Erre épülnek a Hyundai és a Kia jövőbeni villanyautói

Ma délelőtt egy online sajtótájékoztatón bemutatta vadonatúj, tisztán elektromos meghajtású autómodellek alá tervezett e-GMP padlólemezét a Hyundai Motor Group. Ebbe a platformba semmilyen formában nem kerül be a belsőégésű motor, így sem hagyományos, sem hibrid rendszerrel szerelt jármű nem jelenik meg e-GMP alapokon, a hidrogénes üzemanyagcellás felhasználást azonban a Hyundai vezérkara egyelőre nem zárta ki.

Villanyautó padlólemezek A-tól Z-ig

Azzal, hogy a számos mozgó alkatrésszel működő régi technológia teljes mértékben kikerült a platform tervezési szakaszából, új lehetőségek adódtak a villanyautó képességeinek maximalizálására. A teljesítményt jobban az elektromos hajtásra tudták optimalizálni a mérnökök, ami egyben egy simább, élvezetesebb vezetési élményt is nyújt, valamint a hajtáslánc is jóval kompaktabb, ami tágasabb utastérrel, és szabadabban variálható ülésekkel jár.

Összességében egy számottevően hatékonyabb, rugalmasabb, és kényelmesebb szerkezetet ígérnek a koreaiak, amire szükségük is lesz ahhoz, hogy az elkövetkezendő években piacra kerülő új, dedikált padlólemezeken érkező konkurens villanyautókkal szemben is versenyképesek legyenek a modelljei. A Hyundai Csoport 2025-ig 23 tisztán elektromos autót tervez piacra dobni – igaz, ez nem mind önálló, elektromosnak tervezett modell lesz, csak körülbelül a fele kerül az e-GMP-re.

Az már nem titok, hogy a legelső modell az e-GMP-n a 45 tanulmányból kinőtt Hyundai IONIQ 5 lesz, amelynek gyártása a jövő év elején kezdődik, forgalmazására pedig tavasszal indulhat. Ezt követően az egész vadonatúj IONIQ-család megkapja, valamint a Csoport más márkái (Kia, Genesis) is felhasználják. A Hyundai arra is nyitott, hogy vetélytársaival is megossza a technológiát. Fontos azonban, hogy az e-GMP-re kizárólag a vállalat új, elektromosnak tervezett modelljeit helyezik rá, azaz a Kona Electric, vagy az IONIQ Electric későbbi generációit nem. A hagyományosból elektromossá alakított vonalat egyébként a nagy sikerre való tekintettel nem tervezi megszakítani a Hyundai.

Az e-GMP moduláris, ebből adódóan változatosan alkalmazható különböző szegmensek között, legyen szó bármilyen karosszéria-kialakításról. A Hyundai csoport elsősorban közepes-, és nagy méretű autókba szánja – elsőként a C, majd azt követően a D, illetve az E szegmensbe. Ezeknél kisebb dimenziókhoz inkább a belsőégésűekből átépített villanyautókkal tervez a dél-koreai autógyártó. A sajtótájékoztatón elhangzottak szerint a maximális méreteit kihasználva a platform körülbelül 5 méter hosszú, és 3 méternél is nagyobb tengelytávú lehet.

A padlólemezbe szerelt új generációs hajtásrendszert alapvetően összkerék-meghajtásra tervezték, de kizárólag hátsókerekek által hajtott típusok is lesznek. Kérdésre a Hyundai elárulta, hogy a kétkerekes meghajtás esetén azért nem az első kerekekre bízza inkább a munkát, mert érkeznek majd magas teljesítményű modellek, amelyekkel jobban megbirkózik a hátsó hajtás. A legnagyobb teljesítmény, amit a cég említett, 600 lóerő.

A villanymotor kapcsán két említésre méltó fejlesztés hangzott el. Az egyik a tekercselés módjának megváltoztatása (a lekerekített szálakat szögletesebb váltotta fel), amely 10%-kal csökkenti az ellenállást, és növeli a hatékonyságot. A másik a hűtés módja, amit a Hyundai csoport víz helyett olajjal old meg, ami állítólag szintén a hatékonyságnak kedvez.

Az akkucsomag standardizált modulokat tartalmaz, amely zacskós típusú cellákból áll. A modulok jóval kompaktabbak, mint korábban, ami annak köszönhető, hogy az új dizájn jóvoltából 60%-kal kevesebb alkatrészből tevődnek össze. Ez a hűtésre is pozitív hatással van, s szerepet játszik abban, hogy a 800V-os akkurendszer akár 18 perc alatt is teljesen feltölthető egy megfelelő töltőoszlopon DC hálózaton (5 perc alatt 100 kilométernyi hatótáv tölthető vissza). A fedélzeti töltővel 11 kW-os teljesítmény érhető el váltakozó áramon. Összességében a teljes rendszer energiasűrűsége 10%-kal magasabb a korábbinál a cég állítása szerint. Hogy pontosan mekkora kapacitású akkumulátorokra számíthatunk, azt nem tudni (elvileg a legkisebb 50 kWh lesz), de a gyártó több mint 500 kilométert említ maximális hatótávként, amihez jóval nagyobb kapacitású akkumulátorra lesz szükség.

A közeljövőben egyébként nem tervez moduloktól mentes akkucsomagot az autógyártó, de hosszú távon vizsgálja a cell-to-pack, illetve a cell-to-frame rendszerek lehetőségeit. Egyelőre a szilárdtest akkumulátorok gondolata is távolinak tűnik.

Az e-GMP-s autók képesek lesznek kétirányú töltésre, ami azt jelenti, hogy a hálózatnak (V2G), vagy akár egymásnak (V2V) is át tudnak majd adni energiát. Nemrég felröppent a hír, hogy a Genesis első villanyautója lesz a legelső olyan autó a piacon, melyet vezeték nélkül is lehet tölteni. Ezt nem erősítette meg a Hyundai, elmondása szerint ezen technológia használata jelenleg megfontolás alatt áll.

Simon Zsolt

Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.