Model X hétköznapok #19: mikor kell akkut cserélni egy Teslában?

Ebben a sorozatban egy majdnem hétéves, több mint 200.000 kilométert futott Tesla Model X 90D-vel szerzett tapasztalataimról számolok be. Az előző részben egy defektről írtam, aminek tulajdonképp semmi köze ahhoz, hogy az autó Tesla vagy sem, elektromos vagy dízel. Ezúttal sokkal mélyebbre ásunk: megnézzük milyen állapotú a nagyfeszültségű akkumulátor 7 év, 210 ezer km és több mint 1000 töltési ciklus után.

Model X hétköznapok #18: figyeld a guminyomást és vidd magaddal a pótkereked

A villanyautózást hírből is alig ismerők az útszéli lemerülés mellett az 1-2 évenként szükséges akku-cserétől szoktak parázni. Őket aligha lehet meggyőzni, mutathatunk bármennyi tökéletes gyári akkuval futó idős villanyautót. Azoknak viszont remélhetőleg segítenek a pozitív tapasztalatok, akik már fontolgatják az elektromos autóra váltást.

Nézzük mi a helyzet az én Teslám akkujával

Az akkuállapot kiolvasásához a Scan My Tesla applikációt használtam egy Bluetooth OBD olvasóval és egy Model X-hez megfelelő adapter kábellel. Ez az applikáció rengeteg olyan információt megjelenít, ami az autó műszerfalán nem látható, mi ezúttal azonban az akku egészségi állapotára utaló paraméterekre koncentrálunk.

A legfontosabb érték a Nominal Full Pack paraméter, ami megmondja, hogy mennyi energia tölthető be a mérés pillanatában az akkumulátorba. Ez nem egyenlő a kiautózható energiával, mivel a Tesla sem engedi nullára meríteni az akkut. A Model X 90 D akkuja az interneten fellelhető adatok szerint új korában 85,5 kWh energia tárolására alkalmas, amiből 4 kWh az alsó puffer, tehát a 90 típusjelzés enyhe lódítás, hisz újkorában is csak 81,5 kWh volt kiautózható.

Az autót kb. 187.000 kilométerrel vásároltam, de ekkor nem tudtam akku állapotot mérni, mert a Teslán nincs az egyéb típusokra jellemző OBD aljzat. Rendeltem egy adaptert, de mire megkaptam az autó épp szervizben volt, így csak 194.000 kilométernél tudtam először kiolvasni az adatot, 2023. májusában. Ekkor a Nominal Full Pack paraméter 71,6 kWh-t jelzett, ami 83,7%-os egészségi állapotot jelent.

Az első kiolvasástól eltelt 5 hónap, miközben 15.000 kilométert futott az autó. Jelenleg 71,2 kWh tárolható az akkuban, ami 83,3%-os érték 209.500 kilométernél, tehát szűk fél év és 15.000 km alatt 0,4%-os volt az akkumulátor degradáció. Koreai autókból nézve (melyek jellemzően még sokszázezer km után is 100%-ot jelentenek magukról) ez minden bizonnyal kétségbeejtő értéknek tűnik, én inkább azt mondanám, a Tesla őszinte.

Persze a felső puffer hiánya sem feltétlenül tesz jót az akkumulátornak. Az autó második tulajdonosától tudom, hogy kerülte a 100%-ra töltést, és az örökélet ingyentöltés ellenére a töltések javát AC töltőn végezte. Én szintén csak hosszú utak előtt töltöm tele az akkut, és preferálom az AC töltést, hiszen a napelemem is csak akkor termel, ha töltöm az autót.

Védekezzünk okos töltővel a napelemes túlfeszültség ellen

Elméletek gyártása helyett nézzük meg inkább mit árul még el az akkumulátorról a Scan My Tesla applikáció?

Közel 210.000 kilométer során összesen 74.542 kWh energiát töltöttek az akkuba, de csak 69.719 kWh-t vettek ki. Figyelembe véve, hogy 39,2 kWh a mérés pillanatában is benne volt, ez 93,6%-os hatásfok, azaz az akku belső vesztesége 6,4%.

A betöltött energia ötöde, (19,6%) regeneratív fékezésből származik. A hagyományos autósoknak különösen érdemes ízlelgetni ezt az adatot, ők az energia ötödét a fékeken hővé és fékporrá alakítják.

Az összesen akkuba töltött 74,5 MWh-ból külső áramforrásból tehát csak 62.158 kWh-t kellett az autóba tölteni, ami a 209500 km-es eddigi futást tekintve 29,67 kWh átlagfogyasztást jelent.

Az akku állapot szempontjából érdekes információ lehet még, hogy a 62 MWh-ból 18.269 kWh származott DC töltőből, ami 29,4%-os DC töltési arány. Ez persze nem ennyi nagyteljesítményű, Supercharger DC töltést jelent, ennek egy része kisebb teljesítményű DC töltőn került az autóba. Sajnos azt nem tudjuk, hogy az autó első 190.000 kilométere alatt mennyi volt a Supercharger/egyéb DC töltés mennyisége. Az utolsó 21.000 kilométer alatt a Teslafi adatai szerint én 141 kWh-t töltöttem egyéb DC töltőn az akkuba.

A Scan My Tesla számításai szerint az autó akkumulátora jelenleg 1047 töltési ciklusnál és 979 kisütési ciklusnál jár. Sajnos azt nem tudom, hogy ezeknek az értékeknek mi az alapja. Ha a teljes betöltött 74,5 MWh energiamennyiséget osztom az akku újkori 85,5 kWh névleges bruttó kapacitásával, akkor 870 ciklust kapok. Az 1047 körüli érték egy kisebb akkukapacitással (talán a mindenkor elérhető nettó kapacitás) való számolás esetén jöhet ki.

Ahogy szinte minden elektromos autónál, a Tesla akkujánál is látható, hogy a használat során az akkumulátor degradációs görbe egy kezdeti meredekebb esést követően ellaposodik, legalábbis erre utal, hogy az utolsó 15.000 kilométeren mindössze 0,4%-ot csökkent az SoH érték.

Ha az akku ezzel a mostani tempóval degradálódna tovább, akkor a 70%-os akkuállapotot 700.000 km-nél érné el, amihez még közel félmillió km-t kellene megtenni. Bár sokan ehhez a szinthez kötik fejben az elkerülhetetlen akkucserét, a gyakorlatban egyáltalán nem szükségszerű, hogy egy 70%-os akkut ki kell cserélni.

@villanyautosok.huKétévente akkut kell cserélni a villanyautókban???

♬ Creepy Violins – Apollo Nove

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.