Koronavírus: így áll bele a földbe az autóipar (és a világgazdaság)

Természetesen most a betegség megállítása és az életek mentése a legfontosabb feladat, de kicsit olyan a helyzet mint egy földrengés után: nem árt fél szemmel a közelgő szökőáron tartani a szemünket.

Az év elején a koronavírus egy kínai, vagy maximum ázsiai problémának tűnt. Persze már akkor is naivitás volt azt hinni, hogy globalizált világunkban, ahol évente 40 millió repülő szállít több milliárd utast, a kör nem terjed el villámgyorsan mindenfelé. Január végére meg is érkezett az első pár eset Európából, pár hete pedig Olaszország kezdte megmutatni mennyire el tud harapózni ennek a vírusnak a terjedése.

Az emberi áldozatokon túl, azonban a gazdaság is megsínyli majd ezt a világjárványt – világ tőzsdéinek zuhanása jó lázgörbéje ennek a pénzügyi kórnak. Ez pedig végső soron cégek csődjéhez, munkahelyek elvesztéséhez vezethet. Ez a szökőár a földrengés után.

Mi most röviden az autóiparra gyakorolt hatást tekintjük át.

Ellátási Lánc

Az autóiparnál kevés igazán globálisabb szektor létezik. Egy egy kocsi több ezer alkatrészből áll, amelyeket beszállítók tucatjai gyártanak le a világ minden táján. Természetesen nagyon sok alkatrész, egyes becslések szerint évi 34 milliárd dollárnyi, érkezik Kínából, úgyhogy amikor itthon január elején még csak a 12. hír volt a weboldalakon a vuhani járvány, az autóipari vezetők már akkor érezhették, hogy ebből baj lesz. Cége válogatja, ki hány napi, vagy heti alkatrészt raktároz a gyártáshoz, de amikor a teljes karantén és kijárási tilalom lépett életbe Kínában, egyértelmű volt, hogy előbb utóbb begyűrűzik a kieső termelés. Azok a vállalatok, ahol csak 30 napnyi készletet tartanak már február során gondokkal küzdöttek.

VW autógyár Kínában. Forrás: Easy Tour China

Február 14-én például a szerb Fiat gyár állt le ideiglenesen, mert elfogyott pár Kínában gyártott alkatrész. Máshol, például a VW néhány amerikai gyárában, ahol 60 napnyi alkatrészt halmoznak fel, március elejére jelentkeztek a problémák. A GM vezérigazgatója március elején azt mondta nekik a hónap második felééig vannak alkatrészeik, de amikor ezeket a sorokat írom, már lehet ő sem ennyire optimista.

Közben ugyanis, bár Kína lassan újraindulgat, Japánban és Dél Koreában is ideiglenesen bezárt több üzem, de a jelenlegi európai helyzetet nézve elég valószínű, hogy például a kelet európai beszállítók is problémákkal fognak küzdeni. Ha egy gyári munkás gyermeke nem megy iskolába, óvodába, ő akkor sem tud „otthonról dolgozni”, mint mondjuk én. A nagymama, nagypapa pedig most nem annyira vigyázhat a gyerekre, tehát sokan szabadságot kénytelenek kivenni.

És ne felejtsük el, hogy amikor újranyit egy üzem, akkor is hetekig tarthat, mire az első szállítmányok Ázsiából megérkeznek az amerikai és európai autógyárakba. Már ha azok ekkor még egyáltalán nyitva vannak.

Gyártás

Merthogy maguk az autógyárak sem tudják elkerülni a leállásokat. Az irodai munkásokat itt is haza tudják küldeni laptoppal – így tett az összes nagy amerikai gyár és valószínűleg a világon mindenki más is aki tehette. De mi van a szerelőcsarnokban dolgozókkal?

Kínában szerencse volt a szerencsétlenségben, a hogy a kínai újév ünnepségsorozatára nagyjából két hétre amúgy is leáll az ország. Első körben a kormányzat ezt a január 25-től február 8-ig tartó szünetet hosszabbította meg egy héttel, de itt már eltérések voltak a régiók között.

Gigafactory Sanghaj

A 24 milliós Sanghaj például viszonylag kevés esetet regisztrált – a hivatalos adatok szerint a mai napig 355 beteg és 2 halott volt a vírus kapcsán, ma pedig már csak 27-en nyomják az ágyat. Így a Tesla gyárában például már február 10-én megindult a termelés, még ha nem is teljes állománnyal. Az alábbi videón az látszik, hogyan oldják meg, hogy a munkások biztonságban legyenek. A kínai állami tévé anyagának természetesen van némi propaganda jellege is, de azt látjuk, hogy mindenki szájmaszkot visel, sokan kesztyűben dolgoznak, rendszeresen fertőtlenítenek a gyártósorokon is és még az étkezdében is elszeparálják az embereket egymástól az asztaloknál.

De nem mindenhol tudták ilyen gyorsan felvenni a munkát. A VW kínai gyárai például február 17-én indultak volna újra, de mivel az ellátási lánc akadozott, nem tudták megkezdeni a termelést. Helyi információk szerint több gyár csak 20%-os kapacitással üzemelt februárban, így például a Daimler kínai üzemei is alkatrész gondokkal küzdöttek

Hyundai Kona készül a cég cseh üzemében.

A problémák azonban nem álltak meg Kína határainál.

  • A Hyundai és a Kia koreai gyárai is kénytelenek voltak leállni, így például előbbi ulsani üzeme Február 28-án esett ki a termelésből.
  • A PSA csoport bejelentette, hogy előreláthatólag két hétre leállítja az összes európai gyárát. A döntés 10 üzemet érint, amelyek a Peugeot, Citroen, DS, Opel és Vauxhall márkák autóit gyártják többek között francia, spanyol, brit, lengyel és német helyszíneken.
  • A Renault 12 francia üzemét zárja be de pár napra megáll két spanyol gyár is alkatrészhiány miatt.
  • A Nissan két barcelonai gyára is leáll pár napra, mert elfogytak a kerekek.
  • A Ford a spanyolországi Valenciában állítja meg a gyártósorokat, miután az egyik munkás COVID-19 tesztje pozitív lett.
  • Az FCA eredetileg négy olasz üzemet akart csak leállítani, de most úgy döntöttek, hogy a hónap végéig az összes európai gyáruk bezár.
  • De a luxusmárkák sem ússzák meg, így leáll a Lamborghini és a Ferrari is.
  • A csehországi szakszervezetek pedig követelik, hogy a VW (Skoda) és a Hyundai helyi üzemei is álljanak le két hétre a munkások biztonsága érdekében.
  • A VW spanyol üzemeinél (Seat) is rezeg a léc az alkatrészhiány miatt.

A jelenlegi tervek szerint a hónap végén mindenki szeretne újraindulni, de a helyzet nyilván folyamatosan változik.

Értékesítés

Akárcsak a gyártásnál, az értékesítésnél is több irányból okoz gondokat a jelenlegi helyzet.

Egyrészt, érthető okokból, csökken maga a kereslet is. Az emberek a családjaikért aggódnak, követik a híreket, készülnek a WC papír apokalipszisre. Ezzel párhuzamosan félő, hogy munkahelyek tízezrei szűnnek meg a válság okán – a légitársaságok és a vendéglátás már megkezdte az elbocsátásokat. Még aki nem is aggódik közvetlenül a munkahelye miatt, az is inkább tartalékol, mint, hogy új autót venne. Persze vannak praktikus tényezők is, mint például a karanténok illetve részleges és teljes kijárási tilalmak, kötelező boltbezárások. Hogy ennek pontosan mekkora hatása lesz Európában azt még nem tudjuk, de az egész járvány kapcsán jó indikátor Kína, amely 1-2 hónappal előttünk jár. Itt februárban a tavalyihoz képest 80%-kal estek vissza az autóeladások.

A probléma érzékeltetésére és összetettségére ismét jó példa a Tesla helyzete. Ami Kínát illeti, a vírus és a leállások, no meg a kínai újév ellenére mind januárban, mind februárban ők adták el a legtöbb villanyautót az országban, sőt, az előző hónapban közel 4000 eladott darabbal a piac 30%-át is megszerezték. A Model Y amerikai kiszállításainak kezdete is optimizmusra adott okot, úgy számoltunk, hogy a negyedév utolsó két hetében több ezer találhat gazdára a crossoverből.

Csakhogy az utóbbi pár nap eseményei alaposan felforgatják a menetrendet. Mint arról már sokszor beszéltünk, a Tesla eladásainak legalább fele mindig a negyedév utolsó hónapjában történik. Nem kezdem most Ádámtól Évától, rendszeres olvasóink szerintem tudják az okokat, de röviden: eddig minden autót a kaliforniai gyárból szállítottak és emiatt a negyedév elején a tengerentúlra gyártanak és ezek az autók az időszak közepe felé kezdenek megérkezni, az utolsó másfél hónapban pedig már Amerikára termelnek, de itt is van pár nap-hét szállítási idő a helyszíntől függően.

EZT OLVASTAD MÁR?  Volkswagen I.D. CROZZ II
Vásárlók állnak sorba a freminti Tesla gyárban 2019 december 31-én
Tavaly év végén ilyen sor volt a fremonti gyárban, hogy megkapják az autókat. Most ez nem opció. Forrás: Twitter/Drew Hallin

Ebben a negyedévben már csak 5 hajó ment Ázsiába az előző 8-cal szemben, hiszen a sanghaji gyár már heti kétezer darabot termelt február végétől és a második műszak indításával a cél március végére a heti 3500-as gyártási ütem elérése. Európába a korábbi 8 helyett 7 hajó érkezett február 8 és március 16 között (~23 ezer autó), ami a fenti ázsiai adatokkal együtt nagyon erős első negyedéve sejtetett. Kaptunk egy kis mankót is az elmúlt héten, mivel Elon Musk bejelentette, hogy elkészült az 1 milliomodik Tesla, ezért ki lehetett számolni, hogy január 1 és március 10 között nagyjából 80 ezer autót gyártottak le (én 80.857-et számoltam ki).  Mivel tudjuk, hogy ezen a ponton fremontban és sanghajban több mint heti 11 ezer autó készül, a fennmaradó 3 héttel számolva 30-35 ezres gyártási számot lehetett saccolni. Ez 110-115 ezres első negyedéves gyártást és 100 ezer feletti kiszállítást sejtet – azért ennyivel kevesebb az utóbbi, mert a Q4-ben nagyon leapasztották a raktárkészleteket és ezt most vissza kell pótolni.

Szóval a fentiek alapján a Tesla remek negyedévre készülhetett, csakhogy… pont amikor a nagy kiszállítási hajrá megy az utolsó pár hétben, fél Európát karantén alá helyezik. Egyre másra jelentik be az országok az élelmiszer boltokon és patikákon kívüli kereskedelmi egységek bezárását, ami akár több ezer Tesla „bennragadását” is eredményezheti. És akkor még nem beszéltünk a potenciális Q2-es előzetes figyelmeztetésről, hiszen nem kizárt vissza kell vágni a következő negyedév célszámait.

Nem csak a Teslánál indul fontos új termékek kiszállítása a napokban.

Talán nem ennyire kiélezetten, de a többi autógyár is hasonló problémával küzd. A cégek túlélési rátája nagyban fog a készpénz tartalékokon múlni – ilyen szempontból a Tesla isteni szerencséje, hogy eleve nagyon erős 6,3 milliárd dollár feletti készpénz állománnyal kezdték az évet, de amikor elkezdett kilőni az árfolyam, gyorsan besöpörtek még 2,3 milliárdot. Alapvetően a nagyobb autóipari cégeknek is vannak megfelelő készpénz tartalékaik, de a kép csalóka lehet. A Teslának például olyan 11 milliárdnyi adóssága és 8,5 milliárd feletti készpénze van, ami elég jó arány. A Fordnak 37 milliárd a készpénze, de 88 milliárd a hitele, a Toyotanak és a VW-nek pedig nagyjából háromszor annyi a hosszú távú adóssága mint a készpénz tartaléka. Ez önmagában nem tragédia, a cégek az aktuális kiadásokat és hiteltörlesztéseket is alapvetően cash flowból fizetik – de utóbbi erősen függ attól, mennyi pénz folyik be hetente, havonta. Ha hirtelen a földbe állnak az eladások, akkor a kiadásokat a készpénz tartalékból kell fedezni.

Mindez a lehető legrosszabbkor jön a szektornak és főleg a nagy, tradicionális gyártóknak. 2-3 éve csökkennek az újautó eladások, milliárdos dieselgate büntiket kell fizetniük és további milliárdokat ölnek a villanyautós átállásba. Már a vírus előtt is csak úgy röpködtek a profit vágások, de most még azt is nehéz megmondani, meddig tart a jelenlegi krízis.

Elektromos autót használsz?