Nissan Leaf 40 kWh fogyasztása télen

Két éve nyáron egy új tesztsorozatba kezdtem. Minden általam kipróbált elektromos autó fogyasztását lemérem 6 adott sebességnél, hogy lássuk milyen tempóval mekkora az adott autó elméleti hatótávja. Az elméleti szónak nagy jelentősége van, hiszen a valóságban a körülmények sosem lesznek ennyire fixek, mint egy ilyen tesztben. Arról nem is beszélve, hogy míg a teszt igyekszik kiküszöbölni a szintkülönbségből és a szélirányból adódó torzításokat (azzal, hogy mindkét irányba mérek), a valóságban egy adott úton általában csak az egyik irányba megy az ember. Ha az történetesen emelkedik (pl. Debrecen-Budapest, vagy Magyarország és az osztrák síterepek), és netán szembe fúj a szél, akkor ugyanannál a sebességnél jóval magasabb is lehet a fogyasztás, ami sokkal kisebb hatótávot is eredményezhet.

Természetesen az egyik első autó, aminek a fogyasztását lemértem az általam használt 40 kWh-s Nissan Leaf volt. Sajnos elkövettem azt a hibát, hogy a nyár végi teszten a külső és belső hőmérséklet adatait nem írtam fel, de valószínűleg kellemes meleg lehetett, hiszen a videofelvételen rövid ujjú ingben szereplek. Akkor az alábbi fogyasztási adatokat mértem:

A hatótáv kiszámításánál 37 kWh-s nettó akkuméretet vettem figyelembe, mert még viszonylag új volt az autó, és nyáron azt gond nélkül tudta is. Fontos megjegyezni, hogy a hatótáv megállásig, tehát teljes lemerülésig értendő. Ezt az autósok többsége meg sem közelíti, mert rendkívül kellemetlen az utolsó km-eken azon parázni, hogy vajon sikerül-e elérni a célba. Ráadásul a Nissan Leaf esetén a 0%-os kijelzés sebességtől függően 5-20 km-rel hamarabb érkezhet. LeafSpy nélkül nagyon rizikós tovább menni, hiszen onnantól vakrepülés az egész. Semmit nem lehet tudni az akkuban még elérhető energia mennyiségéről.

Néhány éve már tendencia, hogy az első tavaszi hónap közepén még bedurvul az időjárás. 2013-ban az egész országot megbénító havazás miatt kellett más autójába átülnünk, most meg a nappali 10 °C körüli hőmérséklet után éjjelre -2 °C-ot mondott az időjárás jelentés. Kiválónak éreztem a körülményt egy téli fogyasztás teszthez. Egész télen alig volt olyan nap, amikor ennél hidegebb időben autóztam.

Mellesleg novemberben és januárban 17, decemberben és februárban 16 kWh/100 km volt a Leaf fogyasztása idén télen, ami 1-3 kWh-val alacsonyabb volt az egy évvel korábbi adatnál. Ez inkább csak annyit mutat, hogy az idei tél nem volt túl kemény (ezt támasztják alá a meteorológiai adatok is), illetve hogy egy vegyesen használt autónál a téli fogyasztás a most mért tiszta adatoknál a sok városi szakasz miatt sokkal kedvezőbb szokott lenni.

Tegnap este úgy döntöttem a teszt mellett, hogy az autó már három napja nem volt töltőn, így indulás előtt még kicsit rá kellett tölteni. Azt számoltam, hogy ha 90-91%-ra feltöltöm az akkut, akkor abból ha szűken is, de ki kell jöjjön a teljes tesztkör anélkül, hogy töltenem kellene közben. Úgy számoltam, hogy nagyjából 180-185 km-t kell megtennem. Végül 93%-kal indultam el, a Leafspy szerint 32,3 kWh energia volt az akkuban. Ezek szerint 100%-ra töltve ilyen körülmények között 34,7 kWh lett volna kinyerhető az akkuból. (A műszerfalon látható 8 °C ne tévesszen meg semmit, valószínűleg a szélvédett kocsibeállón megragadt a napközbeni melegebb levegő.)

Az első meglepetés akkor ért, amikor felhajtottam az autópályára, mert ott már nem -2 °, hanem -5 °C volt a hőmérséklet. A bagi lehajtóhoz érve, ahol az első szakasz indul, már -6 °C-ot mutatott az autó külső hőmérője. A teljes teszt alatt -5 és -6 °C között ugrált az érték, de többnyire ez utóbbi volt látható a kijelzőn. A belső hőmérsékletet 19 °C-ra állítottam, így 25 °C-os hőmérséklet különbséget kellett ledolgozzon az autó fűtési rendszere. Ennek fényében méltányolható, hogy a Leafspy szerint a hőcserélős rendszer fogyasztása végig 1350 és 1500 W között mozgott. Ez persze nem kevés, de ilyen hidegben nem is vészesen sok.

Ilyenkor mindig a legnagyobb sebességgel kezdem a tesztet, hogy a lassú menetek kisebb forgalmú, későbbi időpontra essenek. Az első döbbenet akkor ért, amikor a GPS szerint 130 km/h-s (141-re kellett állítani a tempomatot) sebességgel folytatott teszt végén ~46 km megtétele után már csak 60%-on állt az akku. 46 km-en elment 33%-nyi töltés, vagyis ~11,5 kWh energia. A 120 km/h-s kör végén már csak 36%-on (26,5 km-en 8,3 kWh), a 110 km/h-s után pedig 15%-on (26,5 km-en 7,3 kWh) állt a töltöttségi szint. Nem lehetett már tovább tagadni: egy töltéssel nem lehet teljesíteni ezzel az autóval ilyen időben a teljes tesztet. Kénytelen voltam visszamenni a mogyoródi Lukoil kúthoz tölteni, hiszen sem a bagi MPetrolnál, sem a kerekharaszti MOL kutaknál nincs még töltő. A hatvani Mobiliti töltő éjjel nem elérhető, Nagyfüged pedig már messze van a teszt szakasztól. A Lukoil töltője remekül működött 44-46 kW-tal tolta az energiát az autóba, 23 perc alatt 17 kWh felhasználásával 15,2 kWh-val növelte az akkuban lévő energiát (a Leafspy szerint).

A tesztet a bőségesnek tűnő energia ellenére alig 4%-os akkuszinttel fejeztem be, így mindössze 4,9 kWh-m maradt a közel 20 km-es hazaútra. Az utolsó, 80 km/h-s körre már nagyon hezitáltam, hogy elmenjek-e. A 90-es tempónál 4,7 kWh fogyott, és annak végén már csak 9,4 kWh volt az akkuban, így tudtam, hogy ha az utolsó kört is bevállalom, akkor nagyon kevés energia marad a hazaútra, ami során a Gödöllő előtti dombra is fel kell jutni. Tavaly ott elakadtam a 28 kWh-s Ioniq-kal, nem akartam elkövetni újra ugyanazt a hibát. De a teszt és az olvasó az első, úgyhogy végigcsináltam. Íme a végeredmények:

Nissan Leaf 40 kWh téli fogyasztás (kint -6 °C, bent 19 °C, hőszivattyús fűtés, téli gumi, száraz idő)

Miért kellett félúton tölteni?

Egyrészt mert a távot illetően kicsit elszámoltam magam. Eredetileg nagyvonalúan ~180 km-re saccoltam a teljes kört, annak ellenére hogy már többször is megtettem. A teljes teszt megtételéhez egy kicsit többet kell menni, így a táv közelebb van a 200 km-hez, mint a 190-hez. Ez a 10%-os hiba már magában is elég lett volna, hogy a végén ne érjek haza, de a tervezettnél 4 °C-kal hidegebb idő végleg megpecsételte a teszt sorsát. 

Mért adatok és a valóság

Minél többet foglalkozok a villanyautók fogyasztásával, annál nyilvánvalóbb, hogy itt nincs olyan, hogy valóság. Valószínűleg egyetlen adat sem pontos. Sem az, amit az autó kiír, sem az amit a Leafspy mond. De abból sem lehet kiindulni, amit a töltőről leolvasunk. Ettől függetlenül megpróbáltam utólag végigszámolni a tesztút energiaigényét a lemért fogyasztási adatok és az egyes sebességekkel megtett távolságok ismeretében.

Az autó által elhasznált energia az adott szakaszokon a műszerfalra kiírt fogyasztási adat alapján:

A fenti számítás itt-ott nagyvonalú, és rejt némi tartalékot, de többé kevésbé megállja a helyét. Jól látható, hogy extra töltés nélkül nem lehetett volna megcsinálni a tesztet. Ez a 228 km a műszerfalon megjelenő fogyasztási adatok alapján ilyen sebességgel ~45 kWh energiából tehető meg.

Szerencsére a teszt során figyeltem a Leafspy által az autóból kiolvasott adatokat is, amelyek közül most a legfontosabb az akkuban adott pillanatban elérhető energia mennyisége. Ennek a változásából kiszámolható, hogy az út során mennyi energia fogyott.

Az autó által elhasznált energia a Leafspy által az akkuból kiolvasott energiaszintek alapján:

A Leaf által a műszerfalra kiírt sebesség és akkutöltöttség adatoknak ugyan nem lehet hinni, de úgy tűnik, hogy a fogyasztás kijelzése (kWh/100 km) egészen pontos. A fogyasztás alapján számított energiaigény és a valóban elhasznált energia között kevesebb mint 2% a különbség (0,75 kWh). Ez számomra meglepően jó eredmény.

Nem győzöm hangsúlyozni, hogy a táblázatban szereplő elméleti hatótáv a gyakorlatban nem kiautózható, hiszen azt feltételezi, hogy valóban 100%-ig van töltve az autó (ezt az elektronika sokszor nem engedi) és megállásig autózunk vele. A hatótávból 10-15%-ot mindenképpen érdemes levenni, amikor hosszabb utakat tervezünk, hogy még a megnyugtató tartományban maradjunk. Az akkumulátor is meghálálja, ha nem merítjük le teljesen.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.