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
auto
2024. 02. 29. csütörtök

Villanyautó teszt: Honda e:Ny1

elektromos autó teszt

A különc városi kisautó, a Honda e után a japán gyártó egy sokkal populárisabb méretkategóriában folytatja az elektrifikációt. Második tisztán elektromos modelljük a vadonatúj ENF platformra épülő Honda e:Ny1 egy elsőkerék hajtású modell, ami lényegében a HR-V tisztán elektromos megfelelője. Bár a specifikációk alapján van néhány mm méretbeli eltérés a két típus között, lényegében azonos külsővel rendelkező modellekről beszélünk. A különbség a lökhárítók eltérő formájából adódhatnak.

A méretét tekintve az e:Ny1 a nagyon népszerű, és második generációjára egy picit megnövő Hyundai Konával van egy csoportban. Bár papíron a Honda egy picit hosszabb, a lenti kép alapján látszik, hogy a különbséget mind az autó orránál kell keresni.

 

A másik új modell, amivel nem csak mi, de valószínűleg a leendő vevők is össze fogják majd vetni a Hondát, az a Volvo EX30-as. A svéd-kínai autó egy picit rövidebb ugyan az e:Ny1-nél, de a nagyobb tengelytáv miatt a beltérben ez valószínűleg nem lesz tetten érhető. A Volvo a csomagtérnél kerül egy kis versenyhátrányba.

Nettó akkuméretek terén is nagyon hasonló a három modell, bár itt a Honda egy kis hátrányból indul, ráadásul vontatni sem lehet vele.

Honda e:Ny1 Hyundai Kona electric Volvo EX30
Hossz 4387 mm 4355 mm 4233 mm
Szélesség (tükörrel) 1790 mm
(?)
1825 mm
(?)
1836 mm
(2032 mm)
Magasság 1584 mm 1575 mm 1555 mm
Tengelytáv 2607 mm 2660 mm 2650 mm
Tömeg 1752 kg 1698 kg 1850 kg
Csomagtartó (elöl) 344 l
(nincs)
466 l
(27 l)
318 l
(7 l)
Nettó akkuméret 61,9 kWh 65,4 kWh 64 kWh
Vontatás (kerékpártartó) 750 kg
(100 kg)
1400 kg
(?)
Gyorsulás 7,6 mp 7,8 mp 5,3 mp
Fordulókör 11,6 m 10,7 m 11,0 m

Az autó mérete nagyon csalóka. Még akkor is egy relatíve kis autónak gondoltam, amikor először beleültem. Az első néhány nap használat után változott egy kicsit bennem az érzés, és a mérőszalag a belső térben is azt mutatja, hogy ez bizony nem egy pici autó. Egészen konkrétan a műszerfaltól a hátsó ülés háttámlájáig nagyobb benne a távolság, mint az iX3-ban.

A formavilág a japán autók ma divatos szögletes formái mellett igazi felüdülés. Crossover, ahogy azt ma sokan szeretik, így nem kell mélyre ülni. De van egy ferdehátú és egy kisautós beütése is. Ügyesen rajzolták meg a díszítéseket, és alkottak egy nagyon egyedi, szerethető autót.

Sok mai SUV és Crossover közös problémája, hogy a magas üléspozícióból a széles küszöböt nehéz úgy átlépni, hogy ne koszoljuk össze a ruhánkat. Nagyon szimpatikus, hogy a Honda e:Ny1 ajtajai rázáródnak a küszöbre így az nem csak  tiszta marad, de keskenyebb is, mint általában. Az autó alá benézve egyébként látszik, hogy az akkupakk egy kicsit lelóg a Honda aljáról, ami egyből magyarázatot ad arra, hogy miért is van ennyire megemelve az autó.

A légellenállás csökkentésre nem nagyon görcsöltek rá a japánok. Bár hátul egy rejtett kilincset találunk, ami valószínűleg csak minimális mértékben rontja az autó légellenállási együtthatóját, az első ajtók kilincsei hagyományos kialakításúak.

Nem rémlik, hogy más autón találkoztam volna olyan címkével, ami a fényezés utáni szárítókamra hőmérsékletének akkura gyakorolt negatív hatására hívta volna fel a figyelmet. A Honda e:Ny1-en ilyen is van.

.

A 344 literes csomagtér nem a legnagyobb, de ebben a kategóriában szerintem korrekt, és ezen a felszereltségi szinten a csomagtérajtó mozgatása is motoros. A csomagtér padlója két magasságban is beilleszthető: ha mélyebbre tesszük, akkor nagyobb tárgyak is jobban beférnek, ha magasabbra, akkor viszont a padló alá el lehet rejteni a ritkábban használt kiegészítőket.

Magasabb állásban a padló közel egy síkot alkot a hátsó ülések lehajtott támlájával. A padló alatt egyébként egy polisztirol rendszerezőben kerékjavító szett, elsősegély készlet, elakadásjelző és a kerékőr kapott helyet, de ez nem pont ezek számára lett kialakítva. Ha nagyon kell a hely, akkor ez a rendszerező is könnyen kivehető. Kalaptartó gyanánt egy rugalmas vászon árnyékolót kapunk, de a csomagtérben való pakolást és rögzítést világítás és akasztó is segíti.

A csomagtér ajtajának a zárásához két gombot is találunk a nyitott ajtón. Az egyik a sima becsukás, mint minden más autónál, a másik pedig egy késleltetett zárás, aminél az ajtó csak akkor indul el lefelé, ha kiléptünk alóla (valószínűleg a hátsó ultrahangos szenzorokkal figyeli, hogy van-e ott valaki).

A beltér a világos, majdnem fehér (mű)bőrrel egyből levett a lábamról. nagyon kellemes, világos tőle az autó belseje, és így még a keményebb műanyagokat és a rengeteg zongoralakkot is könnyebben elnézi az ember.

Félelmetes, hogy erről a csillogó fekete drogról a dizájnerek / autógyártók mennyire nem tudnak lejönni. Brutál olcsó kell legyen, ha mindenhova ezt teszik annak ellenére, hogy szinte minden újságíró panaszkodik miatta. Katalógusban meg még talán a szalonban is látványos, de garantáltan karcolódik és állandóan tele van ujjlenyomattal és maszattal.

A műszerfalat a 15,1 colos álló monitor uralja. Ez nyilván nagyon megosztó elem, sokaknak nem tetszik, pedig szerintem a japán mérnökök ezt nagyon szépen megoldották. Vékony, filigrán és méretéhez képest egészen vékony a kerete is. Egy nagyon minőségi tablet benyomását kelti, amin egyszerre három alkalmazást tudunk egymás fölött futtatni.

Legfelül mindig a navigáció vagy a tükrözött telefon képernyője látható (az Apple Carplay vezeték nélkül csatlakozik, az Android autó valószínűleg csak vezetékkel), míg a legalsó (kb.) harmadon mindig a klíma kezelőpanele látható. A középső blokkban az autó menüjének az oldalai nyithatók meg. Igényel egy kis megszokást a menü használata, és nekem hiányzott egy kicsit a tekerős hangerő állítás, de alapvetően egészen praktikus így a kezelőfelület, hiszen anélkül tudjuk kezelni az autót, hozzáférünk alap információkhoz, hogy a Carplay oldalról el kellene lapozzunk. A navigáció egyébként online adatbázisból ismeri a roamingban elérhető töltők többségét, és azok foglaltságát is mutatja, de túl sok információt nem árul el róluk.

A hátsó üléssor nem tűnik tágasnak, pedig bőven van hátul hely. Mondjuk a középső ülőhelyre felnőttet nem nagyon ültetnék, és valószínűleg oda egy harmadik gyerekülést sem lehet betenni, de két felnőtt vagy három gyermek számára bőven elégségesnek tűnik. Egyedül a könyöklő volt furcsa, ami teljesen lenyílt az ülésig, így viszont biztosan ferdén állna benne az üdítőspohár, ha rendeltetésszerűen használná valaki a könyöklőbe épített tartókat.

A telefontöltéshez az e:Ny1 vezeték nélküli töltőt is kínál, ami egy gombnyomással kikapcsolható, ha töltés nélkül szeretnék ott tartani a telefonunkat. USB csatlakozóból elöl egy USB-A és egy USB-C változatot kínál az autó, míg hátulra két USB-C került. Ezek mindegyike 5 V-on 2 vagy Apple töltési protokoll esetén 2,4 A áramerősséget kínál. Így általában 10-11, Apple készülékeket 12-13 W-tal képes tölteni. Ez a telefonok számára normál töltés, de nagyteljesítményű PD (PowerDelivery) szabvány nélkül notebookok használat közbeni áramellátására kevés. Ha ilyen eszköz töltésére lenne szükség, akkor ahhoz érdemes 180 W-os invertert beszerezni.

Érdekes egyedi megoldás a műszerfal két végén lévő légbefúvók kialakítása. Normál állásban a szabadon állítható irányú rostélyokon fújja a levegőt. A tekerőt lefelé forgatva elzárható a légáram, felfelé tekerve viszont a szélső, fordított L alakú nyíláson a sofőr mellé áramlik a levegő. Ezzel egyfajta légfüggönyt alakít ki a rendszer az ember és az üveg között.

A tetőkárpit ugyan fekete az autóban, de az üvegtető sokat javít beltér hangulatán. A tetőt az első utasok feje fölött egy merevítő osztja ketté. Az elöl ülők felett egy kézzel elhúzható roló biztosít árnyékolást, ha szükséges, míg hátul két kivehető szövet panel látja el ugyanezt a feladatot. Ez utóbbi nem tűnik túl praktikusnak, hiszen kivéve nincs hova tenni, és ha elpakoljuk a csomagtartóba, akkor meg kell állni a visszarakásához is.

A hátul ülők utastér világítása viszont ötletes: a lámpa hátrafelé világít, így a sofőrt egyáltalán nem zavarja, és jó megvilágítást ad az utasoknak.

Használatban

A Honda e:Ny1 egy agilis, szerethető autó. Indulásnál az első pillanatokban lomhának tűnhet, de hamar belendül, és a városi forgalomban nagyon élvezetes vele közlekedni. Bár Balázs a norvégiai teszt után azt írta, hogy nem pörögnek ki a kerekek, sajnos én a magyar aszfalton nem ezt tapasztaltam. Dinamikusabb gyorsításnál gyakran meggyűlt a baja a teljesítmény átvitelével, ami persze első kerekekre dolgozó villanymotornál nem annyira meglepő. Kicsit olyan, mintha a nyomatékszabályozás nem a körülmények függvényében, hanem egy előre meghatározott fix görbe alapján történne.

A sebességváltó helyett beépített irányválasztó gombsor nagyon megosztó. Sokan a fejüket fogják, hogy ennek mi értelme volt, de nekem tetszik. Egy kis gyakorlás után nagyon természetes tud lenni, és van is benne némi logika.

Szintén nagyon tetszett a kormány bal oldalán lévő bajuszkapcsoló végére tett kamera gomb, amivel bármikor könnyen aktiválható a külső kamerák képe. Egy gombnyomásra az adott menetirányhoz tartozó kamera (előre menetben az első, tolatáskor a hátsó) képe jelenik meg, a körkamera felülnézeti képéhez még egyszer meg kell nyomni a gombot. A második képernyőn az oldalsó kamerák képe külön-külön is megjelenik, ami nagy segítség például a gyorséttermek rendelőablakainál lévő szűk folyosókon. A gomb harmadszori megnyomására a képernyő visszakapcsol arra a felületre, ahol a gomb első megnyomása előtt jártunk.

Hiányoltam viszont az ülésből a deréktámasz állítást. Nekem a rossz tartásom miatt nagyon jól jött volna. Így nagyon oda kellett figyelnem, hogy hogy ülök az ülésben, hogy ne fáradjon el a derekam.

Ami a személyes szívfájdalmam, hogy annak ellenére, hogy ez egy vadonatúj autó, a Start/Stop gombot nem voltak képesek elhagyni. Beszállásnál zenét játszik, tehát tudja, hogy beültem és valószínűleg menni akarok. De addig nem kapcsol be, amíg a gombot meg nem nyomom. A rendszerek indulása nem kényelmetlenül lassú, de vannak nála sokkal gyorsabbak is. A Carplay viszont a rendszer indulása után pillanatok alatt és stabilan csatlakozik.

A Honda e:Ny1 érdekes módon még a HR-V-nél is nagyobb ívben fordul. A 11,6 m-es fordulókör annak fényében sok igazán, hogy a két mérettel nagyobb EQS SUV is megfordul 11 méteren. Igaz, annál a modellnél a hátsó kerekek kormányzása eredményezi ezt a remek értéket.

Az autót egy rövidebb, de pörgős úton is kipróbáltuk. Hétfőn munkaidő után egy programra Hódmezővásárhelyre kellett mennünk. Négy előtt nem tudtunk indulni, de hétkor már átöltözve kellett bent ülni az eseményen. Budapest belvárosából a forgalom ellenére 2 óra és 15 perc alatt megtettük a nagyjából 200 km-es távot. A folyamatosan csökkenő, de még 10 °C felett lévő hőmérséklet mellett 22 kWh/100 km körüli fogyasztást mértem.

Amíg mi az eseményen voltunk, az autó az utca túloldalán lévő 110 A-es töltőn töltött, és épp tele lett, mire végeztünk, így vacsora után 99%-ra töltött akkuval indulhattunk haza Veresegyházra. A Waze a 209 km-es útra 1 óra 59 perces menetidő mellett kereken 0 óra 0 perces érkezést jósolt. Annak ellenére, hogy az út háromnegyede autópálya, a többi autóút és országút, néhány km városi szakasszal a Waze szerint is 105 km/h-s átlaggal számolhattunk.

Az már félúton látszott, hogy nagy tartalékunk nincs. Ahogy csökkent a hőmérséklet és került egyre több autópályás km a számításba, úgy kúszott fel az átlagfogyasztás is, ami északi irányba egyébként is mindig magasabb. Úgy számoltam, hogy ha 28,5 kWh/100 km alatt tartjuk az átlagot, akkor nem lesz gond. Tudva, hogy az M0-n 130 helyett 110 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, a félúton mért 29,2 nem tűnt riasztó adatnak. Viszont ebből az is adódik, hogy 4-5 °C-os hőmérséklet mellett nincs meg a 200 km-es hatótáv sem autópályán valós 130-s tempó mellett.

A kocsibeállónkra 23:59 perckor álltunk be, vagyis mindenütt hoztuk azt, amit a Waze jósolt, ami a kihalt utakon lényegében azonos volt a megengedett legnagyobb tempóval. A 99%-os töltöttségből mindössze 2% maradt (a teknőst 5%-tól kellett nézegessük), a fogyasztásra pedig 27,8 kWh/100 km-t kalkulált a rendszer. Ne feledjük, hogy hiába mentünk az idő háromnegyedében 130 km/h-s sebességgel, az átlagsebességünk a teljes úton mindössze 105 km/h volt!

Ha ezt felszorozzuk a megtett km-rel (kb. 2 km-rel kevesebbet mutat, mint a valós), és figyelembe vesszük, hogy ezt a távot 99%-ról 2%-ra merítve tettük meg, akkor az akku kihasználható kapacitására 59,9 kWh jött ki. Vagy valamelyik adat nem jó, vagy nem 61,9 kWh a nettó kapacitás, vagy az akkuban van még kb. 2 kWh-nyi tartalék 0% alatt is. Ez utóbbi egyébként a japán autóknál létező gyakorlat, így én erre tippelnék.

Zajszint

Zaj kapcsán nagyon furcsa kettősség jellemzi a Honda e:Ny1-et. Az ajtók nagyon kellemes, tompa hanggal csukódnak. A tükrök motoros be- és kihajtása alig hallható. De ha elindul az autó, akkor a meghajtást biztosító motor hangja az utastérben is jól hallható. Megszokható? Igen. A villanyautók többségéhez képest hangos? Sajnos igen. És ez a sebesség növekedésével egyre csak fokozódik. 90-nél a műszeres adat még pariban van akár az EQE SUV adatával is, de érzésre már ilyen tempónál is egyértelműen zajosabb. Pedig az utastér összeszerelése kiváló, nincsenek benne zörgő, nyekergő elemek. 130-140 km/h-s tempónál a méréseim szerint már ugyanolyan zajos, mint egy 2021. év végi Tesla Model 3. Ez azonban egy olyan paraméter, aminél nem a Teslával kellene versenyezni. A zaj egyébként egyértelműen a futóműtől érkezik. A méréseket mindig ugyanazon az útszakaszon végzem, hogy az aszfalt minősége ne befolyásolhassa az összehasonlíthatóságot. Néhány km-rel arrébb azonban újraaszfaltoztak néhány szakaszt, ahol annyira sima lett a burkolat, hogy arra ráhajtva 3-4 decibellel azonnal csökken a kabinban mérhető zajszint. Ezt pedig fele akkora zajhatásnak érezzük. Tehát a Honda e:Ny1-ből egyértelműen a kerék felöl jövő zaj tompítása hiányzik.

Zajszint a két első
ülés között mérve
(dBA)
Honda e:Ny1
(nyári)
Tesla Model 3 (2021)
(nyári)
Volvo C40
Twin Recharge
(négyévszakos)
BMW iX3
(nyári)
90 km/h 62,0 65,8 62,2 62,2
110 km/h 66,6 67,2 65,5 63,2
130 km/h 68,8 69,4 67,8 65,6
140 km/h 69,9 69,8 66,8

Fogyasztás

A Honda e:Ny1 első kerekeit hajtó 150 kW-os (204 LE, 310 Nm) állandó mágneses szinkronmotorját egy bruttó 68,6 kWh-s akkumulátor látja el energiával, amiből az interneten fellelhető adatok szerint 61,9 kWh lehet a nettó, kihasználható mennyiség. Ez a Honda adatai szerint akár 412 km-re is elegendő lehet, feltéve hogy a fogyasztásunk nem megy 15 kWh/100 km fölé.

A Honda e:Ny1 meghajtását a Continentál egykori motorrészlegéből kiszervezett, Debrecenben is jelen lévő Vitesco gyártja. Az EMR3 (Electronics Motor Reducer) nevű egység a cég harmadik generációs hajtóműve, ami egyben tartalmazza a teljesítményelektronikát, a motort és a fordulatszám-csökkentő hajtóművet. A 100 és 150 kW-os változatban készülő egység mindössze 76 kg, és 2023 júniusig már 750 ezer példányban építették be 8 márka 20+ modelljébe (pl. több Stellantis modellbe és Kínában forgalmazott Hyundai modellekbe). A Vitesconál már egyébként 2021 óta létezik egy újabb generációs EMR4 néven futó rendszer is, ami nem csak olcsóbb, de 25%-kal könnyebb, és 80-230 kW teljesítménytartományban konfigurálható.

A Honda e:Ny1 fogyasztását a szokásos módon a gödöllői és a bagi csomópontok között az M3-as autópályán mértem. A mérést akkor indítottam, amikor az autó a pályára való felhajtás után elérte az adott tempót, és azelőtt olvastam le, mielőtt a lehajtónál lassítani kezdtem volna. Hogy az adott szakaszon se lassítanom, se gyorsítanom ne kelljen, a tesztet ezúttal is éjfél körül kezdtem, és minden sebességnél oda és vissza is mértem, hogy a domborzat illetve a szélirány torzító hatását a lehető legjobban kiküszöböljem. A hőmérsékletet a két végponton minden körben feljegyeztem, és azt átlagoltam (ebben az esetben Bagnál 12, Gödöllőnél 14 °C volt a hőmérséklet). Nagyon fontos, hogy ezzel a fogyasztással csak akkor kell kalkulálni, ha kihalt autópályán pihenőkben lévő töltők között végig tudjuk tartani ezt a sebességet. Az átlagsebességhez hasonlóan az átlagfogyasztást is jelentősen csökkenti, ha néha a forgalom miatt lassítani kell.

Az utóbbi időben egyre ritkább, hogy 1-2 km/h-nál nagyobb legyen az eltérés a műszerfalra kiírt és a telefon GPS-e szerint mért sebesség között. A Honda azonban a Nissan Leaf nyomdokaiban jár ezen a téren, ugyanis valós 130-as tempóhoz 137 km/h-ra kell beállítani a tempomatot. (Az adatot egy iPhone-nal és egy androidos telefonnal is ellenőriztem, és teljesen azonos eredményt kaptam.) A tesztet természetesen a valós sebesség mellett végeztem.

A Honda e:Ny1 nyári villámtesztjén Oslóban megtudtuk, hogy az Econ meghajtási mód nem csak a hajtás teljesítményére, de a fűtésre is hatással van. Ilyenkor a kabinfűtést lentebb tekeri a rendszer, és az ülés- illetve kormányfűtéssel igyekszik a hőérzetet javítani. Mivel ülésfűtés a hátul ülőknek nem járna, ezért a teszthez a rendesen fűtő Normal módba kapcsoltam. A fűtés ennek ellenére nem volt acélos. A beállított 22 °C fokban ugyan nem fáztam, de melegem sem volt. Sajnos ilyen az, amikor nincs hőszivattyú az autóban.

A Honda e:N1 nem tartozik a takarékos autók közé. Bár fogyasztása nem kiugró, akár jóval nagyobb méretű autók is kijönnek ilyen körülmények között ennyi energiából. Viszont a másik oldalon az is igaz, hogy látványosan alacsonyabb fogyasztást csak az áramvonalasabb, szedán formájú autóknál mértem. Szinte biztos, hogy a Honda e:Ny1 legnagyobb ellensége a légellenállás, ugyanis városi forgalomban ideális 18-20 fokos hőmérséklet mellett könnyedén elvolt 13-14 kWh/100 km-es fogyasztással, amivel kényelmesen hozható a gyári 412 km-es hatótáv.

Honda e:Ny1
(2023) (61,9 kWh)
Volvo XC40 (AWD)
(2021) (75 kWh)
DS 3 Crossback
(2023) (50,8 kWh)
Nissan Leaf e+
160 kW (2020) (58 kWh)
BMW iX3
(2021)
(74 kWh)
kint: 13 °C, bent: 22 °C*
2023-10-13
(18″-os nyári gumi)
kint: 13 °C, bent: 22 °C*
2021-10-04
(négyévszakos gumi)
kint: 15 °C, bent: 22 °C
2023-05-20
(nyári gumi)
kint: 13 °C, bent: 22 °C
2020-10-02
(17″ nyári gumi)
kint: 12 °C, bent: 21 °C
2021-09-04
(nyári gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
90 km/h 18,6 332 20,4 367 14,9 340 17,0 341 16,4 451
110 km/h 22,8 271 24,6 304 19,1 265 20,3 285 19,4 381
130 km/h 29,0 213 31,6 237 24,2 209 25,6 226 24,5 302
140 km/h 32,7 189 35,5 211 28,3 179 27,9 207 28,2 262

Töltés

A Honda e:Ny1 akkupakkja 96 darab sorba kötött lítium-ion NMC (nikkel-mangán-kobalt) cellából épül fel, így a pakk feszültsége 370 V-ra jön ki. A CCS2 szabványú töltőcsatlakozó egy felhajtható fedél alá az autó orrára került. Ez váltakozó áramról (AC) három fázison 11 kW teljesítményű (3×16 A) töltést biztosít az autó fedélzeti töltőjén keresztül, de természetesen elboldogul a 7,4 kW-tal (1×32 A) is.  A méretes ajtó mögött az aljzatot még két darab oldalra kihajtható fedlap is védi, ami teljesen feleslegesnek tűnik, és könnyen sérülhet, ha elfelejtjük visszahajtani a nyílás fedelének lecsukása előtt.

A fedél nem csak az utastérből, de a fedél mellett lévő gombbal kívülről is nyitható, ha a zsebünkben a kulcs. Ugyanígy töltés végén a kábel reteszének oldásához is van egy külön gomb a csatlakozó mellett. Példás megoldás, és a töltőnyílás megvilágításáért is jár a plusz pont.

Egyenáramon a Honda 78 kW-os maximális töltési teljesítményt ígér, ami 2023-ban már nem számít igazán acélosnak. Persze ha ezt a teljesítményt a teljes tartományban végig tudná, akkor akár még vonzó is lehetne, de a 10-80%-os tartományban megadott 45 perces töltési idő másfél-kétszerese annak, amit a hasonló árú autók manapság tudnak. Természetesen a Villanyautósok szerkesztőségében az ilyen adatokat nem szoktuk bemondásra elfogadni, ezért egy megfelelő teljesítményű töltőn én is lemértem, hogy mit tud a Honda a valóságban. Kézi előmelegítés ugyan nincs az autóban, de a töltőhöz menet kicsit meghajtottam a Hondát, és természetesen a navigációban is beállítottam egy nagy teljesítményű töltőt célként. Az akkufűtésnek nem láttam jelét a műszerfalon, így vagy kellően meleg volt az akku (ezt gyanítom) és/vagy nincs ilyen visszajelzés a Hondában.

A töltés indulása után a töltőáram gyorsan felszökik a 198 A-es maximumra (tehát a teszten a hőfok rendben volt), amit egészen 57%-os töltöttségig tart is. A feszültség 10%-nál 349 V, ami 377-re emelkedik mire eléri az 57%-ot. Ekkor a töltési teljesítmény 74,7 kW, ami elmarad a gyárilag megadott 78 kW-tól. Annak eléréséhez 82%-os töltöttségig kellene tudja tartani a 198 A-es áramerősséget, azonban ott már csak 130 A-rel töltött. Bár a feszültség emelkedéséből adódó folyamatos teljesítménynövekedésnek meg kellene látszania a töltési időkön, az 5 mp-es mintavételezésünk ezt pont elfedte. 50%-os töltöttségi szint alatt 10% növekedés elérésére 5 perc 15 mp-et kell számolni, de 70%-os töltöttségig még nem ugrik meg nagyon az idő. 70-ről 80%-ra már majdnem 9 percet kell várni, így én ezt csak akkor várnám meg, ha az útvonalamon nincs legalább 200 A-es (~100 kW-os) töltő. 80% fölött a töltés rendkívüli módon belassul. A 10-80%-os töltés ideje 41 perc 25 mp lett, ami egy picit jobb, mint a 45 perces gyári adat.

Persze Magyarországon nem csak az számít, hogy nagyteljesítményű töltőn mit tud, hanem az is, hogy egy sima 50 kW-os oszlopon hogy tölt. A feszültségszintekből látszik, hogy 125 A-es egyenáramú (DC) töltőkön 10%-nál 43,6 kW a teljesítmény, ami a feszültség emelkedésével 82%-nál éri el a 49,1 kW-ot. 83%-tól már csak 22,6 kW-tal, 89%-tól pedig csak 11 kW-tal tölt. Magyarországon még mindig sok 110 A-es töltő működik, ezeken még alacsonyabb a töltési teljesítmény. Bár nem mértük, de egy 125 A-es töltőn ideális esetben nagyjából 56 perc lenne a 10-80%-os töltés.

A töltőnyílás ajtaját az első töltés végén annak rendje és módja szerint elfelejtettem becsukni, így szállhattam ki újra az autóból.

Vezetéstámogatás

A kettes szintű önvezetésnek vagy vezetéstámogató rendszernek számító adaptív tempomat és a sávtartó rendszer kombinációját a Honda e:Ny1 is biztosítja, és nem is akárhogy. A sávtartást a rendszer egyetlen kamera képe alapján oldja meg, ami nem rossz a tudását is látva.

A műszerfalon a megjelenítés nem csak egy sematikus rajz, hanem egészen jól mutatja a sáv ívét és a sávunkban illetve a szomszédos sávokban menő járműveket. A kategorizálás nem mindig pontos (a lenti képen a dobozos autót személyautóként jelezte), de a sávon belül a jármű helyét is jól mutatja (a legelöl menő autó épp sávot váltott). A megjelenített útszakasz hossza a sebesség függvényében változik, így összességében nagyon jó visszajelzést nyújt arról, hogy mit lát és érzékel az autó a környezetéből.

A sávtartás egyébként a jobbak közül való. Egészen éles íveket is hajlandó követni, és akkor is próbálkozik, amikor az engedélyezett kormányelfordulással nem tudja lekövetni az út görbületét. Ilyenkor a sávelhagyás gátlás még bele-bele tud nyúlni, így marad a sávban az autó, de persze olyan is előfordulhat, hogy ilyenkor kisodródik. De ez még mindig jobb, mint  más rendszerek, amelyek a megoldhatatlan kanyarívet látva egyből lekapcsolnak, garantálva, hogy a felkészületlen sofőr a szalagkorlátban kössön ki. Pozitív, hogy többnyire a kisebb sávelhúzásokkal (pl, járdasziget mellett) is jól elboldogul.

A rendszer erősen támaszkodik a felfestésekre, de az autózható útfelületet is érzékeli. Így sokszor olyankor is képes követni a sávot, amikor az aktiválásnál még meglévő felfestések eltűnnek. Erre egyelőre nagyon kevés autó képes felvezető autó nélkül. Az előttünk menő járműre pedig a Honda rendszere tapasztalataim szerint nem igazán támaszkodik. Ritka funkció, hogy a sávtartás a tempomat nélkül is aktiválható.

A sofőr jelenlétét a Honda is a kormány enyhe ellentartása alapján érzékeli, ahogy majdnem minden ilyen rendszer. Ha sokáig nem érzékeli a kezünket a kormányon, akkor figyelmeztet, és ha ennek ellenére sem mozgatjuk meg kicsit a kormányt, akkor egyszerűen lekapcsolja a sávtartást, miközben a tempó marad. Ha a sofőr rosszullét miatt nem reagál a figyelmeztetésre, akkor ez a szituáció egyből balesetet eredményez. Sokkal szerencsésebb lenne, ha az autó a sávot követve  vészvillogó használata mellett lassítana, majd (többsávos úton ahogy másik autó ér mögé) megállna.

Applikáció

A Honda e:Ny1 természetesen a többi modern villanyautóhoz hasonlóan okostelefonos applikációról is elérhető és vezérelhető. A MyHonda+ ugyanaz az alkalmazás, ami a Honda e-hez is járt. A párosítás folyamatát nem tudtam kipróbálni, mert nekem csak vendég hozzáférést adott az importőr, de ez ugyanolyan egyszerűen megy, mint a Teslánál vagy a Mercedesnél.

A MyHonda+ applikáció a legalapvetőbb funkciókat nyújtja. Lekérhető a hatótáv (klímával és anélkül számolva), a töltöttség százalékosan, a zárak állapota, az utastér hőmérséklete (általában irreálisan magas hőmérsékleteket írt, ami magyarázatot adhat arra, hogy miért volt gyakran mérsékelt az autó fűtése), és ellenőrizhető az autó pillanatnyi helye is. A Vezérlőpanel nevű oldalon megnézhető, hogy be vannak-e zárva az ajtók, fel vannak-e húzva az ablakok, illetve hogy nincs-e esetleg nyitva a motorháztető vagy a csomagtér ajtó.

A klimatizálás elindítás után 10 percig aktív, de egy gombnyomással további tíz perccel hosszabbítható az idő.

Az applikáció digitális kulcsként is szolgál, amivel Bluetooth kapcsolaton keresztül nyitható-zárható az autó, le- és felhúzhatók az ablakok, illetve kinyitható a töltőcsatlakozó fedele. Mindez természetesen csak az autó néhány méteres körzetében.

Töltés közben a töltés állapota ellenőrizhető, de a töltési maximum és az áramerősség távolról nem módosítható.

Plusz pont, hogy az applikáció fejlesztői odafigyeltek az autó színére is, így az applikációban is úgy jelenik meg az autó, ahogy a valóságban kinéz. Az alkalmazás nem a leggyorsabb, de nem is lassú. A frissítésekre 5-10 mp-et kell általában várni. Inkább a felület kesze-kuszasága a zavaró.

A Honda e:Ny1 bár drágább, mint a Honda e volt, már sokkal kevésbé megosztó, és ár-érték arányban valószínűleg sokkal több ember számára lesz vonzó, mint a retro mini autó. Ennek ellenére ez is csak egy szűkebb kört tud megszólítani, pláne így, hogy csak a magasabb felszereltségű, drágább változatot kínálják idehaza. Aki ebben az ársávban keres autót, az mindenképpen nézze meg, mert lehet, hogy beleszeret. Ha az autóval nem akarnak rendszeresen 1-2 töltésnél messzebb menni, akkor a töltés lassúsága is vállalható. Aki nyilvános villámtöltőn tervezi megoldani a töltései többségét (vagy akár csak egy jól látható részét), akkor a Honda e:Ny1 maximum 75 kW-os töltése nagyon hamar el fogja venni a kedvét a villanyautózástól. Otthoni töltéssel, az év nagy részében városi közlekedésben viszont egy nagyon barátságos, vonzó autó.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.