Hyundai Ioniq 5 villámteszt

Egy új, várhatóan sikermodell bevezetésekor az importőrnek egyszerre több külön érdeklődő csoport igényeit kell kielégíteni. Először is, meg kellene mutatni az autót a lehető legtöbb potenciális vevőnek, akiknek egy része már az első mintadarabok megérkezése előtt befizette az előleget az autóra. Aztán ott vannak a kereskedők, akiket az autó eladásához, illetve a szerelők, akiket a javításához kell felkészíteni. És persze ott vannak a mindig türelmetlen újságírók, akik nem hisznek el semmit a bejelentéskor kiadott anyagból, saját értékrendjük és tapasztalataik alapján szeretnének véleményt formálni az autóról. Nem könnyű feladat mindössze néhány autóval mindezeknek az elvárásoknak megfelelni, ezért az importőrök olyan apró trükkökhöz folyamodnak, mint a villámteszt vagy menetpróba szervezése.

Ezek általában olyan programok, ahol az újságírók egy kiválasztott helyszínen egy-két órára elvihetnek egy tesztautót, amit kicsit kipróbálva meg tudják szerezni a modellről az első élményeiket. Ilyenkor általában már van lehetőség saját fotók készítésére is, így az ilyen kedvcsináló beszámolókat, mint a mostani is, saját fotóval lehet illusztrálni.

Így jártunk a napokban a Hyundai Ioniq 5 első hazai sajtóprogramján is, ahol végere lehetőség volt gurulni is az idei év egyik legjobban várt autójával. A Hungaroringen augusztusban tartott Pure ETCR futam során volt ugyan lehetőség egy kiállított példányba beülni, így a méretek már nem okoztak meglepetést, de mégiscsak más élmény menni is egy autóval.

Már-már közhely az Ioniq 5-tel kapcsolatosan, hogy a méretei nagyon becsapósak. Forma alapján egy Golf méretű kompakt autóra számítunk, hiszen a karosszéria és a kerekek méretének arányai ezt sugallják, és a ferdén lecsapott hátsó traktus sem igazán a nagy autók jellemzője. Pedig az Ioniq 5 egy nagyon komoly méretű autó, köszönő viszonyban sincs a már említett modellel.

Sokkal inkább olyan méretű autókkal van egy kategóriában, mint a Ford S-Max, ami ugyan egy egyterű, de méreteit tekintve épp csak nagyobb a Hyundai Ioniq 5-nél.

Egy 185 cm-es sofőr az alacsonyra állított (ezért hátrébb csúsztatott) üléspozíció esetén is be tud kényelmesen ülni maga mögé úgy, hogy a hátsó üléseket sem kell a leghátsó pozícióba tolni. A 3 méteres tengelytáv megteszi a hatását.

A kocsi orra ugyan hosszabb, mint az S-Maxé, cserébe viszont oda is került egy méretes csomagtartó, így a kötelező lomok (kábelek, egészségügyi felszerelés, elakadásjelző háromszög, stb.) nem kell hogy hátul foglalják a helyet.

Az első csomagtér mérete egyébként függ a meghajtás módjától, hiszen a négykerék meghajtású verziónál az első tengelyeket hajtó motor miatt csak 24 literes tárolórekesznek marad hely, míg a csak hátsó kerekeket hajtó változatban ez a tér 57 liter. A hátsó csomagtartó VDA mérés szerint 527 liter, vagy banános dobozban mérve 11. Ez utóbbi a villanyautók terén új rekord.

A frunk (az angol front és az amerikai angolban a csomagtérre használt trunk szavak összeolvasztásából alkotott szó) egyébként egy külön rekesz a motortéren belül, ami saját fedelet kapott. Ez a teleszkópokkal tartott motorháztető felnyitása után külön fel kell nyitni.

Nekem a legnagyobb szívfájdalmam ezzel kapcsolatosan, hogy a töltőnyílás nem a kocsi orrára, hanem jobb hátulra került, így a töltésnél a kábelt a kocsi orrából venném elő és vinném hátra a csatlakozóig, majd a töltés végén ugyanezt vissza. Mennyivel kényelmesebb lenne, ha a frunkból kivett kábelt egyből lehetne is csatlakoztatni az autóhoz?

A töltőcsatlakozót egy motorosan felfelé nyíló ajtó fedi. A CCS aljzat felső, váltakozóáramú (AC) töltésre használt részét további kupak már nem takarja, hiszen az a rész minden töltésnél használva lesz. Jól látható, hogy minden lyukban ott a szükséges tüske, ami megerősíti, hogy az Ioniq 5 képes három fázisról is tölteni. A 10,5 kW-os fedélzeti töltőt ezen a rövid teszten nem tudtuk kipróbálni, de ami késik nem múlik. A 3×16 A-es töltés mellett minden bizonnyal képes 1×32 A-ről vagyis 7 kW-tal tölteni.

A Hyundai Ioniq 5-nek azonban az egyenáramú (DC) töltés az igazi műsorszáma. Azon kevés autók közé tartozik, amelyik képes kihasználni a 800 V-os töltőrendszerek képességeit is. A magasabb feszültség lényege, hogy ugyanolyan teljesítményt alacsonyabb áramerősség, így vékonyabb kábelek mellett lehet átvinni, ami az autón belül és kívül is egyszerűsíti a mérnökök illetve az autósok életét. Az Ioniq 5 esetén a kisebb akkut maximum 175, a nagy akkut pedig maximum 232 kW-tal lehet tölteni, ami nagyjából arányos az akkuméretekkel, így egységnyi idő alatt mindkét akku töltöttsége azonos arányban növelhető. Természetesen ennek a képességnek a kipróbálását is csak egy későbbi, hosszabb teszt esetén fogjuk tudni megejteni.

A töltés kapcsán nem a 800 V-os feszültség az egyetlen különlegessége az Ioniq 5-nek. Az már nem újdonság, ha az utastérben van egy 230 V-os konnektor (az Ioniq 5-ben van), de olyan autóból még nincs sok, amelyik kívül is kínál jól terhelhető konnektort. Az utastérben lévő aljzatok hátránya, hogy általában csak 1500-1800 W-tal lehet őket terhelni, így komolyabb fogyasztók, mint például egy autótöltő már nem megy el róla. Az Ioniq 5 viszont egy adapter segítségével akár 3,6 kW teljesítményt, vagyis 230 V-on 16 A-t is képes leadni, így könnyedén áttölthető belőle az energia másik autóba is. A funkció Vehicle2Load néven fut az árlistán, és csak a First Edition változatban széria, minden más esetben 200 ezer forintot kell kifizetni érte.

A kibillenthető kilincsek a mai divatnak megfelelően belesimulnak az ajtóba, és gyanítom, ugyanúgy megosztják majd a közönséget, mint ahogy azt más gyártóknál is láttuk. Az alapvető motiváció ezek megtervezésénél a légellenállás csökkentése, de a megoldás használata igényel némi megszokást.

Az Ioniq 5 kétféle akkumérettel, kétféle meghajtással és négyféle felszereltségi szinten érhető el. Ezekből összesen tizenháromféle kombináció állítható össze.

* Állami támogatással

** Kedvezménnyel

A tesztautónk egy Comfort felszereltségű (ez az induló szint) hátsókerék meghajtású nagy akkus (72,6 kWh) modell volt. Ez ugyan már nem jogosult az 1,5 millió forintos állami támogatásra, de emiatt kár is szomorkodni, hiszen az állami támogatás jelenleg úgyis csak elméleti. A 2021-re a lakosság számára meghirdetett augusztusi forduló elmaradt, az októberiről pedig semmi hír, úgyhogy nagy az esély rá, hogy nem lesz belőle semmi. De ha lesz is, akkor is csak a legszerencsésebbeknek fog jutni belőle.

Nade a lényeg, hogy az Ioniq 5 a Comfort kialakításban is egészen kellemes, otthonos, egyáltalán nem érződik fapados alapmodellnek. A koreaiak ügyeltek rá, hogy az alapmodellt választók se érezzék becsapva magukat. Néhány vezetői asszisztens funkcióról, elülső parkolókameráról, bőr belsőről, sötétített üvegekről és a mozgatható középkonzolról kell lemondani (meg néhány egyéb apróságról) az alacsonyabb árért cserébe. Hőszivattyú és akkufűtés alapáron csak a First Edition-höz jár, előbbiért 395, utóbbiért 100 ezer forintot kell fizetni minden más szint esetén. Bízom benne, hogy hideg lesz már mire megkapjuk a tesztautót, mert kíváncsi vagyok a hőszivattyú nélküli fűtésre. Ekkora akkuknál és ilyen töltési teljesítménynél a fogyasztás már nem kardinális kérdés, én inkább a hagyományos fűtés által kínált hőérzetre leszek kíváncsi.

A hátsókerék hajtású modell nagy akku esetén 218 lóerő (350 Nm) leadására képes, amivel az 1,91 tonnás járművet 7,4 mp alatt lehet álló helyzetből 100 km/h-ra gyorsítani. Nem ez lesz a gyorsulási versenyek sztárja, de családi felhasználásra untig elég. Akinek fontos a gyorsulás is, az a kétmotoros, összkerék hajtású modellt nagy akkuval választva 5,2 mp alatt is elérheti ezt a tempót, de ezért nem csak a magasabb vételár, de a nagyjából 5%-kal csökkenő hatótáv formájában is fizetnünk kell.

Vadulni azért ezzel a konfigurációval is lehet, amit a Zebegény-Márianosztra-Nagymaros úton ki is próbálhattunk. A futómű nagyon kellemes. A nagy tömeg ellenére nem akar billegni vagy az útról leesni, és közben az úthibákkal is kellemesen elbánik. Egyelőre igazi utazós családi autónak tűnik. Annál is inkább, mert az utastér kellemesen csendes. A kívülről érkező zajt például a csomagtér belső burkolatának vastag gumírozása, illetve a kerékjárati ívek hangszigetelése tompítja. Kétrétegű oldalablakokat az autó nem kapott, ami jól mutatja, hogy lehet csendes autót készíteni ilyen tömegnövelő úri huncutságok nélkül is.

A kellemes futómű és a jó zajszigetelés eredménye, hogy prémiumautósan elrejti előlünk a valós sebességet. Egyszerűen nem érezni benne, hogy mennyire gyorsan megyünk. Persze erre gyorshajtás esetén nem lehet hivatkozni, de jóval nyugisabb így az utazás.

A beltér egyszerű, de nem igénytelen. Látványosan próbáltak szakítani a konvenciókkal, és igyekeztek egy modern belteret alkotni, ami leginkább a sofőr körül érhető tetten.

A mai trendek az Ioniq 5-ben is egyértelműen visszaköszönnek. A sofőr elé és középre is egy-egy nagyméretű LCD kijelző került, és természetesen ez utóbbi érintésérzékeny is. A képernyő alatti polcon megtámasztott kézzel a kezelése is egyszerű, és nem kell apró felületeket eltalálni. A kezelőfelület logikájának megszokására a 2 óra nem volt elég, de nem is erre koncentráltunk. Ha elsőre nem is lesz tökéletes, a Hyundai koreai gyártóként időt és energiát nem kímélve már korábban is adott ki frissítéseket, így valószínűleg ezen is csiszolni fognak.

Erre már csak azért is szükség lesz, mert ez a rendszer nem kápráztatott el bennünket a sebességével. Néha akadt, néha várni kellett rá, pedig igazán nagy dolgokat nem vártunk tőle. Bízom benne, hogy optimalizálással ezeken fognak tudni javítani.

A középső képernyő alatti konzol gombsora és piktogramjai igazán tetszetősek, és először nagyon megörültem, hogy nem tettek mindent érintésérzékeny felületre. De rá kellett jönnöm, hogy nem is tévedhettem volna nagyobbat. Van ugyan tekerhető hangerő szabályozó, de a klíma minden funkciója egy olyan panelre került, ahol a funkciók fixek (tehát nem képernyőn vannak, így később sem módosíthatóak), viszont dedikált gombok helyett csak érintésérzékeny a felület. Ugyanez igaz a kormányon lévő funkciógombokra is. Pozitívum, hogy minden háttérvilágításos, így a piktogramok éjszaka is jól láthatóak, de az ilyen jellegű érintőfelületeknek én nem vagyok nagy rajongója.

Ami viszont nagyon jó, hogy i-Pedal néven megjelent az Ioniq 5-ben is a teljes megállásig fékező egypedálos vezetés lehetősége. Az utóbbi évek egyik legnagyobb találmányának tartom, mivel döbbenetesen leegyszerűsíti a mindennapi városi közlekedést az, hogy a gázpedállal tudok gyorsítani és fékezni is, ha szükséges (csak vészhelyzetben kell áttennem a lábam a fékpedálra, vagy ha nagyon elszámoltam valamit).

A három normál felszereltségen túl létezik egy First Edition szint is, ami minden földi jót tartalmaz. Ezt vezetni ugyan nem tudtuk, mert még nincs magyarországi rendszáma, de az eseményen megnézhető volt. Papíron nincs sok extra benne, ami az alapmodellből hiányzik, mégis azok amik benne vannak egy kategóriával magasabb szintre emelik az autót. Mintha nem is ugyanaz a két modell lenne.

Milyen a fogyasztása? Hogy tölthető? Mi a hatótávja egy valós út során? Ilyen és ezekhez hasonló kérdésekre egy bruttó 2 órás próba során természetesen nem lehet választ találni.

2021-ben Magyarországnak 150 db Ioniq 5 jut, aminek harmada még a mintaautók megérkezése előtt gazdára talált. Azóta sok kereskedésbe megérkeztek a tesztautók, úgyhogy aki még idén szeretne Ioniq 5-öt, annak érdemes igyekeznie. A jövő évi keret mérete még nem ismert. Tesztautót valamikor októberben kaphatunk, így a részletes tesztünk is akkorra várható.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.