Használt Nissan LEAF – vásárlási útmutató

A Nissan LEAF az egyik leghasználhatóbb elektromos autó ma a piacon. Mivel óriási mennyiséget adtak el belőle az elmúlt években (világszerte közel 300 ezret), így a használt piacon is ebből a legnagyobb a választék. 2010 végén kezdték el gyártani, és némi változtatással ugyan, de 2017-ig ugyanazzal a külsővel készült. A belső persze eközben sokat változott, így a piacon kapható példányok akár nagyon eltérőek is lehetnek. Emiatt nem könnyű kiigazodni a kínálatban. Nem segíti az áttekintést az sem, hogy az autót három kontinensen is gyártották, és az egyes piacokra szánt modellek között is bőven akad eltérés.
2012-ig minden példány Japánban készült, az Egyesült Államokban és Európában (Anglia) csak 2013-ban kezdték el gyártani.

A legnépszerűbb villanyautó

A magyar használt autó piacon amerikai és európai modellek egyaránt kaphatók. Amerikában S, SV és SL (2013 előtt csak SV és SL létezett), Európában Visia, Acenta és Tekna felszereltséggel kapható.

Használt LEAF vásárlásakor a legfontosabb döntés, amit meg kell hozni, hogy első vagy második generációs modell legyen-e. Az első generációs modellek mind Japánban készültek, és Magyarországon hivatalosan nem voltak kaphatók. Ezeket a modelleket 2012 végéig gyártották. Amerikában 2013 januárjában, Európában 2013 márciusában kezdődött meg a gyártás a második generációs modellekkel.

Az amerikai és az európai modelleket ránézésre két apróság ellenőrzésével lehet megkülönböztetni. Az amerikai modellnél a hátsó üléssorban kettő, míg az európai három fejtámlát találunk, illetve az első fényszórók oldala az amerikai modellen narancssárga, míg az Európába szánt változatokon ez a díszítőelem kék.

bal oldalon USA modell, jobb oldalon EU modell

Első vagy második generációs modell

Bár külsőre az első és a második generációs modellek között nincs látványos különbség, a belső technika tekintetében jelentősek az eltérések. Az újabb modellnek a változatlan kapacitású akkumulátor ellenére 14%-kal nőtt a hatótávja. Ezt a regeneratív fékezés finomhangolásával, a motor teljesítményének visszavételével (így sem gyenge!) és a tömeg csökkentésével érték el. A két generáció közt a csomagtartóba vagy a motortérbe pillantva lehet legegyszerűbben észrevenni a különbséget. 2012 végéig a töltő elektronika a csomagtartóban az ülések mögött keresztben lapult, kb. 40 liternyit elfoglalva a csomagtérből. 2013-tól egy kisebb fizikai méretű töltő került a LEAF-be, amit a motorral és a motorvezérlővel egy blokkba, a kocsi orrába építettek. Így 2013-tól a csomagtér mérete 330-ról 370 literre nőtt.

Bal oldalon első generációs modell, jobb oldalon második generációs modell

Ennél is fontosabb azonban, hogy 2013-tól az SV és SL illetve az Acenta és a Tekna modellekbe a hagyományos fűtőszál mellé egy hőszivattyús fűtés is került (a kettő közül a rendszer választ), míg az S és a Visia modellek továbbra is a hagyományos, fűtőszálas fűtést kapják. A hagyományos fűtés az első generációs és az alacsonyabb felszereltségű második generációs modelleknél akár 30-40%-kal is csökkentheti télen a hatótávot (a csökkenés természetesen függ a külső hőmérséklettől és attól, hogy mennyire akarjuk felfűteni a kabint). A jobban felszerelt második generációs modellek hőszivattyús fűtését használva a téli hatótáv veszteség 10-15%. Az első generációs modelleknél nem ritka, hogy télen fűtés mellett egy töltés csak 70-80 km-re elegendő, míg egy ugyanúgy 24 kWh-s hőszivattyús második generációs modell 110-120 km-re is képes. A második generációs modellek hagyományos és hőszivattyús változata között a gyakorlatban azonban már csak nagyjából 10% az eltérés, így a hagyományos fűtésű autó is képes 100-110 km megtételére. (Meg kell jegyezni, hogy a hatótávot nagyon befolyásolja, hogy két töltés között hányszor kell felfűteni a kabint. A kívánt hőmérséklet elérése fogyasztja ugyanis a legtöbb energiát. Az egyszer már felfűtött utastér hőmérsékletének a tartása jóval kevesebb energiával megoldható. Így ha egyhuzamban megyünk az autóval 100 km-t, akkor a fűtés kevesebb energiát visz el, mintha 2-3 alkalommal hagytuk volna lehűlni az utasteret.)

Bal oldalon S (USA) vagy Visia (EU) felszereltség, jobb oldalon SL (USA) vagy Tekna (EU) szint

A motortérben a motor blokk formája alapján is könnyű azonosítani a generációkat. A 2012-ig gyártott modellek motorjának teteje hosszúkás, mint egy soros hengerelrendezésű hagyományos motor szelepfedele, míg a 2013-tól gyártott, töltő elektronikával is egybeépített blokk felülről közel négyzetes formájú.

Bal oldalon első generációs modell, jobb oldalon második generációs modell

Extrák

A legalsó felszereltségi szinten 2013-ig nem volt alap felszereltség a tolatókamera és a navigáció, de kis képernyős navigáció opcionálisan kérhető volt. A nagyobb felszereltségű modellek kiváltsága a csomagtérajtó tetején lévő légterelőre szerelt napelem is, ami a 12V-os akkumulátor töltöttségét segít szinten tartani. A legmagasabb szinten alap a bőr belső és a napelem is.

Az első generációs modellek töltőcsatlakozóinak a nyílása csak az utastérből volt nyitható egy kar meghúzásával. A második generációnál elektromos nyitómechanizmust alkalmaztak, így a távirányítón is megjelent a nyitó gomb.

Az Amerikából származó modelleknél nagyon figyelni kell arra, hogy a CHAdeMO port be van-e építve. Ez ugyanis az alacsonyabb felszereltségi szinteknél egy drága extra volt, így sok vevő nem kérte. Utólag nem beépíthető, enélkül pedig az autót nem lehet villámtölteni. Az ilyen autókkal nem lehet hosszabb távra elindulni, mert minden töltés 7-8 órát vesz igénybe. Ezek az autók tényleg csak és kizárólag városi használatra valók, ahol egy napon belül sosem kell 70-80 km-nél többet menni. Ennek a hiányosságnak az árban is tükröződnie kell.

Egyes amerikai modelleken a bal oldali nagyobb csatlakozó hiányzik, így az autó nem villámtölthető

Szintén fontos jellemző, hogy a beépített töltő elektronika milyen teljesítményű. Az alacsonyabb felszereltségű modelleknél sokáig a 3 kW volt az alap, amit opcionálisan 6 kW-ra lehetett bővíteni. Amerikában már egy ideje többnyire ilyen töltővel készül, de érdemes ellenőrizni. 2013 előtt azonban ez a teljesítmény nem volt elérhető. A nagyobb teljesítményű töltő esetén az 24 kWh-s akkujú autó egy 22 kW-os nyilvános töltőről 4 óra alatt teljesen feltölthető, míg a 3 kW-os töltő esetén erre 8 órát kell szánni. Ha valaki többnyire otthon  akarja tölteni a kocsit, akkor ennek nincs igazán jelentősége, de ha hosszabb távokra is elindulna, akkor nem árt a nagyobb töltő. Ha a kormány előtti műszeregységen a becsült töltési időnél 3 és 6 kW-ra is megadja az autó az értéket, akkor a kocsi a nagyobb teljesítményű fedélzeti töltővel rendelkezik. (Az otthoni töltés ezzel csak akkor lesz gyorsabb, ha otthon rendelkezésre áll csak a töltéshez 32A és az autós beszerez egy 32A-es (7,2 kW-os) fali töltőt. Az autóhoz járó töltő maximum 10 vagy 16A-es töltésre képes.)

Becsült töltési idő különböző teljesítményű töltők esetén: balra amerikai modell 120V-os és 240V-os (3 kW-os) áramforrás esetén, jobbra amerikai modell 120V-os, 3 kW-os és 6 kW-os teljesítményű töltő esetén, az európai modelleknél 120V-os töltésnél várható időt a rendszer nem mutatja, így 3 kW-os fedélzeti töltőnél csak egy érték látható, 6 kW-os fedélzeti töltőnél a 3 kW-os és a 6 kW-os töltésnél várható időket mutatja.

A Magyarországon értékesített modellekben alap felszereltség a kormány és az ülésfűtés, de az Amerikából vagy Nyugat Európából importált modelleknél ez nem feltétlen része a csomagnak. Európa déli részén és az USA déli államaiban ezekre az extrákra értelemszerűen nincs szükség. Az első üléseknél a fűtés két fokozatban ülésenként külön is állítható, míg a hátsó üléseknél a két ülés csak együtt kapcsolható. A kormány- és az ülésfűtés 2012-es modellévtől volt elérhető az északi piacokon „cold weather package” néven. A 24 kWh-s verzió kifuttatása során a magyarországi importőr rendkívül akciósan értékesített eredetileg nem magyar piacra szánt, 2017-es gyártású 24 kWh-s LEAF-eket, amelyek alap felszereltsége az eredeti célországtól függően eltérő lehet a magyarországitól. Vásárláskor ezeket érdemes átnézni, tisztázni.

A legalsó szinten nem alapfelszereltség a tolatókamera, de opcionálisan kérhető, míg a második generációs SL és Tekna modelleknél a körbe kamera is elérhető. (Egy-egy kamera elöl és hátul, illetve a két oldalsó visszapillantó tükörben. Az felülnézetben látható a képernyőn.)

Nincs pótkerék, de ellenőrizni kell, hogy megvan-e a kocsiban a gumijavító szett. Ugyanígy érdemes ellenőrizni és kipróbálni a 230V-os töltőt. Az amerikai modellhez 110V-os töltőt adnak, de a villásdugó lecserélésével ezek gond nélkül használhatók 230V-os hálózaton is. A villásdugó felszerelésénél figyelni kell a stabil kötésekre, hiszen akár 8-10 órán keresztül is folyhat a 10 vagy 13A áram, ami laza kötésnél melegedést vagy akár tüzet is okozhat. A nyilvános töltők használatához nélkülözhetetlen Type2-Type1 kábel nem alapfelszereltsége a kocsinak, azt többnyire külön kell beszerezni (hossztól, teljesítménytől, kialakítástól függően kb. 50-80 ezer forint).

Az amerikai és az európai modellek közti lényeges különbség, hogy az alacsony sebességnél az autó környezetét figyelmeztető hangok a tengerentúli verzióban a törvényi előírások miatt nem kapcsolhatók ki. Az Európában értékesített autóknál ez a funkció egy gombnyomással letiltható.

Akkumulátor állapota
Teljesen érthető módon használt villanyautó vásárláskor az egyik legfontosabb kérdés az akkumulátor állapota. Más gyártókkal ellentétben a Nissan elég jól követhető módon mutatja az akkumulátor öregedését a műszerfalon, de a megfelelő eszközzel és szoftverrel akár százalékos érték is kiolvasható. A műszerfal jobb szélén az akkumulátor töltöttségét mutató skála külső ívén látható rövid pálcikák az akkumulátor állapotát mutatják. Újkorában mind a 12 pálcika világít, de ahogy csökken az akkumulátor kapacitása, úgy csökken a pálcikák száma is. Az első pálcikát kb. 85%-os állapotnál veszíti el az autó.

A Nissan LEAF akkumulátora nem rendelkezik aktív hőmérséklet menedzsment funkcióval. Az akkumulátorokban nem kering hűtőfolyadék, így a túlmelegedő akkumulátor esetén az elektronika visszavesz a töltés vagy a motor teljesítményéből. Hűvösebb klímájú országokban ez maximum napon belüli 3-4 villámtöltés esetén lehet gond. A magas hőmérséklet a lítium-ion akkumulátorok legnagyobb ellensége, így az első generációs modellek akkuja melegebb éghajlaton 1-2 év alatt rengeteget vesztett a kapacitásából. Ezek egy részében a Nissan kicserélte az akkumulátort, de sok autó csökkentett kapacitású akkuval üzemel tovább. A lecsökkent kapacitás csak akkor lehet gond, ha a napi használatban szükség van a teljes hatótávra. Amennyiben valakinek csak a városi közlekedésre, napi 30-40 km megtételére van szüksége az autóra, azt még hosszú évekig ki fogja szolgálni egy 60-70%-os akkujú autó is. Az ilyen autók ára általában jóval alacsonyabb, mint normál ütemben öregedő akkumulátorú autóké.

2013-tól kezdődően a Nissan minden évben változtatott valamit akkumulátoron. Az akkumulátorok egyre jobban tűrik a melegebb időjárást és várhatóan javul az élettartamuk is. A módosítások részleteit a Nissan nem publikálja, mint ahogy azt sem, hogy miben jobb egy-egy újabb verzió a korábbiaknál.

A hazai és a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb LEAF akkuja 10 éves korra vagy 200 ezer km megtétele után éri el azt a szintet, ahol az akkumulátor eredeti kapacitásának már csak 50-60%-a áll az autós rendelkezésére. Az autó ilyenkor sem áll meg, csak nem lehet már úgy használni, mint korábban. A napi 50-60 km megtételére még így is képes lesz, de már el lehet gondolkodni az akkumulátor cseréjén is.

Nissan LEAF 30 kWh

A Nissan 2016-ban vezette be a LEAF-ben a 30 kWh-ás akkupakkot. Az akkumulátor kapacitása kb. 25%-kal lett nagyobb a hatótáv növekedése viszont akár 30% is lehet, mert a nagyobb kapacitású akku valamivel jobban viseli a nagyobb kisütő áramot. Ez a hatás elsősorban nagyobb sebességnél jelentkezik. Egyre több példány jelenik meg a használt piacon is. Az áruk jelenleg érdekesen alakul: a gyengébb akku állapottal rendelkező, sokat futott, idősebb 30 kWh-s akkuval szerelt példányok ára akár alacsonyabb is lehet egy jobb állapotú, keveset futott, fiatal 24 kWh-s modell áránál. Természetesen egy újszerű állapotú 30 kWh-s LEAF ára kb. 1 millió forinttal magasabb egy hasonló életkorú és állapotú 24 kWh-s modellhez viszonyítva. A 40 kWh-s modellt 2018 elejétől forgalmazzák (kivéve Japánt, ahol 2017 októberétől kapható).

A 30 kWh akkumulátorral szerelt Leaf egyik előnye a 25%-kal nagyobb akkumulátor kapacitás, a másik pedig a lényegesen kedvezőbb DC villámtöltési karakterisztika. Bár mindkét autó maximum 50 kW teljesítménnyel tölthető, míg a 24 kWh-s változat óvatosan engedi az akkut tölteni (60% körüli töltöttségnél erőteljesen csökkenteni kezdi a töltési teljesítményt), addig a 30 kWh-s akkuval szerelt változat magas töltöttségi szinten is meglepően nagy teljesítménnyel tölthető. A gyors töltés a menetidő szempontjával nagyon hasznos, azonban az akkumulátor melegedésére nincs jó hatással.

Alapvetően nem kell félni a típustól, mert ha nem főzték meg az akkut folyamatos, sokszor indokolatlan villámtöltéssel, akkor egy remek hosszabb távú utazóautó, a töltése ugyanis gyorsabb még a 40 kWh akkuval szerelt LEAF 2.0-énál is.

A 30 kWh-s változatnál is opcionális volt a 6,6 kW fedélzeti töltő, ami a nagyobb akku kapacitás miatt ennél a verziónál még inkább fontos extra lehet.

A forgalmazás utolsó éveiben az Acenta és Tekna felszereltségi szintek között megjelent egy Black Edition nevű felszereltség is, amely az Acenta szinten felül LED első fényszórókat és 360 fokos parkolókamerát, valamint egyedi 16″ keréktárcsákat kapott.

2017 végén előfordultak eredetileg nyugat-európai piacra szánt, de végül átcsoportosított Acenta és Black Edition modellek is a magyar márkakereskedésekben, így elképzelhető, hogy némelyik Magyarországon elsőként forgalomba helyezett autóból a magyar felszereltség listának ellentmondóan hiányzik az akkumulátor fűtés, a hőszivattyús utastér fűtés, a fűtött bőr kormány és a fűtött külső tükrök. A használt piacon többségben vannak a külföldi első forgalomba helyezésű autók, amelyeknél szintén érdemes odafigyelni ezekre az extrákra, nem pedig vakon feltételezni ezek létezését a magyar felszereltségből kiindulva. Erre a 24 kWh-s modellnél szintén érdemes odafigyelni.

A Villanyautósok közössége 2016 nyara óta gyűjti a használt Nissan LEAF-ek akkumulátor kapacitás adatait, hogy meg tudjuk becsülni az akkumulátor öregedésének ütemét. Az eddig gyűjtött adatok alapján a következőket lehet kiolvasni:

Első generációs Nissan LEAF (2011-2012)
5-6 év alatt az akkumulátor kapacitása 70-85%-ra csökkent, és 8-10 éves korukra a többet futott példányok elérhetik azt a szintet, ahol már cserélni kell az akkumulátorokat. Óriási viszont a különbség az egyes példányok között.

Második generációs, 24 kWh-s Nissan LEAF (2013-2016)
Az első idehaza forgalomba helyezett vagy többnyire idehaza használt példányok akkuja 5-6 éves korukban többnyire 70-80%-os szinten áll, és az eddigi megfigyelések alapján 10 éves korukban 200 ezer km megtétele után várhatóan még 60-70%-osak lesznek.

Második generációs, 30 kWh-s Nissan LEAF (2016-2017)
Míg a 24 kWh-s LEAF esetében szinte lehetetlen az akku hőmérséklet kijelzőt a piros tartományba hajszolni, addig a 30 kWh-s modell esetén ehhez nyáron elég egy tempósabb autópálya szakasz és egy ezt követő villámtöltés. A túlmelegedés lehetősége nincs jó hatással az akkumulátor élettartamára, ezért akku állapotban jóval nagyobb a szórás, mint a kisebb akkus testvérnél. Azonos futás és évjárat mellett előfordulhat 70% és 99 % SOH érték is, ezért különösen javasolt az akku állapot vásárlás előtti ellenőrzése.

Az akku töltöttség kijelzés jobb peremén futó keskeny csík pálcikái az akku állapotát mutatják. A fenti képen az 1-es mellett egy pálcika már hiányzik. Ez egy 4 év körüli modellnél már teljesen természetes állapot.

Akkucsere program
Európában a 24 kWh-s akkumulátorokra 5 év garanciát vállaltak, aminek keretében ha az akkumulátor kapacitása az eredeti 70%-a alá csökken, akkor a garancia keretében vállalják, hogy az akkut újra legalább 70%-os szintre hozzák (tehát nem feltétlen cserélik). A 30, 40 és 62 kWh-s akkuval szerelt LEAF-ekre 8 év garanciát vállal a gyártó.

Amennyiben az akkumulátor kapacitása annyira lecsökken, hogy cserélni kell, akkor a garancián túl ez munkadíjjal együtt bruttó 2,1-2,2 millió forintba kerül. Mivel a villanyautókban az akkumulátor az egyetlen igazán öregedő alkatrész, egy jó áron megvásárolt 5-6 éves, nagyon elhasználódott akkus autóból (50% alatti állapotról beszélünk) 2,2 millió forint ráfordítással egy szinte új állapotú kocsi varázsolható.

Az akkumulátorcellák (illetve az azokból készített kisebb csomagok) elméletben akár külön-külön is cserélhetők, de erre a legritkább esetben lehet szükség. A rendkívül fejlett akkukezelő elektronikának köszönhetően a cellák egységesen öregszenek, nagyon ritka az olyan eset, amikor egy-egy cella meghibásodása vagy idő előtti elhasználódása okozza az akku teljesítményének a csökkenését. Ilyenkor a hazai szerviz is képes cellát cserélni.

Carwings
A Nissan 2016 előtt Carwings néven kínálta a távoli vezérlés funkciót az autókban. Ez a Magyarországon forgalomba helyezett autóknál nem működött, de sok külföldről behozott modellnél sem. Ez alól kivétel, ha külföldön lett regisztrálva és aktiválva a rendszer, és nem regisztrálták át Magyarországra. A 2016-tól Magyarországon értékesített Acenta és Tekna modelleknél ez már egy működő szolgáltatás. A régebbi modelleknél ha nem működik, akkor általában nem aktiválható szolgáltatás. 2016 óta a LEAF-ek online kapcsolatot biztosító szolgáltatása a Nissan Connect, és már az idehaza értékesített Acenta és Tekna modellekben is működik.

Mint minden Amerikából behozott autónál, LEAF-eknél is jellemző, hogy többnyire balesetben sérült, vagy vízkáros autókról van szó. A vízkáros autókat lehet, hogy érdemes kerülni, de a balesetben nem túl komolyan sérült, majd szakszerűen helyreállított darabokkal valószínűleg nem lesz sok gond. Mindenesetre alvázszám alapján érdemes ezeket az interneten ellenőrizni.

Gyártási hely alvázszám alapján

• Európai 2. generációs: SJNFAA…
• Amerikai 2. generációs: 1N4AZ0…
• Japán gyártású: JN1FAA…

Ellenőrző lista

• Generáció: első vagy második
• Akkumulátor kapacitása (zárójelben a nettó, használható mennyiség): 24 kWh (21,4 kWh), 30 kWh (27,2 kWh), 40 kWh (37 kWh) vagy 62 kWh (57 kWh)
• Akkumulátor állapota: pálcikák száma a kormány előtti panel jobb szélén vagy OBD olvasóval százalékosan kiolvasva
• Villámtöltési lehetőség (CHAdeMO port): van vagy nincs (amerikai modellnél)
• AC töltő teljesítménye: 3 kW vagy 6 kW
• Hordozható töltő: 10A vagy 16A (meg kell legyen, enélkül nem lehet otthon tölteni!)
• Navigáció: nincs / kis képernyős / nagy képernyős
• Navigáció térkép: amerikai vagy európai
• Tolatókamera: nincs / csak hátra / 360 fokban körbe
• Fűtési rendszer: nagy fogyasztású hagyományos vagy takarékos hőszivattyús
• Fűthető kormány: nincs / van
• Fűthető első és hátsó ülések: nincs / van
• LED-es fényszórók: nincs / van
• Távolról kapcsolható fűtés, hűtés: nincs / van
• Könnyűfém keréktárcsák: nincs / 16 col / 17 col
• Gumijavító készlet: mivel nincs pótkerék, erre szükség van
• Bose hifi: nincs / van

Fontos kiemelni, hogy a 2011-2012-es évjárat akkugondjai ellenére a Nissan LEAF egy rendkívül kiforrott konstrukció. Az 5-6 éves példányok is megbízhatóan működnek (még ha csökkent is valamit a hatótáv). A meghajtás és a töltés legfőbb alkatrészei hibátlanul teszik a dolgukat, visszahívás, tömeges csere nem volt. Az autó karbantartása tényleg csak a fékolaj kétévenkénti és a pollenszűrő évenkénti cseréjére korlátozódik. (A garanciának természetesen feltétele az évenkénti vagy 30 ezer km-enkénti átvizsgálás.) A regeneratív fékezés miatt a fék sem kopik, még a 200 ezer km-t futott példányok is eredeti féktárcsával és fékpofákkal közlekednek.

Villanyautósok