MG4 hosszabb úton: Adria szimuláció

„Jók-jók a villanyautók, de a nyaraláshoz kell még a dízel, mert ezekkel nem lehet messzire menni.” – tartja még mindig makacsul magát a népi bölcsesség. Kétségtelen tény, hogy autópálya tempó mellett az akkuban eltárolható kevéske energia még a rendkívül hatékony energiafelhasználás ellenére sem elég 1000 km-es hatótávokra, de a 130 km/h-s tempó mellett 300-400 km-re képes autók már hosszabb utakon is nagyon jól használhatóak.

Ennek demonstrálására kezdtük el az Adria szimulációs sorozatunkat, amiben különböző villanyautókkal mutatjuk be, hogy nagyjából hogyan és mennyi idő alatt lehet velük megtenni 800 km-t, ami nagyjából megfelel a Budapest Split távolságnak. Nyaranta sokan indulnak útnak Magyarországról a horvát tengerpartra átlagosan ilyesmi távot megtéve.

Az elméleti útvonal az Adriára

A legjobb az lenne, ha ezt a tesztet a valós útszakaszon tennénk meg, de akkor a visszaúttal az már 1600 km lenne. Ez időben és távolságban is sok ahhoz, hogy a nálunk lévő tesztautóval meg tudjuk csinálni, ezért a 800 km-es távot Magyarországon belül szimuláljuk. Szerencsére az M7-esen és az M1-esen ki lehet jelölni egy olyan útvonalat, amin a valós úthoz hasonló sűrűséggel találunk nagyteljesítményű töltőket. Ezen az úton több autóval is jártunk már, legutóbb egyszerre négy közepes SUV-vel „mentünk az Adriára”. A cél minden esetben az, hogy az adott körülmények között a lehető legrövidebb idő alatt megtegyük a távot, így mindenütt a megengedett maximális sebességgel megyünk, vagy ahogy épp a forgalom engedi.

Az eredeti Adria szimuláció útiterve.

Az MG4 első ránézésre nem tűnik igazi hosszútávfutónak. Nincs különösen nagy akkumulátora és méretéből adódóan is inkább a család városi kompaktjának tűnik, mint utazó autónak. De aki nem tud vagy nem akar mellette egy másik autót tartani a hosszabb utakra, az kénytelen lesz ezzel megoldani a hosszabb utazásokat is. Kíváncsi voltam, hogy ezen a sztenderd útvonalon mire képes ez a relatíve jó árú modell.

A teszthez egy munkanapot (hétfő) szemeltem ki, és a szokott módon Veresegyházról indultam. A körülmények nagyon hasonlítottak a Telsa Model 3 LR és BMW i4 M50 teszten tapasztalthoz (11-18 °C-os hőmérséklet, jelentős forgalom, útépítések), leszámítva azt, hogy ezúttal többször is eleredt az eső az út során. Egyszer sem volt intenzív, de menetidőben és fogyasztásban is hatással volt az útra.

A forgalom és az M7-esen tapasztalható útfelújítások miatt a balatonkeresztúri első megállóig sikerült 7 perc veszteséget összeszedni, amire csak rátett, hogy az a töltőoszlop, amihez először beálltam nem működött. Egyel arrébb parkoltam, majd indítottam a töltést, de a teljesítmény 4 perc után sem ment 35 kW fölé, ami nagyon furcsa, hiszen a 14 fokos külső hőmérséklet és a 220 km-es út után biztosan kellően meleg volt az akku. Szerencsére szabad volt a sorban következő oszlop is, aminek áthúztam a kábelét és indítottam egy új töltést. Ez egyből felfutott 136 kW-ra, így összesen 13 percet töltöttem, amíg a mosdóban voltam és vettem egy üdítőt. (Az alábbi táblázatokban az állás ideje tartalmazza a töltési időt is.)

A pihenőből kifelé menet még belefutottam egy közúti ellenőrzésbe, ami 4 perccel hosszabbította meg a második szakasz menetidejét.

Az MG4 alacsony töltöttségnél is stabilan és megbízhatóan mutatta a hatótávot, így nem kellett spórolnom, hogy Kajászót elérjem. A töltőkkel viszont ezúttal sem volt szerencsém. A balról az első oszlop ezúttal sem akart 33 kW teljesítmény fölé menni, ezért néhány perc után át kellett állnom a második oszlophoz, hogy ne veszítsek sok időt. Mint később megtudtam, a problémát az oszlopokban lévő hűtőrendszer problémája okozza. Ha az nem megy, akkor a töltő nem engedi emelni a teljesítményt. Ez a megálló 21 percbe került, amiből 17 perc ment el töltéssel.

Az M1-esen egymásba rohanó kamionok miatt állt a sor, amit az 1-es úton részben sikerült kikerülni a Waze segítségével. A balesetben egyébként egy kecskeméti gyártású autókat szállító trailer is érintett volt, amin legalább két villanyautó lett láthatóan totálkáros. Érdekesség, hogy az összes Kecskemétről jövő trailert úgy pakolják meg, hogy a hagyományos autók a vontatmány elejére kerülnek, a sort az alsó és a felső rámpán is egy-egy villanyautó zárja. Ha valaki olvassa ezt a cikket a kecskeméti gyárból, és tudja ennek az okát, akkor írja meg hozzászólásban.

Kajászón nagyon fel kellett volna töltenem az akkut, hogy Hegyeshalom felé menet kihagyhassam a bábolnai töltést, azért ezt nem is vállaltam be, hiszen minél magasabb a töltöttség, annál lassabb a töltés. Ezúttal viszont szerencsém volt a töltőknél, mert az utolsó szabad helyre tudtam beállni. Az utánam jövő két autósnak néhány percet (<5) várnia kellett. A technikával itt nem volt gond, 15 perc állás alatt 13 percig töltöttem. (Azt nem szoktuk leírni, de ilyenkor 1-2 perc minden megállónál elmegy az adatok dokumentálásával, hogy a cikkekben pontos számokat mutathassunk.)

Az utolsó töltést szintén Bábolnánál ejtettem meg Hegyeshalom felől visszafelé jövet. 16,5 perc alatt 34,1 kWh áramot használtam el, 124 kW-os átlagteljesítménnyel töltve. Ez bőségesen elegendő volt az út utolsó, 166 km-es szakaszára.

Veresegyházra 8 óra 50 perccel az indulást követően értem vissza. Az MG szerint 780 km-t tettem meg (a valóság ennél kb. egy százalékkal több). Bár mindenütt annyival mentem, amennyivel szabadott vagy lehetett, a mozgásban töltött időn (7 óra 35 perc) jól látszottak a forgalom és a baleset miatti terelés illetve torlódás nyomai. Munkaszüneti napon ugyanezt az utat sikerült már 6 óra 46 perc alatt is megtenni, de az eddigi 12 út átlaga 7 óra 21 perc. Jól látszik, hogy egy ilyen úton csak a forgalomból és a körülményekből adódóan egy óra különbség könnyedén összejöhet az ideális és a valós menetidő között.

A 800 km-es úton összesen 59,5 percet, vagyis egy órát kellett tölteni az MG4-et, amivel a Kia EV6-tal került pariba. Igaz az EV6-tal hidegebb időben futottuk a kört és a végén nagyobb tartalékkal értünk célba, viszont az EV6 csak Balatonkeresztúron futott bele töltést lassító hibába. Az MG4 21,8 kWh/100 km-es fogyasztásánál viszont csak az áramvonalasabb BMW i4 és Tesla Model 3 fogyasztott kevesebbet  (21 és 17,8 kWh/100 km). Egy valós úton valószínűleg lett volna egy hosszabb töltési megálló, amikor megebédelünk és az akku töltöttsége 80% fölé is emelkedhetne. Így négy rövid töltés helyett az utat meg lehetne tenni egy hosszabb és két rövidebb töltéssel.

Lehet, hogy városi kompaktnak tűnik, ami sem kiemelkedő akkumérettel, sem magas töltési csúcsteljesítménnyel nem rendelkezik, de az a képessége, hogy a 130-140 kW-os töltési teljesítményt 50-55%-ig képes folyamatosan tartani, nagyon jó utazó autóvá teszi. Töltési időben  800 km-en alig 10 perccel kap ki a nagyobb akkus Tesla Model 3-tól (nettó 75 kWh) , ami ugyanezeken az Ionity töltőkön akár 170 kW-tal is képes tölteni. Az akkut négy nagyteljesítményű töltés során is szépen temperálta a rendszer, az első és az utolsó töltésnél is hozta a maximumot. Az MG4 töltési görbéjét az autót részletesen bemutató tesztben publikáltuk.

Villanyautó teszt: MG4

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.