Villanyautó teszt: Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC

Amikor a Mercedes-Benz 2019-ben Frankfurtban bemutatta a Vision EQS tanulmányt, akkor mindenkinek azt mondtam, hogy ilyen autót a Mercedes nem fog gyártani. Ha szigorúan vesszük, akkor igazam lett, hiszen a végül sorozatgyártásba küldött EQS nagyon sok ponton eltér attól a járműtől, de az EQS mégis sokkal jobban hasonlít a tanulmányra, mint amire akkor számítottam.

A hasonlóságot a festésen túl természetesen az az egy ívből meghúzott sziluett adja, ami a végső változatban is szinte változatlanul megmaradt, és amit a gyártó „one bow design” vagyis „egy ívű dizájnként” emleget. Ezzel a formával és a többi tisztán elektromos modellen már megismert gömbölyded orrkialakításával kilóg a cég hagyományos autóinak a sorából, és sokan valószínűleg csak a méretei láttán sejtik, hogy ez az autó a német prémium márka egy új terméke.

* EQS 450+ 19 colos AMG felnivel és AMG Line kivitelben
** hátsó kerék kormányzással

A méretei ugyanis tiszteletet parancsolóak, nem csak a villanyautók, de minden más autó között is. Minden irányban nagyobb néhány milliméterrel az aktuálisan futó S osztálynál, pedig az sem kis autó, a Tesla Model S pedig szinte kis kompaktnak tűnik mellette. Egyetlen méltó vetélytársa az a BMW i7 lesz, amit nemrég mutatott be a bajor márka.

Az biztos, hogy mindkét német luxuslimuzin elektromos változata rendkívül megosztó külsőt öltött magára. A BMW-t a túlhizlalt vesék miatt divat ekézni, de a Mercedes mindenütt legömbölyített formavilága sem feltétlen biztos, hogy mindenkinek bejön. Pedig nagy valószínűséggel ez is az a forma, ami most furcsa és szokatlan, de majd hozzánk nő, ahogy az alsóbb kategóriákban is megjelenik. Ennek az első lépését már láthattuk napokban hazánkban is bemutatkozott EQE limuzinon, de ne legyenek kétségeink, ezt az ívet el fogják még lőni néhány modellnél.

Külső

A Mercedes EQS formájának megalkotásakor egyértelműen a lehető legkisebb légellenállás elérése volt a cél. Ha a 0,2-es légellenállási együtthatót nézzük, akkor látható, hogy ez sikerült is. Ha minden igaz, akkor nincs ennél áramvonalasabb autó az ötszemélyes limuzinok között. A Tesla Model S legfrissebb változata elvileg csak egy hajszállal marad el tőle (0,208), de a Lucid Air sincs messze a 0,21-értékkel.

A jó alaktényezőhöz természetesen be kellett falazni a klasszikus hűtőrács helyét, de persze nincs is igazán szükség rá. Az alap EQS-en ez egy fekete műanyag panel, az AMG változatot függőleges króm csíkozás különbözteti meg az alapmodellektől. A Vision EQS-hez képest viszont nyitottak két légbeömlő / légterelő nyílást az első lökhárító két oldalán, és a lámpatestek is egy kicsit egyszerűbbek lettek. A márkát azonosító logó viszont a vesékhez hasonlóan méretes, azonban ez csak az S osztályban új, a gyártó többi típusára egy ideje már ilyesmi méretű logó kerül.

A német gyártók között úgy tűnik, hogy kialakult egy hallgatólagos megállapodás, hogy az autó orrába nem tesznek csomagtartót. Nincs ilyen a Volkswagenekben, a BMW-kben és a Mercedesekben sem. Ráadásul mivel túl sok felhasználó által szervizelhető dolgot nem rejt az orr rész a burkolata alatt, azt a hétköznapi autós felnyitni sem tudja. Az ablakmosó folyadékot is az autó bal első sárvédőjén kihajtható tölcséren keresztül lehet betölteni.

Alapvetően tetszik ez a megközelítés, hiszen én felhasználóként a folyadék utántöltésén túl mással nem akarok foglalkozni, de az autó alaptartozékainak a rendezett tárolásához még várom a gyártók megoldását. Nagyon nagy szükség lenne egy olyan kívülről nyitható rekeszre vagy fiókra, ahova a konnektoros EVSE és a Type2 töltőkábel egy mozdulattal eltehető, illetve ahonnan az elakadásjelző háromszög és az EÜ csomag is könnyedén kivehető a teljes csomagtartó kirámolása nélkül is.

Nem rossz a króm csíkos orr kialakítás, de a koncepció modell apró csillagos panele még jobb lenne. A radar valószínűleg a méretes logó mögé került, mert ott a panel tele van vékony fűtőszálakkal. Ez télen lesz nagy segítség, mert így oda nem rakódhat le jég és hó, ami zavarná a távolságmérő eszközt a működésben.

A Vision EQS digitális tükrei sajnos nem élték túl a sorozatgyártásra való véglegesítést. Még az AMG EQS-re is olyan hagyományos tükrök kerültek, mint bármelyik másik autóra. Amerikában ugyan még mindig nem engedélyezett a digitális tükör, de az EU-ban már vagy másfél évtizede nincs akadálya, hogy kamerák és kijelzők segítsék a sofőr hátrafelé látását.

Az autóra egyébként olyan kamerarendszer került, ami lehetővé teszi, hogy a képernyőn az autó kívülről is bármilyen irányból körbenézhető legyen. Az autó természetesen csak egy digitálisan megalkotott modell, de a környezetet szinte hibátlanul lemodellezi a rendszer a kamerák képét megfelelő módon torzítva. Egyedül a nagyon közeli nagyobb tárgyakkal van gondja, ami nem is meglepő.

Ha zsebünkben lévő kulccsal közelítünk az autóhoz, akkor feltárulnak, vagy inkább kiemelkednek az EQS egyébként karosszériába simuló kilincsei. A megoldást láttuk már több gyártónál, és egyértelműen a légellenállás minimalizálása viszi rá a gyártókat az ilyen kilincsek kialakítására. A Tesla Model S-eknek ez az egyik leggyengébb, leggyakrabban tönkremenő pontja, reméljük a precízebb német mérnököknek sikerült tartósabb mechanikát tervezniük. Ha a kilincsek visszahúzódnak amíg az autó közelében vagyunk, akkor elég a kezünket elhúzni valamelyik előtt, hogy újra kiemelkedjenek.

Az manapság ebben a kategóriában már magától értetődő, hogy az ajtók üvegei körül nincs keret. Az már kevésbé, hogy az ilyen ajtó is csukódhat szép hanggal. A Mercedesnél ezt is meg tudták oldani. Nagyon tompán, halkan csukódnak. Persze ezeket az ajtókat is be lehet úgy vágni, hogy bent ülve szinte fáj, de ha csak egy laza mozdulattal belökjük, akkor is szépen csukódik. Soft close, vagyis a nem teljesen bezáródó ajtót behúzó mechanika nincs az autón (legalábbis a tesztautón nem volt), pedig illene hozzá nagyon.

Az ajtók kétrétegű üvegezést kaptak, aminek elvileg a hangszigetelésnél lenne hasznuk. Én egyre szkeptikusabb vagyok, hogy ennek van lényegi hatása az utaskabin zajszintjére. A Teslákban is használják, mégis zajosak, a BMW nem használja, mégis csendes. Az EQS zajosságáról meg majd egy kicsit később lesz szó.

Az oldalsó üvegezés egyik érdekessége, hogy elöl is és hátul is van egy-egy „háromszög” (jelen esetben négyszög) ablak, ami együtt nyílik az ajtóval. Ezt a megoldást a keret nélküli üvegezéseknél kerülni szokták. Egyrészt így csökken a keret nélküli üvegezés hatása, másrészt mivel ezek az üvegek nem mozognak le-fel, így becsukott állapotban nem tudnak becsúszni a gumikéder alá. Ez nyilvánvalóan megnehezíti a szigetelést, de ahogy a példa is mutatja, meg lehet oldani.

Ahogy az a formából sejthető, a Mercedes EQS egy ferdehátú modell, aminek a hátsó szélvédője egyben nyílik a csomagtér ajtóval. Ennek köszönhetően jól hozzá lehet férni a 610 literes csomagtérhez. Az ajtó nyitása kívülről az embléma billentésével vagy láblendítéssel kezdeményezhető, és ugyanez a billentés fedi fel a tolatókamerát is.

Belső

Az EQS belseje egy kicsit más, mint amit az utóbbi időkben a Mercedesektől megszoktunk. A mozgalmas műszerfalakat egy letisztultabb, de továbbra is minőségi panel váltotta, ami mögött három méretes LCD húzódik meg. A klíma és a médialejátszás fizikai gombjai eltűntek, bár a hangerőállításra a könyöklő előtt és a kormányon is van egy-egy érintésérzékeny felület. Szinte mindent az alsó sarkainál lecsapott középső kijelzőn lehet beállítani.

Az autó legkaotikusabb eleme a kormány. Mindkét oldalra került két-két érintésérzékeny sáv, amik simogatásra és nyomásra is csinálnak valamit. A felső csíkok a képernyőkön való navigációt intézik (a baloldali a kormány mögötti, a jobboldali a középső panelér), míg az alsókkal a tempomat (bal) illetve a média (jobb) vezérelhető.

Ezeket egészíti ki egy-egy kör alakú kijelző, amikkel a meghajtási módok állíthatók. A jobboldali külső gyűrűjét elforgatva lehet választani a meghajtási módok között, míg a baloldalin lévő gombokkal a kipörgésgátló, a felfüggesztés és a műhang kapcsolható. A középső képernyőn egy nagyon jól áttekinthető felületen is megjelennek az opciók, amiért jár a piros pont a felhasználói élmény (UX) tervezőknek.

A kormány mögötti fülekkel a rekuperáció mértéke állítható három szinten (illetve hosszan meghúzva aktiválható az adaptív rekuperáció), a mögöttük lévő két bajuszkapcsoló pedig a mercis hagyományoknak megfelelően az irányválasztásra (jobb) és az index/ablaktörlő funkciók aktiválására használhatók (bal). Ezeknek az apró, de sokat használt részegységeknek az igényes kialakításán látszik, hogy egy prémium/luxus autógyártó mennyi energiát fektet az apró részletekbe is. Az összképet csak a kar kattanásának hangja rontja egy kicsit.

Sajnos az autó nem tudja kitalálni, hogy mit szeretnék csinálni, ha kulccsal a zsebemben beülök a kormány mögé és lenyomom a fékpedált. Az autó bekapcsolásához mindenképpen be kell nyomni a Start/Stop gombot. Ez 2022-ben egy ilyen fejlett autónál már nagyon felesleges.

Mint ahogy az a panel is, amin a gomb van. A könyöklő előtt lévő egyben benyomódó, de a benyomás helyét érintésérzékeny felületen regisztráló panel a lehető legrosszabb helyen van. Rendszeresen aktiváltam a rajta lévő ujjlenyomat olvasót a könyöklőn pihentetett alkarommal, de az sem sokkal jobb, ha oda kell nézni menet közben a megfelelő piktogram eltalálásához. Az ujjlenyomatos azonosítás egyébként nem rossz dolog, de egy FaceID jellegű azonosítás még jobb lenne. Szerencsére ez a panel csak a három-képernyős megoldásnál kerül ide.

Az egyetlen nagy panelből álló, de három méretes képernyőt rejtő műszerfal MBUX Hyperscreen néven fut, és talán a jövő Mercedeseinek a belterét vetíti előre. A sofőr elé egy 12,3 colos, feltehetőleg LCD (talán OLED), míg középre egy – alsó sarkainál lecsapott – 17,7 colos, az utas elé pedig egy 12,3 colos OLED kijelző került. Végre vége annak a korszaknak, amikor ultra kicsi kijelzőfelületekre próbáltak rázsúfolni mindent. Nagyon jól elfér minden a képernyőkön, így például folyamatosan láthatóak a klíma legfontosabb kezelőelemei, bár azért az nem lenne rossz, ha lehetne osztott képernyős nézetet is választani. Jelenleg ugyanis egyszerre több különböző jellegű adat nem jeleníthető meg egyszerre, pedig ekkora felületre nagyon sok minden felférne. Az utas előtti képernyő tulajdonképpen egy teljesen önálló fedélzeti rendszer, ami többé kevésbé ugyanazokat a tartalmakat tudja megjeleníteni, mint a középső panel, így az utas anélkül ki tudja választani a neki tetsző masszázs funkciót, hogy a középsőről eltűnne mondjuk a navigáció. Persze a beépített navigáció a sofőr előtti képernyőre is feltehető, sőt a navigáció iránymutatásai kiterjesztett valóságként a HUD-on is megjeleníthetők.

Apropó HUD. Ahogy az elvárható, a head-up-display nem egy plexire, hanem közvetlenül a szélvédőre vetíti a képét, és ez az első olyan általam használt rendszer, ami polarizált szemüvegben is hibátlanul látható. Valahogy így kell ezt csinálni. Viszont annyira nagy már a felülete, és annyi minden meg tud rajta jelenni, hogy bennem csak tovább erősíti az érzetet, hogy ez néha inkább elvonja a sofőr figyelmét, mint segíti. Az viszont kétségtelenül jó, hogy a sáv szélére sodródva rávetít az elválasztó vonalra egy piros vonalat, jelezvén, hogy azt nem lenne szerencsés átlépni.

Az Apple Carplay és az Android Auto képes telefonok természetesen vezeték nélkül tudnak kapcsolódni  az infotainment rendszerhez, így a készüléket ki sem kell vegyük a zsebünkből. Ráadásul a csatlakozás viszonylag gyors is, így mire bekapcsoljuk az autót, a kapcsolat általában már él is. Ha tölteni is kellene a készüléket, akkor arra két vezeték nélküli töltőpad is a rendelkezésünkre áll, de az én iPhone 13 Pro-mat Carplay használat mellett épp csak a szinten tartáshoz szükséges mértékben töltötte (legalább nem melegedett túl).

Az ülés inkább fotel, aminek a formája a márkánál megszokott módon az ajtóra tett ülés formájú kezelőszervvel állítható. Az ülőlap emelés és süllyesztés, a háttámla döntése illetve a teljes ülés előre-hátra mozgatása alap már minden ilyen rendszernél. Az EQS-ben a combtámasz és a fejtámla magassága is innen állítható. A fejtámla mozgatása előre-hátra viszont manuális, és bár motorosan állítható az ülések oldaltámasza és a gerinctámasz is, azok finomhangolásához be kell lépni a menübe. A tesztautóba bekerült a masszázs funkció is, ami többféle programot is kínál. Az első két ülés természetesen három fokozatban fűthető és szellőztethető is, és három memóriahelyre a beállításokat is el lehet tárolni. A memória természetesen a két dimenzióban motorosan állítható kormány állását is rögzíti. Sofőrös autóknál jöhet jól, hogy a sofőr oldaláról a jobboldali első ülés is állítható.

Mindezek mellett különösen meglepő, hogy a hátul ülőknek ezekből a kényelmi funkciókból szinte semmi sem jut. A légbefúvás erejét és hőmérsékletét tudják állítani, és választhatnak, hogy lábhoz vagy a fentebb szeretnék kapni a levegőt, de se ülésfűtés, se ülésszellőztetés, se dőlésszög állítás nem érhető el a hátul ülőknek.

Van viszont légzsákkal kombinált biztonsági öv, amire remélhetőleg sosem lesz szükség, de ha mégis, akkor hetekkel rövidítheti a felépülés idejét. Az AMG ülés fejtámlája a háttámlába van integrálva, így a hátul ülők kilátása erősen limitált.

Amiben ez az autó szinte minden más típusnál többet nyújt, az a hátsó lábtér. Gyakran írjuk egy-egy autóról, hogy bőséges hátul a lábtér, de azok sehol sincsenek az EQS-ben hátul ülők lábteréhez képest. 172 cm-es magassággal se a fejtérrel, sem pedig az ülésmagassággal nem volt gondom, de el tudom képzelni, hogy 190 cm feletti magassággal a fejtér már nem ennyire kényelmes.

A beltér komfortját jelentősen növeli a két panelből álló üvegtető, aminek az első blokkja billenthető és hátra is húzható. A fény ellen ugyan jól véd az üveg bevonata is, de ha ez nem lenne elég, akkor motorosan behúzható rolóval is árnyékolhatjuk az utasteret.

A csomagtér 610 literes. Az alapterülete óriási, a legbelső pontját gyakorlatilag nem lehet elérni. Ami oda becsúszik, azt az ülések felől könnyebb kivenni. Ilyen méretben kalaptartó sincs, helyette fekete rolló takarja a csomagtartó tartalmát. A padló alatt már csak egy kisebb, laposabb rekesz van az állandó kellékeknek (töltőkábelek, elsősegély doboz, elakadásjelző háromszög és elektromos pumpa a gumijavításhoz. Az összetekert rolló viszont ide már nem fér be, pedig nem lenne rossz.

Az ülések három osztásban lehajthatók, de mindhármat lehajtva sem kapunk teljesen sík padlót. Így aki meg tud venni egy ilyen autót, annak legyen pénze hosszabb úton szállodára is, mert kényelmesen aludni nem fog tudni az autóban.

Használatban

Az EQS vezetési élmény terén sem okoz csalódást. Az AMG változat 3,4 mp-es 0-100-as gyorsulása döbbenetes. Vannak nála jobban gyorsuló villanyautók? Vannak. Van jelentősége? Nincs. Ez az autó úgy tudja ezt a gyorsulást illetve a nagy sebességű autózást, hogy szinte nem is lehet észrevenni. Volt hogy visszalassítottam egy sebességkorlátozásnál 60-ra, majd miután lassúnak éreztem a tempót ránéztem a műszerfalra, hogy mennyire is lassultam. Jóval 60 felett mentem. A 130 jó úton olyan, mint általában a 90. Nagyon ki tudja zárni a külvilágot. Ha nem akarjuk a maximumot kihozni belőle, akkor a gyorsulása nagyon kellemes a mindennapokban is. Eközben a kisebb-nagyobb úthibákon is szépen átsiklik.

Az autó egyszerre tűnik prémiumnak és gokartosnak. Az óriási műszerfal mögül még legmagasabb üléspozícióban – ahol a fejem majdnem hozzáér a plafonhoz – is kicsit szimulátorszerű a kilátás. Az egészet tetézi, hogy a tetőt tartó összes oszlop piszok vastag. Ahogy mondani szokták, komplett oviscsoportok el tudnak rejtőzni mögöttük. Előfordult, hogy egy autó szinte az utolsó pillanatig rejtve maradt miattuk. Feltehetőleg nem az üvegtetőnek kell ilyen masszív szerkezet, hanem a ~120 kWh-s akkupakknak, amikor az autó a feje tetején áll.

A képernyő klíma panelének közepén az autó büszkén hirdeti, hogy mennyire jól meg tudja szűrni a külső levegőt. Ügyes húzás, hogy a 2,5 mikronos szállópor részecskék külső illetve belső jelenlétét folyamatosan nyomon tudjuk követni. A kiírt adat mértékegységét nem tudom biztosan, de míg bent folyamatosan tudta tartani az 1-es értéket, addig kint is csak ritkán ment 3-7 fölé az érték. Kiugróan magas, 27-es értéket egyetlen egyszer, akkor is csak rövid időre láttam. A lényeg azonban az, hogy ha nem nyitogatjuk a tetőablakot, akkor az EQS utasterében az allergiások is zavartalanul utazhatnak.

Beszállásnál szinte mindenkinek gondot okozott, hogy minél fogva tudja becsukni az ajtót, mert a könyöktámasz kialakításában nem látszik egyből, hogy hol lehet megmarkolni. Kiszállásnál viszont nagyon pozitív, hogy hangosan elmondott üzenettel figyelmeztet a töltőn felejtett telefonra.

Az autó iránti bizalmat nagyban emeli, ha a tippelőóra viszonylag reális értékeket mutat. Az EQS ebben nagyon jó. Ha többnyire autópályán megyünk, majd töltjük, akkor nem valami elképzelt elméleti fogyasztás alapján mutatja a betöltött energiával megtehető utat, hanem az utolsó útszakaszon elhasznált energia alapján. Sőt, ha az utunk következő szakasza is be van állítva a navigációban, akkor a domborzati viszonyokat is figyelembe veszi.

A navigáció gyakorlatilag azt tudja, mint amit a Tesla sokat dicsért rendszere. Ha a beállított cél nem közelíthető meg a pillanatnyi töltöttséggel, akkor betervez egy töltőállomást is. Megmondja, hogy mikorra érünk oda, hány százalékon áll majd az akku, mennyit kell tölteni, és hány százalékkal, mikor tudunk továbbindulni. Egy Veresegyház – London távra mindössze négy megállót tervez, azokat is mind Ionity töltőre. Amiben jobb a Teslánál is, hogy nem csak a cég saját töltőit (jelen esetben Ionity) ismeri, hanem az összes olyan töltővel tud számolni, ami benne van az európai roaming rendszerben.

A tolatást mindenféle asszisztens rendszer segíti, de mégsem egyszerű feladat. A kilátás a hátsó ablakon minimális, de ez az ilyen kupé kialakítású autóknál sajnos adottság. A 360 fokos körkamera sokat segít a helyzeten, de a kormány állásától függően jobbra-balra forgó első és hátsó kamerakép zavaró tud lenni. Ha az ember nem nézi a tükröket, akkor nagyon könnyű a kamerakép alapján túl szűkre venni az akadályokat.

Már csak azért is, mert a hátul is kormányzott kerekek miatt az autó teljesen máshogy fordul, mint amit egy ekkora monstrumtól várnánk. Az alapáron maximum 4,5°-ban az első kerekekkel ellentétesen forduló hátsó kerek sokkal fordulékonyabbá teszik az autót, ráadásul ez felár ellenében 10°-ra is kiterjeszthető. A kiterjesztés egyébként csak szoftveres, a 10°-os fordulás képessége fizikailag minden példányban ott van, így ez a tudás akár utólag is megvehető az autóba. Az AMG kivitel egyébként itt is kilóg a többi modell közül, mert ennél a verziónál a maximális elfordulás 9°.

A hátsó kerekek elfordulása egyébként sebességfüggő. Parkolóban manőverezve maximális elfordulást produkál, de ahogy nő a sebesség, úgy lesz egyre kisebb a forgása. A kerekek iránya fokban kijelezve a középső képernyő AMG menüpontjában folyamatosan nyomon követhető.

Aki azt hiszi, hogy ez parasztvakítás, azt csak biztatni tudom, hogy próbálja ki személyesen. Olyan helyekre be lehet vele kanyarodni, ahova ennél jóval kisebb autókkal sem próbálnám meg. Szürreális érzés.

Egy szónak is száz a vége. Nem hibátlan, de mégis eszméletlen kellemes benne az utazás. A fejlett fedélzeti rendszernek köszönhetően akár hosszabb távokon is.

Zajszint

A Mercedes-AMG EQS rendkívül csendes. Ennél csendesebbnek egyedül a BMW iX-et mértem, de nincs nagy különbség köztük. A nyugalmat egyedül a klíma légbefúvása zavarja meg, ami maximális teljesítményen enyhe sípoló hangot is ad. A klíma egyébként okosan működik, ha a szélvédőre tűz a nap, akkor aktívabb, mint amikor nem. Az ülésszellőztetésnek szintén jól hallható hangja van, ami egyfelől érthető, másfelől pedig zavaró egy ennyire csendes autóban.

Fogyasztás

A világrekorder 0,2-es légellenállási együtthatóból sejthető, hogy a német mérnökök igyekeztek az autó fogyasztását a lehető legalacsonyabb szinten tartani. Ez az érték nem lett ugyan kiemelkedően jó, de összességében nem rossz. A nagy akkuval kombinálva egészen használható. Az 500 km-es hatótáv nem elérhetetlen, de még autópálya tempóban is simán vállalható a 400 km. Azt azonban jó tudni, hogy a kiírt és a valós sebesség között viszonylag nagy, 5-6 km/h különbség is lehet. Ennyivel mutat ugyanis többet a műszerfalon az autó, mint amennyivel valójában megyünk. A lenti adatok a valós sebességnél mért értékeket mutatják.

Sajnos egyelőre nem áll rendelkezésre hasonló méretű autóval ugyanilyen módszertannal mért adat, ezért kénytelen voltam jóval kisebb autókhoz viszonyítani. Jól látható, hogy azok még sokkal-sokkal hűvösebb időjárás mellett is kevesebbet fogyasztottak. Az Ioniq ugyanilyen időben negyedével kevesebb energiát igényelt autópályán. Ez a különbség ugyan soknak tűnhet, de azt nem szabad elfelejteni, hogy az EQS-hez képest az Ioniq mennyivel kisebb autó. Az EQS fogyasztásával kapcsolatosan majd a BMW i7 tesztje után kaphatunk korrekt képet. Mindenesetre a nagy akkunak hála, az üresen is közel 2,7 tonnás Mercedes-AMG EQS simán képes 400-500 km-es hatótávra.

Töltés

Rendszeres olvasóink már kívülről fújják, hogy a kis fogyasztás és a nagy akku csak egy része a teljes képnek. A gyors töltés talán még ezeknél is fontosabb. A nagyobb akkus EQS töltési teljesítményének maximuma elvileg 200 kW, amit idehaza Ionity töltőn lehet csak elérni. Az autó 400 V-os rendszerű, de az akkupakk feszültsége csak teletöltött állapot környékén éri el ezt a szintet, így az 50 kW-os töltők teljesítményét nem tudja kimaxolni. A 350-es töltőkön viszont akár a 210 kW-ot is megközelítheti a csúcs, és csak fokozatosan, szépen lassan esik vissza alacsonyabb értékre. 10%-ról 80%-ra nagyjából fél óra alatt tölt fel, de ha ideális helyen vannak töltők, akkor előfordulhat, hogy már 17-18 perc után érdemes tovább állni.

Kicsit hosszúra nyúlt bevezető után rá is térhetünk az EQS teszt lényegi részére a töltésindításra. Ez ugyanis az a terület, ahol a Mercedes első dedikált villanyautó platformra épített modellje feladja a leckét minden más márkának. Az EQS ugyanis az első autó, amivel valóban működik is az évek óta várt Plug & Charge funkcionalitás. Elég csak odaállni egy Ionity töltőhöz és bedugni a kábelt. Az autó mindent intéz a háttérben és aktiválja a töltőt. Azonosítja magát (illetve a felhasználót), és a töltés végén kifizeti a számlát. Nem kell applikáció, nem kell RFID token, nincs vacakolás. Pont úgy megy, mint ahogy a Teslák is töltenek a Superchargereknél. A szolgáltatás nálunk egyelőre csak az Ionity állomásokon megy (ott viszont az első évben ingyenes), de elvi akadálya nincs, hogy bármelyik másik szolgáltató töltőin is működjön, hiszen az oszlopok egy jelentős része elvileg már kompatibilis a rendszerrel. Reméljük, hogy hamarosan implementálják is ezt a szolgáltatást.

De a Mercedes EQS okosságainak itt még nincs vége. A navigáció az Ionity töltők mellett Európa-szerte bő 300 ezer másik töltőt is ismer (ezek javarészt kis teljesítményű AC töltők), melyek többségénél képes jelezni a pillanatnyi foglaltságot is. A töltőhöz érkezvén a kábelt bedugva a töltés az autó képernyőjéről egy gombnyomással indítható. Az autó kiszámolja, hogy az adott töltőn mennyi idő a 100%-os töltöttség elérése, illetve hogy az kb. mennyibe fog kerülni. Ha megfelel, akkor akár indíthatjuk is a töltést. Ehhez (és persze az Ionity Plug & Charge funkcióhoz) mindössze a Mercedes Me rendszerbe kell beregisztráljunk, utána minden flottul működik. A szolgáltatás természetesen csak a nemzetközi roamingban elérhető töltőkön működik, így Magyarországon egyelőre sajnos több kisebb és néhány nagyobb szolgáltató hálózata sem elérhető. A Mobiliti hálózatán DC illetve AC töltőkkel is kipróbáltuk, és hibátlanul működött. (Elvben a Mercedes Me applikációval is kellene működjön a töltőindítás, de a teszt ideje alatt átmeneti műszaki problémára hivatkozva nem ment.) Ezt a funkciót valahogy így szeretnénk látni minden autóban, és akkor sokkal kevesebb embernek hiányozna a bankkártyás fizetés a töltőknél.

Ahogy már írtam, az EQS-nek a hosszabb utak megtervezése sem gond, nagyon részletesen mutatja, hogy melyik töltőhöz mikor és milyen töltöttséggel érkezünk, mennyi idő alatt milyen töltöttségre fog az autó feltöltődni, hogy utána azzal meddig tudunk elmenni, míg újra pihenőt kell tartanunk. Az útvonal megtervezése nagyon gyors, de a töltési pontok beillesztésére egy picit várni kell. Mivel az első szakasz navigációja ekkor már elérhető, nem kell megvárni az összes megálló kiszámítását. Ez egyébként a Teslánál is hasonlóan működik.

A tervezés rengeteg opcióval finomhangolható. A szokásos paraméterek – autópálya, komp, stb. elkerülése – mellett beállítható például, hogy csak a Mercedes Me szolgáltatásból indítható, vagy az összes kompatibilis töltővel számoljon, illetve hogy mennyi töltöttség legyen minimum a megállóhoz vagy a célba érve az akkuban. Nem is tudom, hogy van-e másik autó, aminek a saját navigációja ennyire összeszedett lenne.

A nagyon-nagyon hosszú, több-napos utakon viszont nem tudja megtervezni a töltéseket. Az útvonalat mindenhova megtervezi, de 2-3 ezer km-es úton már nem rakja be a töltőket. Egyfelől érthető, hiszen egyben úgysem fogja senki megtenni ezeket az utakat, másfelől pedig furcsa, hiszen ha négy töltőt be tud tenni, akkor hatot vagy nyolcat miért nem. Ilyen esetekben érdemes az első szállásig tervezni.

Otthon vagy a célállomáson a 11 kW-os AC töltés remekül működik. Bár tervben van a 22 kW-os töltési képesség is, az egyelőre még nem rendelhető az autóhoz. A töltőcsatlakozó egyébként egészen jóra sikerült. A fedél a műszerfalról is nyitható (sajnos becsukni már kézzel kell), és vízmentesen zárja a nyílást, így nincs szükség külön kupakokra vagy ajtóra (óriási piros pont). Így a használata rendkívül kényelmes. Ráadásul  a retesz oldás gomb ide a töltőcsatlakozó mellé került (nem a kábelre, mint Teslánál), így bármelyik kábel használatakor oldható vele a reteszelés (ha a zsebünkben ott az autó kulcsa).

Azt kell mondjam, hogy töltésben jelenleg a Mercedes EQS a mérce. Bizonyos töltőkön (egyelőre Ionity) automatikusan indítja a töltést, máshol pedig az applikációból illetve a képernyőről lehet egy érintéssel kezdeményezni a folyamatot. A töltési teljesítmény maximuma ugyan „csak” ~206 kW, de a teljesítmény nem zuhan meredeken, így 10%-ról 80%-ra nagyjából 31 perc alatt tölt fel, ami 146 kW-os átlagos töltési teljesítményt jelent.

Önvezetés

Az EQS az első autó, amiben Európában elérhető a hármas szintű önvezetést biztosító vezetői asszisztens rendszer. Ez autópályán 60 km/h-s sebesség alatt (tehát dugóban) úgy át tudja venni az autó irányítását, hogy elméletileg a sofőr akár olvashat vagy aludhat is. Ez a funkció azonban csak Németországban és ott is csak kijelölt autópályákon működik. Ez egy olyan kettes szintű önvezetés, aminek a tetteiért bizonyos körülmények között a gyártó vállalja a felelősséget, így nem igényel felügyeletet. Nem tud többet, mint más kettes szintű rendszerek, csak ezen behatárolt körülmények között kellően stabilan tudja, hogy a gyártó jogi osztálya is zöld utat adjon a felelősségvállalásnak.

A tesztautóban azonban folyamatosan felügyelni kellett a rendszer működését, hiszen ez egy kettes szintet megvalósító vezetői asszisztens. Ez annyit jelent, hogy a sofőr keze alá dolgozva a rendszer az autót a sáv közepén tartja, illetve a beállított sebességet az előttünk menő autó tempójához igazodva szabályozza. A sofőrnek azonban késznek kell lennie arra, hogy bármikor beavatkozzon, hiszen ezek a rendszerek pont azért igényelnek folyamatos felügyeletet, mert még nem tudnak minden szituációt megfelelően megoldani.

A gyakorlatban az ilyen asszisztensek használatakor ugyanúgy érdemes kormányozni, mint ezek nélkül, mindössze annyi a különbség, hogy a kormány ideális esetben anélkül fordul a megfelelő irányba a kezünk alatt, hogy nekünk bármi dolgunk lenne vele.

A Mercedes rendszere sem tökéletes, de a jobbak közé tartozik. Stabilan tartja a sávot ott, ahol a legtöbb asszisztens elvérzik, de nem tud sávot váltani, és a sebességet sem tudja például az előttünk lévő kanyarívhez csökkenteni. A rendszer tudásáról az alábbi videóban lehet egy kicsit átfogóbb képet kapni.

Applikáció

Az elektromos Mercedesek kényelmes használata a Mercedes Me szolgáltatás, illetve a hozzá tartozó applikáció nélkül elképzelhetetlen. A Mercedes Me intézi a töltéseinket, az applikáció pedig a szokásos távoli elérést biztosítja az autóhoz. A nyitóképernyőn az autó fotója fogad bennünket, és szemben a műszerfali megjelenítéssel, az applikációban olyan színű és felszereltségű autó jelenik meg, amilyennel rendelkezünk. Apróság, de mutatja, hogy mennyire figyelnek a részletekre a fejlesztők.

Az autó képe feletti 6 ikon az 5 leggyakrabban használt funkció és a további funkciók elérését rejti. Ezek egy nagyobb listáról válogathatók össze, és a sorrendjük is szabadon állítható. A Töltöttség képernyő a százalékos kijelzés mellett a becsült hatótávot és a töltési programot is mutatja. A Járműinformáció oldalon szinte minden zárható nyílásról lekérhető, hogy nyitva vagy zárva van-e, de az oldalablakok és a tetőablak külön-külön mozgathatók is. Természetesen lehetőség van az előklimatizálásra, de a kabinhőmérsékletet érdekes módon sem beállítani, sem lekérdezni nem lehet. Tehát ha elindítom a hűtést vagy a fűtést, akkor nem tudom néhány perc múlva lekérni, hogy hogy halad a feladattal. Az applikációból kiderül, hogy az EQS-t 30 ezer km-enként kell szervizbe hordani, de addig is mutatja a 12 V-os akku (bármilyen furcsa, a villanyautóknál talán ez a legtöbb problémát okozó alkatrész), az ablakmosó és a fékfolyadék állapotát.

Az alkalmazás tájékoztat, ha érkezik az autóhoz távolról telepíthető frissítés, de hogy a letöltést és a telepítést lehet-e az applikációról indítani, az nem derült ki, mivel a tesztre kapott autó naprakész volt. Természetesen az utolsó utak adatai is elérhetők indulás illetve nullázás óta, de ellenőrizhető a guminyomás is. Az autó riasztója is be van integrálva a rendszerbe, így ha riasztás történik, az megjelenik a Mercedes Me applikációban is. Az autó aktuális helye szintén lekérhető, de az autót távolról csak nyitni és zárni lehet, elindítani már nem.

Nagyon hiányolom az alkalmazásból az utak és a töltések listáját illetve azok részletes adatait. Egyelőre az sem teljesen világos, hogy az autó által Ionity vagy más szolgáltatóknál indított töltések költségei hol jeleníthetők meg. A jó hír, hogy a szolgáltatás egészen gyors. Ha már felkeltettük az autót, akkor szinte azonnal reagál, de többnyire az ébresztés sem tart tovább néhány másodpercnél.

Kéne?

A Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC nem az első autó a német gyártótól, amivel nem egyből barátkoztam meg. Az nyilvánvaló volt, hogy remek típus, és elsőként érkezve a kategóriába etalon lesz. Mindössze annyi volt a gondom, hogy nem igazán értettem a létjogosultságát. Nagy hajó, ami elsősorban a kényelmet biztosítja a benne ülőknek, közben meg úgy megy, mint bármelyik szupersportkocsi. Mi értelme van ennek?

Pedig nem olyan nehéz megérteni, és ha egyszer megvan, akkor teljesen logikus. A sebesség szeretete nem kor függő, a kemény futómű tolerálása már annál inkább. Miért ne élvezhetnék a remek gyorsulást azok is, akiknek már a Porsche Taycan futóműve túlságosan feszes? Ez az autó nekik készült. Mondanám, hogy nekem, mert ezt a kombinációt én is nagyon élvezem, de sajnos tartozik hozzá egy 75,6 milliós árcédula is, ami miatt esélye sincs, hogy a látókörömbe kerüljön. Pedig kéne.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.