekről.

Vidám belső színvilág

Ha már a műszerfal szóba került, a Citroën esetében hagyományos módon, a volánon keresztül látjuk a műszerfalat, nem a kisméretű, hatszög alakú kormánykerék felett, mint a Peugeot esetében. Érdekes ellentét, hogy a belső kialakítás és az autó orr-része épp a Citroënben bevállalósabb, míg a Rifterben kicsit konzervatívabb. Az ülések világosszürke és türkiz betéte kifejezetten vidám, feldobja a szürkeséget. Az anyósülés előtt a műszerfalra varrt bőr szalag megosztó volt, nekem kifejezetten bejön, de több utasom hökkent meg rajta, hogy ezt mégis hogyan képzelték ide.

A műszerfal és az ajtókat díszítő elemek érdekes színezést kaptak. Amikor átvettem az autót első pillantásra (na jó, mielőtt felvettem a szemüvegem) azt hittem piszkos vagy sérült. Persze amint a szemüvegem visszaadta az éleslátásom, gyorsan kiderült, hogy aprócska, változatos mérető világosszürke pöttyöcskék díszítik. Elsőre furcsa volt, de valójában tetszett. Igaz bennem nosztalgikus érzéseket keltett: valamikor ifjúkoromban rádiót hallgattam szobafestés közben, a hengerről elszabaduló festékpermet épp ilyenre festette az eredetileg fekete rádióm, amit utána még évekig használtam. Ez a belső színvilág egyébként opcionális, feláras extra, így akinek nem tetszik, nem kötelező megvásárolni, igaz ezzel együtt a vidám türkiz csíkos üléskárpitról is le kell mondani.

Dinamizmus, fogyasztás, töltés

A Stellantis elektromos hajtásrendszerét már számos típusban teszteltük, így az nem volt meglepetés, hogy az első kerekeket hajtó 100 kW-os (136 LE, 260 Nm) villanymotor kellemesen mozgatja az üresen kb. 1800 kg tömegű (maximum 2440 kg-ig terhelhető) ë-Berlingot is. Nyilvánvalóan nem egy versenyautó, de a hétüléses családi autó kategóriában ez nem is elvárás.

Ebben a méretes testben az autó végsebessége katalógus szerint csak 130 km/h (a gyakorlatban műszerfal szerint 137-ig, GPS szerint 135-ig gyorsul), míg a kisebb modellek, például az ë-C4 akár 150 km/h-val is képes haladni ugyanezzel a hajtással. A méretek nem csak a végsebességre hatnak, de a fogyasztásra is, így nem volna rossz, ha az ë-Berlingo a nagyobb, bruttó 75 kWh-s akkumulátor-csomaggal is megvásárolható lenne, ez azonban csak az egyel nagyobb ë-Spacetourer (8-9 fős személyszállító és ë-Jumpy (áruszállító) privilégiuma, az ë-Berlingo vásárlóknak meg kell elégedni a bruttó 50 kWh-s pakkal. A remek tölthetőségnek köszönhetően a viszonylag kis akku kapacitás ellenére is bátran be lehet vállalni egy-egy hosszabb utat is.

A teszt első napjaiban elgondolkoztam, hogy a fogyasztásmérést talán megúszhatom, mivel a Riftert tavasszal Tibor már elvitte a tipikus „vahus” fogyasztás tesztre, melynek során éjjel, minimális forgalomban autópályán mindkét irányban lemérjük fix sebességgel az autó fogyasztását, ügyelve arra, hogy gyorsítás és lassítás, esetleg előttünk haladó kamion ne torzítsa a mérést. Azonban a gyakorlatban lényegesen szebb számokat láttam, mint amire emlékeztem.

Aztán elővettem a Rifter tesztet és láttam, hogy tavasz ide vagy oda, Tibor bizony 6 fokos külső hőmérsékletben tesztelt. Így kíváncsi lettem, mennyit számít a hideg levegő magasabb légellenállása és a méretes utastér 22 fokon tartása. Augusztus végén éjjelente 20-25 fok között ingadozott a hőmérséklet, így én egy hűtés-fűtés nélküli fogyasztást tudtam mérni, amely sebességtől függően 10-15%-kal alacsonyabb volt, mint az e-Rifter hidegben mért adatai. Igaz, a katalógus szerint az ë-Berlingo 34 mm-rel alacsonyabb is, mint az e-Rifter. Érdekes megfigyelni az alábbi táblázatban, hogy hidegben kb. 10 km/h-val kell csökkentenünk a sebességet, ha a nyárival azonos hatótávot szeretnénk.

Ha esetleg valaki kevésbé steril körülmények közötti adatokra kíváncsi, akkor az alja kb. 12 kWh/100 km, városban, este, kihalt utakon, sok kikapcsolt közlekedési lámpával, nem hipermilerkedve, de óvatosan közlekedve. Városi használatban a 40 fokot közelítő kánikulában klímázva, rövidke városi utakon inkább 16 kWh körüli értékek adódtak. Országúton 2-3 kWh-val magasabb értékeket mértem.

Az sem volt számomra meglepetés, hogy a Stellantis rendszere (legalábbis ebben az akku méretben) egyértelműen töltő-király. A magas, 400 volt feletti akkumulátor feszültségnek köszönhetően a Magyarországon leggyakoribb 50 kW-os töltőkön egészen 80%-ig képes felvenni a névleges 50 kW-os teljesítményt. Sőt, ha a töltő rendelkezik elegendő betáppal és 400 V felett is képes kiadni az 50-es töltőkre jellemző 125 amperes áramerősséget, akkor az a kellemes helyzet áll elő, hogy az 50 kW-os töltőn akár 53 kW-tal is tölthetjük az autót. Ezt a remek teljesítményt sikerült is demonstrálni Miskolcon az e-Mobi/Mobiliti DBT töltőjén.

Persze a szerencsésebb régiók egyre több 50 kW-nál gyorsabb töltővel is rendelkeznek. A legalább 100 kW teljesítményre képes oszlopokon az ë-Berlingo 35%-os akku töltöttség alatt közel 100 kW-tal, 35-58% között 75-80 kW-tal, 59-80% között 55-60 kW-tal képes tölteni. Legkésőbb 80% körül általában érdemes tovább indulni, mert itt már 25 kW alá csökken a töltési teljesítmény és fokozatosan csökken tovább, ahogy növekszik a töltöttség.

Ha töltőkkel jól ellátott úton haladunk, akkor akár már 60%-nál érdemes útra kelni és inkább többször megállni. A 10-60% közötti töltés ideje nincs 18 perc és innen a 80% is megvan további 11 perc alatt, de 80-ról a 90% eléréséhez már további 11 percet kell várni. A gyakorlatban ezt azt jelenti, hogy ha kétszer töltünk 10-60% között, akkor 36 perc alatt kapunk egy teljes akkunyi töltöttséget, de ha ezt egyszerre szeretnénk felvenni a szinte teljesen üres akkut 100% közelébe töltve, akkor dupla lenne a töltési időnk, azaz egy óránál is tovább kellene várakoznunk.

A tavaszi Rifter töltési tesztjével összevetve az ë-Berlingo eredményeit érdekes, hogy a Rifter 30%-on csökkentette 95-ről 80 kW alá a töltési teljesítményt, az Berlingo pedig 35%-nál tette ugyanezt. Nem tudjuk, hogy a néhány hónappal fiatalabb autó újabb szoftvere az eltérő töltési teljesítmény oka (korábban volt erre példa, mivel 2020-ban az autók megjelenésekor még 17%-nál csökkentették 80 kW-ra a PSA autók a töltési teljesítményt), vagy ugyanaz a szoftver volt valamiért engedékenyebb (pl. ideálisabb hőmérséklet), esetleg az okozta az eltérést, hogy Tibor Ionity töltőn tesztelte a Riftert, én pedig a vecsési Shell töltőjét használtam. Mindenesetre az ë-Berlingo töltése nálam kb. fél perccel gyorsabb volt a Rifterhez viszonyítva.

Kéne?

Igen. Már idén februárban az Evalia megvásárlásakor is felmerült az ötlet, hogy hamarosan erre a modellre cseréljük (bármelyik márkanéven). A Rifter teszt után nem sokkal pedig eldöntöttem, hogy a hosszabb változat épp megfelelő lenne számunkra, ebben az ë-Berlingoval töltött egy hét és 1000 km csak megerősített. Szívem szerint a középső konzolt (hátsó klíma befúvóval) és az SOS gombot is megrendelném a sajátunkba. Utóbbi 90.000 forintos extra, és nem a segélyhívás lehetőségéért fizetnék érte ennyit, de azzal működne a mobiltelefonos távvezérlés is. Egyetlen gond, hogy jelenleg nem rendelhető az autó egyik márka kínálatában sem. Mire újra kapható lesz, kifut a 2,5 milliós állami támogatás, ennyivel többet viszont már nem biztos, hogy fizetnék érte.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.