Villanyautó teszt: BMW i7 xDrive60

Amikor a BMW 1977-ben bemutatta a hetes sorozat első generációját, akkor a típus a prémium (luxus) szedán szegmens legsportosabb képviselőjeként lépett a színre. Bár az elmúlt közel 5 évtizedben többféle iránnyal is próbálkozott a gyártó, a sportosság talán mindig is a márka és a típus egyik jellemzője maradt. De az új széria megjelenésével ez mintha egy kissé a háttérbe szorult volna, hogy átadja a helyét a luxusnak, ami talán minden eddiginél magasabb szintű a BMW hetes sorozatának G70 kódnéven futó 7. generációjánál. A bajorok aktuális filozófiájának megfelelően a típusból továbbra is készül 48 voltos (majdnem) hibrid hajtásláncú benzines, dízel, plugin hibrid benzines, és tisztán elektromos változat is. Ez utóbbiból három változat is készül, de nálunk ezúttal a teljesítményt tekintve a sorban középsőnek tekinthető BMW i7 xDrive60 járt.

Külső

A meghajtási módok sokszínűsége mögött az az elképzelés áll, hogy a célközönség a világ különböző pontjain különböző technikára vágyik. Míg Kínában és Európa egyes kiemelt piacain már egyre nagyobb az érdeklődés az elektromos hajtás iránt, az Egyesült Államokban még kevésbé nyitottak a vevők erre, így oda mild hibrid rendszert is kínálnak. És persze Európában a dízelt sem szabad leírni, hiszen akinek megállás nélkül teljesítenie kell 5-6 óra alatt 1000-1200 km-t a német autobahnon, annak még egyszerűen nincs jobb megoldás a dízelnél.

Amiben viszont nem ad választási lehetőséget a BMW az a méret és az ehhez kapcsolódó luxus térérzet. A BMW i7 brutálisan nagy lett. Közvetlen vetélytársait hosszban és magasságban is veri, de a szélesség terén is csak a tepsi sportszedánok fognak ki rajta.

* EQS 450+ 19 colos AMG felnivel és AMG Line kivitelben
** hátsó kerék kormányzással

A nagy vetélytárs EQS minden kiterjedésében és paraméterében kisebb, még ha nem is nagyon. A térérzet terén viszont ezek az extra mm-ek sokat adnak a BMW előnyéhez.

Bár adná magát, hogy az abszolút értékben szintén óriási Tesla Model S-hez hasonlítsuk, de az i7 mellett az egy játékautónak tűnik. Nem kétséges, a méret versenyt ezúttal a müncheni csapat nyerte.

Az utóbbi időben a BMW szereti meghökkentő dizájnelemekkel felhívni magára a figyelmet. A legnagyobb sokkhatást kiváltó járműve az utóbbi években az iX volt, ma pedig már ott tartunk, hogy szinte észre sem vesszük a forgalomban, annyira megszoktuk. A képeken brutális méretűnek ható vesék élőben sokkal jobban mutatnak. Ugyanez igaz az i7 orr kialakítására is, de ezt szerintem még sokunknak azért ízlelgetnünk kell.

Ha csak az A oszloptól hátrafelé részt nézzük, akkor az új 7-es egy hamisítatlan BMW a csúcskategóriából, ami formailag sok mindent örökölt az előző generációból. Elegáns és harmonikus, viszont az orr rész mintha egy kicsit kilógna ebből a koncepcióból.

Érdekes, hogy míg ma már a kerekek dizájnját is szélcsatornában tesztelik, hogy a forgó tárcsák a lehető legkevésbé növeljék a légellenállást és azon keresztül a fogyasztást, a BMW i7 orra tele van szélfogónak tűnő bemélyedésekkel és törésekkel. Laikus szemmel furcsa, hogy nem fedik le ezeket egy átlátszó borítással legalább a tisztán elektromos változaton, hogy ezzel is csökkentsék a légellenállást.

Persze lehet, hogy ennek semmi jelentősége nem lenne, hiszen ha lehet hinni a gyártónak (miért ne lehetne), akkor a BMW i7 légellenállási együtthatója ennek ellenére is 0,24, ami ugyan elmarad az erre a jellemzőre optimalizált EQS 0,2-es értékétől, de ha a fenti beszögelléseket és a doboz formát is figyelembe vesszük, akkor parádés. Hihetetlen, de ez az érték azonos az áramvonalasabbnak tűnő BMW i4 hasonló értékével. (Persze a légellenállás leküzdéséhez szükséges energiára a homlokfelület van még nagy hatással, ami az i7-nél természetesen jelentősen nagyobb.)

A brutálisan hosszú orr részre magyarázat, hogy ugyanebbe a karosszériába kell tudni beépíteni a fentebb már említett összes hajtáslánc minden szükséges alkatrészét is. Nagyon kíváncsi vagyok rá, hogy majd a jövőben, amikor már csak tisztán elektromos hajtáslánccal készül egy ilyen autó, akkor rövidebbek lesznek-e ezek az orrok, vagy ezek az arányok megmaradnak a presztízs és az erő demonstrálása céljából. A városi közlekedéshez és parkoláshoz nem lenne baj, ha rövidülne az autó, de ha ez utóbbi lesz a befutó, akkor azért majd egy csomagtartót érdemes lesz beletervezni, hogy valami haszna is legyen.

Mivel nem csak tisztán elektromos változatban készül, mint az iX, a motorháztető felnyitható. Vajon a benzines és dízel változatokon mit akarhat a felhasználó szerelni, hogy hozzáférést enged neki a BMW? A mindent eltakaró burkolatot levéve látszik, hogy az óriási tér nincs igazán jól kihasználva. A csövek és kábelek látszólag feleslegesen kígyóznak össze-vissza. Persze az illetékes mérnök biztosan meg tud mindent indokolni, hiszen csak úgy véletlen nem tervezte volna ilyenre, de az is biztosnak tűnik, hogy ha csak elektromos hajtáslánca lenne, akkor sokat lehetne ezen egyszerűsíteni.

A BMW i7 oldalán nem lehet nem észrevenni a küszöböt végigkövető „kiütéseket”. Az ultrahangos szenzorok jól látható módon lettek elszórva az ajtók alatt, hogy semmi se zavarja a működésüket. Az i7 ajtajai ugyanis motorosan (is) nyílnak (575 ezer forintos extra), így a rendszernek nagyon pontosan tisztában kell lennie a jármű melletti akadályok távolságával. Egyszerűen nem fordulhat olyan elő, hogy a rendszer nekicsapja az ajtót valaminek vagy valakinek. A nálam töltött idő alatt inkább óvatos volt az ajtónyitó és sokkal kevésbé nyitotta ki az ajtókat, mint lehetett volna, mintsem kockáztasson, de én is folyamatosan résen voltam, nehogy a próbálgatások miatt kelljen valakinek fényezőhöz mennie. Nekem az az érzésem, hogy még ennyi szenzor ellenére is csak idő kérdése, hogy olyan akadállyal találkozzon az autó, amit nem tud helyesen detektálni, úgyhogy én egy védőfóliát mindenképpen tennék az autóra. Annál is inkább, mert bár alig néhány hónapos volt a tesztautó, de a fényezése már mindenütt össze volt karistolva. Nem kulccsal húzták meg, egyszerűen csak a szakszerűtlen mosások és oldalról belógó növényzet áldozata lett.

A tisztán elektromos működésű ajtózár kilincsei is nagyon egyediek. Adná magát, hogy a kis kerek gombot megnyomva nyissuk az ajtót, de a kilincsként továbbra is a rés felső részébe integrált nyomógomb szolgál. Ilyenkor az ajtó ugyanúgy nyílik, ahogy bármelyik másik autón is. Ha a kis kerek gombot – illetve az azt tartalmazó rombuszt –  nyomjuk, akkor a motoros ajtónyitó aktiválódik, de ahhoz hely kell. Ha úgy érzékeli, hogy útban vagyunk, akkor a rendszer épp csak résnyire fogja kinyitni az ajtót.

Az egykor legsportosabbnak szánt szedánból ma már leginkább az agresszív, de valószínűleg nem különösebben áramvonalas felni maradt.

A 7-es sorozat ötödik generációja óta megfigyelhető lámpavékonyodás a legújabb iteráció hátsó lámpatesteit is érinti. Bár az autó hátulról hasonlít az előző generációhoz, a lámpák alapján könnyű megkülönböztetni őket. A csomagtér ajtó is természetesen motoros nyitású, de meglepő, hogy a nyitásra szolgáló gombot a BMW nem rejtette el mondjuk a logóba vagy valahova máshova.

Az igényesen burkolt 500 literes csomagtartó egy ekkora autóhoz képest nem tűnik nagynak. Bár alapvetően mély, az oldalról benyúló kerékdobok burkolata jelentősen leszűkíti a teret. A padló alatt persze találunk még egy mélyedést, ahova el lehet tenni a kábeleket és a többi kötelező tartozékot, de ehhez is csak akkor fér hozzá az ember, ha a csomagtartó majdnem üres. Mivel nem teherautóról beszélünk, a hátsó ülések támláit nem lehet lehajtani, így a BMW i7 bútorszállításhoz nem alkalmas, de a síalagútnak hála néhány zártszelvényt vagy cseréplécet még haza lehet vele vinni a barkácsboltból. A napi bevásárlásokhoz viszont felkészítették, így a német diszkontokban telepakolt cekkernek alakítottak ki akasztókat a csomagtérben.

Belső

Megint sikerült jó sokat időzni a külsőn, miközben a BMW i7-nek egyértelműen a belseje a lényeg. A német gyártók nem vicceltek, amikor elkezdtek magukról mint luxusautó gyártóról beszélni. A prémium szegmens, ahova korábban soroltuk a termékeiket kezd egyre telítettebbé válni, és már mindenféle startupok termékeivel kell ott versenyezni. Az egykor különlegességnek számító technikai kütyük a beszállítóktól lassan már minden gyártó számára elérhetők, így aki el tudja hitetni a termékéről, hogy megéri a magas vételárat, az be tudja ezeket építeni az autóiba. A luxus az már egy kicsit más, nehezebben megfogható dolog. Annak az eladásához már meglévő vevőkör és presztízs kell. Azt, bár másolni nem lehetetlen, eladni már sokkal nehezebb új belépőként.

A BMW 7-es sorozat, és így az i7 is ebbe az irányba mozdult el. Ez már nem csak egy prémium anyagokkal megépített, elegáns, praktikus autó felsővezetőknek, hanem egy sofőrös limuzin, amiben a luxuson és az utas kényelmén van a hangsúly.

Ez persze nem azt jelenti, hogy a sofőrnek ne lenne világi jó dolga a kormány mögött, hiszen az i7-nek azt a vevőkört is ki kell szolgálja, akik továbbra is maguk szeretnék vezetni az autójukat. De minden adott ahhoz, hogy simán utasként is jól érezhesse magát az ember.

A BMW iX-ben bevezetett kristályt imitáló kezelőelemek az i7-ben is megjelentek (ülésállítás, irányváltó kar, hangerő-szabályozó görgő, iDrive tárcsa és egy kezelőpanel az első ajtó oldalától végig a műszerfalon a másik ajtó oldaláig), de akinek ez sok, az persze kérheti matt aluminium kivitelben is. (Ha minden igaz, akkor az iDrive tárcsa abban az esetben is átlátszó marad.)

A műszerfal tulajdonképpen egy polc, amire feltették a szintén az iX-ben bevezetett, két kijelzőből álló hajlított képernyő egységet. A polc élére az i7 esetén egy érintésérzékeny, átlátszó felület került, ami mögé rengeteg funkciót rejtettek.

A Start/Stop gombról nem tud a BMW lemondani, pedig ha a sofőr beül és lenyomja a fékpedált, akkor egy apró villanymotor becsukja a nyitva hagyott ajtót. Tehát sejti, hogy ebből előbb utóbb vezetés lesz. Ennyi erővel menetkész állapotba is tehetné a hajtásrendszert, hogy csak az irányt kelljen kiválasztani az induláshoz az apró billenőkapcsolóval.

A szögletes kormány első ránézésre nagyon hasonlónak tűnik az iX-ben bevezetett kerékhez, pedig ez sokkal kevésbé szögletes, csak az alja van lecsapva. Ráadásul ez háromküllős, miközben az iX-é kétküllős (lehet, hogy az i7 is rendelhető kétküllős kormánnyal). A korábbi kormányok gomberdejéhez képest jelentősen leegyszerűsített felület nagyon jól használható és bőven elégséges. A kormányoszlop természetesen ezen a szinten már motorosan állítható, a kormány mögött pedig a szokásos index/lámpa és ablaktörlő bajuszkapcsolókat találjuk. A kormányoszlop bal oldalára tett Boost füllel 10 mp-ig maximumra tekerhető a teljesítmény, hogy 4,7 mp alatt teljesíthető legyen a 0-100-as sprint.

Felfoghatatlan, hogy miközben sorra vezetik be az érdekesebbnél érdekesebb anyagokat az autókba, hogyan tud még a mai napig is megélni a fényes fekete felület, ami a legolcsóbb tucat autókban is megtalálható. Ráadásul ezek pont ott vannak ahol folyamatosan tapogatni kell a felületet, így folyamatosan ujjlenyomatosak, később pedig látványosan karcosak lesznek. Biztosan jó okuk van a dizájnereknek, hogy ezeket ilyenre tervezik, de felhasználóként szerintem sokan jobban örülnénk valami újnak, elegánsabbnak.

A BMW i7 egyik újdonsága, hogy a középső képernyőn megjelenő különböző beállítási oldalakhoz shortcutokat helyeztek el szanaszét az autóban. Így egyetlen érintéssel könnyen elérhető a világítás menü, az ablakemelők menüje, az árnyékolókat állító menü, az ülésállítás menüje és még néhány dolog. Ötletes megoldás, sokkal jobb, mintha ugyanezeket a menüstruktúrában kellene minden alkalommal keresni, de nekem egy hét kevés volt, hogy minden ilyen gomb helye készségszinten meglegyen. Ha valaki hosszabb ideig tudja használni az autót, akkor valószínűleg egy idő után minden kézre áll majd.

Rendszeres olvasóinknak valószínűleg nem újdonság, hogy általában bőr (vagy új típusú műbőr) párti vagyok, amikor az autók belteréről van szó, de ez a fajta fotelszerű kialakítás és elegáns környezet, amit az i7 is kínál nagyon bejön. Hiába szövet az ülőlap anyaga, sokkal minőségibb, mintha bőr lenne. A tisztántartása biztosan macerásabb, mint az egyszerűen letörölhető bőré, de ezt az árat minden további nélkül bevállalnám ezért a kellemes belsőért.

A minőségi nappali hangulatot a vastag, süppedős szőnyegek is erősítik. Nem is értem, hogy ez miért nem terjedt még el szélesebb körben. Az iX-hez hasonlóan az i7-ben is fűtöttek a sofőr körüli felületek (könyöklők, műszerfal alja).

A hátul ülők nyugalmát és kényelmes pihenését segítik az ablakokon lévő rolók. A hátsó szélvédő és az üvegtető árnyékolója teljes sötétítést biztosít, míg az oldalablakokon lévő hálószerű, így csak szűri a fényt. A dizájnerek a BMW-ken ikonikus hátsó háromszög ablakról sem feledkeztek el, így a motorosan nyíló rolóknak azokra az üvegfelületekre is van kiegészítése. Ezeket az árnyékolókat és sötétítőket természetesen nem csak a sofőr, de az utasok is tudják vezérelni az ajtókon lévő érintőképernyőkön keresztül.

Használat

Az információk sofőr elé való vetítését ígérő head-up-display (HUD) technológia annak idején a biztonságosabb vezetés ígéretével lépett porondra. Logikus is, hogy ha a sofőrnek nem kell levennie a szemét az útról ahhoz, hogy ellenőrizzen néhány alapvető információt (sebesség, aktuális korlátozás, követendő irány, stb.), akkor attól biztonságosabb lesz a vezetés. Mára viszont mintha már átestünk volna a ló túloldalára. A mai modern rendszerek a szélvédő sofőr előtti felületére már akkora színes ábrát vetítenek, ami véleményem szerint jelentősen csökkenti a kilátást, és elvonja a figyelmet az autón kívül lévő lényeges dolgokról. A szigetszentmiklósi töltőhöz megérkezve (fenti kép) alig láttam, hogy hol is kell menjek, illetve hogy nem sétál-e épp át valaki előttem az úton. De bezzeg ha a szélvédőn a látómezőben van egy javítatlan kőfelverődés, akkor az autót megvágják a műszaki vizsgán. A HUD másik érdekessége, hogy polarizált napszemüvegben alig látható.

Ahogy az ma már egy csúcskategóriás autótól elvárható, nem csak kulccsal, de RFID kártyával, NFC-s telefonnal, okosórával vagy Bluetooth kapcsolattal összekötött telefonnal is nyitható, zárható és indítható. A teszt során végig csak a telefon volt nálam és nagyon kényelmes volt így használni az autót. Az viszont nagyon bosszantott, hogy néha nem töltötte be a profilom,  és azt mozgás közben nem is volt hajlandó kérésre sem betölteni. Emiatt sokszor indulás után félre kellett húzódnom, hogy átváltsak a saját beállításaimat ismerő fiókra. A profil elvileg minden beállítást megjegyez az ülések állásától az autó hangjának a beállításáig, és akár egy másik BMW-be átülve is beállítja azokat a beállításokat. A vezetőülés egyébként annyi ponton állítható, hogy felsorolni sem tudom, de ennek ellenére (vagy inkább pont ezért) igazán jól egy hét alatt sem tudtam beállítani. Ez nyilván az én hibám, de jól mutatja, hogy a sok lehetőség néha ilyen problémákat is jelenthet.

Egy 5,3 méteres, 3,2 m tengelytávú autóval a városi közlekedés nem a legegyszerűbb. Az útjaink, parkolóink nem ekkora tankokhoz lettek kialakítva. A fordulékonyságot ebben a kategóriában és méretben egyre gyakrabban javítják a hátsó kerekek kormányzásával, ami természetesen a BMW-ből sem maradt ki. Városi manőverezéskor, parkoláskor a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányba fordulnak, így az i7 jóval kisebb íven be tud kanyarodni, mintha a hátsó kerekek fixen a karosszériával párhuzamosan állnának. Autópályán, nagyobb tempónál a hátsó kerekek az elsőkkel azonos irányba fordulnak el, így az i7 egy picit oldalazva vált sávot. Viszont se ebből, sem a városi forgolódásból nem lehet érezni szinte semmit, mert nincs olyan mértékű kerékelfordulás, mint például a Mercedeseknél. A használhatóságon biztosan javít, de a vezetési élményt nem módosítja.

Persze ennél az autónál (legalábbis ilyen felszereltségi szinten) valószínűleg nem is a sofőr vezetési élménye az elsődleges szempont, hanem az utas kényelme. Arra viszont nem lehet panasz.

Az egy ekkora autónál nem meglepő, hogy bőven van hátul hely. Gond is lenne, ha 5,3 méterbe nem férne bele egy becsületes hátsó lábtér. A hátsó ülések ülőlapja minimálisan előre-hátra állítható, a hátlap pedig dönthető egy picit. De az igazi királyság a jobb hátsó üléshez beépített lábtartó. Ez az anyósülés előrecsúszása és az azon lévő polcocska felhajtása után egy kényelmes fekvőhellyé alakítja az ülést. Nem lehet ugyan teljesen kiegyenesedni benne, de már így is sokkal kellemesebb az utazás, mint szigorú ülő pozícióban. Ennek a vezérlését természetesen az utas saját maga tudja intézni a könyöklőben lévő érintőpanelről, viszont érdemes a sofőrnek szólni a szándékunkról, mert az előre hajtott ülés elöl egy kicsit zavarja a kilátást.

A hátul ülők kényelmét is már annyi minden segíti, aminek az irányításához egy gomberdőre lenne szükség. Nem új dolog, hogy hátulra is betesznek a gyártók egy érintőpanelt. Az viszont egyelőre ritka, hogy a hátul ülők külön-külön képernyőket kapnak a beállítások intézéséhez. Innen az utas nem csak a klímát, az ülés fűtést-hűtést, a masszázst vagy a dőlésszöget tudja szabályozni, de a zenelejátszást és a kihangosított telefon kezelését is.

Bár a tesztautóban ilyen nem volt, az i7-hez rendelhető egy 31,3 colos, tetőről lehajtható képernyő is, amin feltételezem menet közben lehet videós tartalmakat fogyasztani anélkül, hogy azzal a sofőrt túlságosan zavarnánk.

Zajszint

Nyilván nem meglepő, ha ezen a téren a BMW i7 brillírozik. A remek futómű és a dupla üvegezéssel megtámogatott kiemelkedő hangszigetelés biztosítja, hogy ez az autó valóban a nyugalom szigete legyen a forgalomban. Az elektromos meghajtásnak hála még gyorsításnál sincs motorhang az utastérben (feltételezve persze, hogy a szintetikus motorhangot lekapcsoltuk). Annyira csendes, annyira nyugis és annyira pihentető, hogy autópályán a vezetéstámogató rendszereket használva attól tartottam, hogy elbóbiskolok.

Fogyasztás

Sajnos a teszt során mért fogyasztási adatokat nem könnyű a kategóriatársaival összevetni, mert azokat sokkal jobb időjárási körülmények között sikerült tesztelni. A BMW i7-tel elkaptam az április egyik leghidegebb éjszakáját, így nem csak a fűtésre kellett extra energiát szánni, de a sűrűbb hideg levegő leküzdésére is több áram ment el. Ha figyelembe vesszük a formát és a méretet is, akkor a fogyasztás az alacsony hőmérséklet ellenére sem vészesen sok. De ahogy az a luxusautóknál lenni szokott, a fogyasztás másodlagos, a hatótávot pedig egy viszonylag nagy akkumulátorral azért csak hozzák a bajorok.

Töltés

A töltőnyílás az autó jobb hátsó sárvédőjére került. Továbbra is kézzel nyitogatós ajtót kapunk, nincs motoros nyitás és zárás. Ennek egyik oka nyilván az, hogy a külső ajtó alatt a CCS csatlakozó két szegmensét (AC és DC) egy-egy külön fedlap is védi. Amíg ezeket nem engedik el, addig nem lehet automatizálni a töltőnyílás fedelének nyitását és zárását. Pedig milyen jó lenne. (Múltkor a saját autómon nyitva felejtettem a nyílást egy nyilvános töltés után, úgy dudáltak rám a parkolóból kifelé hajtva.)

Váltakozó áramról (AC) (otthon vagy célállomáson) három fázisról, fázisonként 16 A-rel, vagyis összesen 11 kW-tal lehet tölteni az autót. (Frissítés – 2023.06.02.: Bár nem teszteltem, az i7 xDrive60 fedélzeti töltője a a cikk megjelenése után kapott tájékoztatás szerint 22 kW-os) Ha netán teljesen lemerült akkut kellene így tölteni, akkor a 100%-os állapot elérése nagyjából 10 órát venne igénybe (22 kW-os töltőn ~5 óra). Egy ekkora akkus autónál viszonylag ritka lesz, hogy valaki így ér haza este és másnap újra kell a teljes hatótáv, de ha éjjel van a töltésre 8 óra, akkor az esetek többségében biztosan tele lesz az akku a reggeli induláskor. Legalábbis ha kérjük. Mert természetesen be lehet állítani alacsonyabb célértéket, ami kíméli egy kicsit az akkumulátort. Ha a töltőn csak egyetlen fázis érhető el, akkor 32 A-en 7,4 kW a maximális töltési teljesítmény.

A 400 voltos akkupakkot a nagyteljesítményű egyenáramú (DC) töltőkön maximum a CCS szabványban meghatározott 500 amperes áramerősséggel lehet tölteni, ami a csúcson 195 kW-s töltést jelent. A töltőt a navigációban célként beállítva az autó képes előkondicionálni az akkut (télen fűteni, nyáron szélsőséges esetben hűteni), de ez a funkció akár kézzel is aktiválható.

Természetesen az i7 sem úszhatta meg, hogy alaposan leteszteljük egy erre alkalmas töltőn. A töltési görbe látványosan simább, kevésbé lépcsőzetes lett, mint amit az iX esetén láttunk. A 199 kW-os csúcsot 19%-os töltöttségnél érte el. Az első 30% betöltéséhez picit több, mint 10 percre van szükség, de az első 50%-kal (10-60%) is végez 20 percen belül. Ezalatt a töltő 57 kWh energiát használt fel, és átlagosan 165 kW-tal töltötte az autót. 67%-nál viszont már 100 kW alá esik a töltési teljesítmény, így csak akkor éri meg sokkal tovább maradni, ha az út következő szakaszán nincs már ilyen gyors töltő sem, vagy ha egyéb elfoglaltság (ebéd, vacsora, stb.) miatt egyébként is tovább maradnánk. A teszt viszont nem sikerült teljesen, mert a töltés 72%-nál megállt, és már nem indítottam el újra. Az autó szerint a töltőállomással volt a gond, a töltő nem írt semmit, egyszerűen csak megállt. 10-ről 70%-ra 25 perc 55 mp alatt töltött fel az i7-es, amivel autópálya tempóban (130 km/h-s átlaggal) a fagypont körüli hőmérséklet mellett bő kétszáz km-re elegendő energiát kapunk.

Itt meg kell jegyezni, hogy bár a BMW felhasználóknak elérhető BMW Charging kártya nagyon kényelmessé teszi a töltők használatát, ráadásul az árazás is rendkívül baráti (és az i7-hez egy év ingyen Ionity töltés is jár, ami a havidíj mellett a töltés összegére is vonatkozik), de egy ilyen kategóriájú autónál (bár igazából mindnél) nagyon elvárható lenne már a plug&charge funkció. Egy i7-nek már igenis azonosítania kellene magát a hozzá rendelt fiókkal a töltőnél, hogy a felhasználónak ne kelljen a töltésindítással bajlódnia.

Önvezetés

A BMW Mobileye alapú kettes szintű vezetéstámogató rendszere a jobbak közül való. Az adaptív tempomat nagyon szépen szabályozza a sebességet (ha utolérünk valakit, vagy bevág elénk valaki, akkor finoman lassít, ha megindul a sor, akkor dinamikusan, de kényelmesen gyorsít). A sávtartás nagyon precízen, rángatás nélkül követi a sávot. Sávváltáskor (az irányjelzőt használva) megszűnik a követés, de a másik sávba átérve újra aktiválódik a rendszer, nem kell minden sávváltás után bekapcsolni. Viszont az automatikus sávváltás valamiért nem ment ebben az autóban, pedig a rendszer tudja. A korábbi verziókhoz képest újdonság, hogy az élesebb kanyarokban (pl. autópálya lehajtó) is nagyobb eséllyel követi a sávot. Gyengébb felfestés esetén nem aktiválható, de ha megy előttünk másik autó, akkor azt követve tudja tartani a sávot. De figyelni kell, mert a Mobileye ilyenkor túlságosan is a felvezető autóra hagyatkozik, így ha az előzésbe kezd, akkor időnként a mi autónk is menni fog utána, vagy ha sávot vált, akkor könnyen oldalba kaphatjuk a mellettünk menőt. Sajnos Magyarországon a sebesség automatikus szabályozása nem működik, de ha működne, akkor is sok gond lenne vele, mert minden más rendszerhez hasonlóan elsődlegesen térképadatok alapján dolgozik, és a táblákat illetve szituációkat (sebességkorlátozás, feloldás, település kezdete-vége tábla, kereszteződés feloldó hatása, stb.) ez a rendszer sem képes megfelelően kezelni. Többsávos úton dugóban araszolva a sáv egyik széle felé húzódik, hogy helyet hagyjon a megkülönböztető jelzést használó járműveknek. Összességében nem annyira stabil és megbízható a sávtartásban, mint a Tesla, de ahogy már többször is írtam, a legerősebb rendszer az Autopilot mellett, sok olyan jellemzővel, ami az AP-n is túlmutat.

Értékelés

Amíg ezt a cikket írtam, a BMW az összkerekes i7 xDrive60 és i7 M70 xDrive modellek mellé kiadta a hátsókerék hajtású i7 eDrive50 modellt. Az i7-nek a BMW paletta csúcsán a luxust és az exkluzivitást kellene képviselnie. Furcsa, hogy ezt az imidzset egy már-már olcsó verzióval devalválják.

A BMW i7 xDrive60 52,1 milliós alapárát minden extrával mindössze 64,6 millióra sikerült felpumpálnom (nem garantált, hogy nem lehet valami drágább konfigurációt összerakni, a tesztautó felszereltségében az ár 71 millió), ami luxus kategóriában nem számít különösen magas, kellő exkluzivitást biztosító összegnek (a tesztautó szintje már közelít). Ezt a pénzt, pláne mondjuk egy Tesla Model S extrákkal 51 milliós árához képest bőven megéri a nagyobb és kényelmesebb karosszériával illetve komolyabb, exkluzívabb belsővel. Legalábbis annak, aki ezt a fajta luxust keresi. Viszonylag elérhető alapára miatt viszont valószínűleg lesz belőle bőven az utakon, a BMW minden példányt el fog tudni adni, amit képes legyártani.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.