Leaf e-Plus teszt videó

A kanadai EV Revolution Show tesztvideót készített a Nissan Leaf 62 kWh akkumulátoros változatáról, az e-Plus-ról. Mivel az autó alapvetően megegyezik a 40 kWh változattal, olyan fontos kérdésekre keresték a választ, mint például milyen gyorsan tölt az autó egy 100 kW CHAdeMO töltőn vagy mennyire melegszik az akkumulátor több egymást követő villámtöltéstől?

Nézzétek meg a videót, tényleg érdekes. Ha van olyan olvasónk, aki – hozzám hasonló módon – az írott tartalmat részesíti előnyben a videókkal szemben, számukra a lényeget lentebb írásban és táblázatokban is összefoglalom.

Figyelem: Spoiler Alert! 

A videó első 10 percében egy általános áttekintést láthatunk a Leaf e-Plus változatáról. Megtekinthetjük az infotainment rendszert, ami egy újabb grafikát kapott, de a funkciók természetesen többé-kevésbé a megszokottak. Megtudhatjuk azt is, hogy a nagyobb akkumulátor nagyobb tömege miatt megerősített futóművet kapott az autó. A 14. percben végre a fontos részletekre tér a tesztelő.

Milyen gyorsan tölt az autó 100 kW DC CHAdeMO töltőn?

Ideális hőmérsékleten, 40% körüli akkumulátor töltöttségnél kezdték tölteni az autót, ennek ellenére a töltési teljesítmény nem emelkedett 54 kW-nál magasabbra. Más tesztelők 65-70 kW teljesítményről számoltak be, mivel csak egyetlen 100 kW-os töltőn tesztelték az autót, így ez akár a töltő hibája is lehetett. Mindenesetre egy 100 kW teljesítményű töltőoszlopon egy 43%-ról 92%-ra töltés 54 kW-tal indult és 22 kW-tal fejeződött be, az autó akkumulátorába 42 perc alatt 27,9 kWh került.

Forrás: EV Revolution Show

Mennyire melegszik az akkumulátor a DC töltéstől?

A Nissan ebbe az akkumulátorba sem épített aktív hűtést, azonban új kémiát alkalmaznak, és változtattak a cellák összeszerelési módján, ami az ígéretek szerint csökkenti az akkumulátor melegedését és javítja a hőelvonást az akku belsejéből. A 100 kW-os töltőn 26 fokos külső hőmérsékletnél 25 fokról 37 fokig melegedett az akkumulátor a 42 perces, 43%-ról 92%-ra töltés során.

A videó következő perceiben megtudhatjuk hogyan viselkedik az autó, leginkább az akkumulátor hőmérséklete, egy 463 km hosszú útvonalon, közben 3 DC villámtöltéssel, igaz mindhárom töltés 50 kW teljesítményű töltőn történt, mindhárom alkalommal 50% körüli töltöttségről kezdve a töltést és valamivel 80% felett befejezve.

A teszt során a külső hőmérséklet 21-23 fok között változott. Az első 167 km hosszú autópályás, 110 km/h átlagsebességű szakasz során az akkumulátor 24-ről majdnem 30 fokra melegedett, a töltöttség éppen 50%-ra csökkent. A töltés 50%-nál 45 kW teljesítménnyel indult, kerek 20 perc alatt az autó 18,5 kWh áramot vett magához, 83%-os töltöttségi szintnél a töltési teljesítmény már csak 37 kW volt, az akku hőmérséklete 36 fokra emelkedett.

A második 135 km hosszú szakaszon a sebesség 85-92 km/h között változott, ezt a szakaszt országúton tették meg. Nagyon fontos, hogy az akkumulátor hőmérséklete az út során csökkenni tudott. A következő villámtöltés 44% töltöttségről indult, 34,5 fokos akkumulátor hőmérsékletnél, 43 kW teljesítménnyel. A töltés ezúttal 28 percig tartott, az akkuba 20,75 kWh került, a töltés végére az akku hőmérséklete 42 fokos lett.

A harmadik szakasz 93 városi kilométer volt, ennek köszöngetően az akku hőmérséklete 40 fok alá tudott csökkenni. A töltési teljesítmény a töltést 54% töltöttségű akkumulátorral kezdve 44 kW volt, mire elérte a 82% töltöttséget a szokásos módon 38 kW-ra csökkent. A 21 perces töltés során 15,5 kWh került az akkuba. A töltés végére a hőmérséklet közel 44 fok volt. A 68 km hosszú hazaút alatt nem történt említésre méltó változás.

Forrás: EV Revolution Show

Milyen hatótávra számíthatunk a Leaf e-Plussal?

Aki az előző bekezdésben figyelt, annak bizonyára feltűnt, hogy 110 km/h átlagsebesség mellett 100%-kal indulva épp 50 %-ra csökkent az autó töltöttsége, 167 km után. Ezek szerint töltés nélkül is bátran vállalhatunk egy 300 km hosszú utat, amennyiben a külső hőmérséklet ideális 20 fok körüli, azaz sem fűtésre, sem hűtésre nem kell pazarolni az energiát, és amennyiben nem nagyon sietünk, azaz megelégszünk a fogyasztásbarát 110 km/h átlagsebességgel (amiről sajnos nem derült ki, hogy az autó műszerfalának csalásával, vagy anélkül, a GPS mérésével kaptuk a 110 km/h sebesség adatot).

Magánvélemény

Annyit mindenképp megtudtunk a tesztből, hogy sűrű villámtöltésekkel töltési teljesítmény csökkenés nélkül megtehetünk egy 460 km hosszú utat az autóval. Véleményem szerint ha a teszt célja az akkumulátor melegedés, és túlmelegedés esetén a töltési teljesítmény esetleges csökkenésének ellenőrzése volt, akkor

• magasabb külső hőmérséklet mellett kellett volna elvégezni a tesztet, persze a 22 fok kanadai adottság, ezzel nem tudunk mit kezdeni
• gyorsabban kellett volna menni, végig autópályán, ott sem csak 110 km/h sebességgel.
• nem az ideális 50-80% közötti szinten kellett volna tartani a töltöttséget, mert így a töltések között csökkenni tudott a hőmérséklet, egy hosszabb töltés során viszont jó eséllyel elérte volna a kritikus 50 fok feletti hőmérsékletet.

Magyarországi használatnál ennél az akkumulátor méretnél már kevésbé lesz kritikus az akkumulátor melegedés problémája, hiszen ha nyáron 40 fokban, klímával, valós autópálya tempóban is el tudunk menni az otthon reggelre AC töltőn feltöltött autóval 200-250 km-t, vagy óvatosabb haladással akár 300 km-t is, majd az első villámtöltésnél még szinte biztosan nem melegszik túl az akkumulátor, így egy második 200 km hosszú szakasszal már be is jártuk kicsi országunkat. Interkontinentális utakra sajnos továbbra sem biztos, hogy a Leaf lesz a legideálisabb elektromos autó.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.