Villanyautó teszt: MG ZS EV

Az MG név Magyarországon valószínűleg csak a fanatikus autóőrültek számára cseng ismerősen, valódi presztízse a márka eredeti hazájában, Nagy-Britanniában lehet. A nagyjából száz éve az oxfordi Longwall Streeten lévő Morris Garage nevéből alkotott MG logó sokáig leginkább kétüléses sportkocsikon volt látható, majd több tulajdonosváltást követően a British Leyland Motor Corporation birtokába került. Az egykor a Jaguar, Rover, Land Rover és Mini márkákat is bekebelező nagyvállalat 1972-ig használta önálló márkaként a nevet, majd egészen 2006-ig inkább csak egyéb brit márkák autóinak sportosabb verzióinak jelölésére használták az MG logót. Végül a márkajelzés 2005-ben került 53 millió angol fontért cserébe a kínai Nanjong Automobile Group tulajdonába, amely a londoni központú MG Motor UK Limited cégbe szervezve kezdett kis példányszámú autógyártásba. A Nanjong Automobile Group egy évvel később került az 1955-ben alapított, szintén kínai SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) csoport alá.

Hogy a kínai autógyártók mennyire rákészültek az európai hódításra, azt ez a vásárlás is jól mutatja. 17 év telt el azóta, hogy megvették a kallódó, de ismert márkanevet, tudván, hogy azzal sokkal könnyebb lesz az európai vásárlóknak bármit is eladni, mint egy teljesen ismeretlen, furcsa hangzású kínai névvel. Ennek ellenére az első években az alig néhány tízezres gyártási darabszámból mindössze néhány száz autó jutott az Egyesült Királyságba, a járművek túlnyomó többsége Kínában, majd Thaiföldön talált gazdára. A fokozatos építkezés és modellpaletta bővítés eredményeként 2020-ban már közel 400 ezer autót gyártottak, de ennek is mindössze 5%-a jutott európai exportra (szinte kizárólag a britekhez). Az igazi európai áttörést 2021. jelentette, amikor a régiónkban már 52 ezer autót értékesítettek (összehasonlításképp, ugyanebben az évben 34%-os visszaesés után a Honda 81 ezer autót adott el ugyanitt). Az MG megérkezett Európába.

Persze nem biztos, hogy eredetileg is ilyen hosszúra tervezték a piacra lépés folyamatát, de a finnyás európai piac még így sem volt könnyű falat a kínaiak számára. A legnagyobb lehetőséget az időközben magának teret nyerő elektrifikáció biztosította, aminek köszönhetően a klasszikus autógyártók elvesztették a hajtáslánc terén fennálló évtizedes előnyüket. A villanyhajtás terén mindenki tiszta lappal indulhatott.

Az MG ZS hagyományos meghajtású változata nem mai modell, 2017 óta van gyártásban, és különböző hajtásrendszerekkel több kontinensen is árulták az elmúlt években, és jelenleg a márka legkelendőbb modellje. Az elektromos hajtással szerelt változat 2018-ban debütált a Guangzhou Auto Show-n, és Kínán kívül számos országban, köztük az Egyesült Királyságban, Norvégiában és Ausztráliában is forgalmazták. Ennek az autónak a 2021 végén megjelent ráncfelvarrott változata érkezett meg idén végre Magyarországra is.

A közepes méretű crossover eredetileg 44,5 kWh-s akkuval készült, de a facelifttel együtt a korábbi akkucsomagot két nagyobb kapacitású, egy bruttó 51 kWh-s és egy bruttó 72,6 kWh-s váltotta. Az idehaza elérhető egyetlen tesztautó ez utóbbi, nagyobb kapacitású verzió, ami eredetileg még az olasz piacra készült. A ráncfelvarrás az autó külsején elsősorban az orr részt és a hátsó lökhárító formavilágát érintette.

Az MG ZS EV nem a ma legdivatosabb nagy SUV szegmensbe, hanem az eggyel kisebb és valamivel megfizethetőbb autókat tartalmazó crossoverek közé érkezik, ahol a nemrég frissített Kia Niro EV, a népszerű Hyundai Kona EV és a korosodó, de még mindig népszerű Nissan Leaf lesznek a legfontosabb ellenfelei.

Dizájn terén nagyon nehéz belekötni az MG ZS EV-be. A tervezésnél minden klasszikus trükköt bevetettek, hogy egy mutatós és kívánatos crossovert alkossanak. Nem süt róla, hogy kínai, és ami talán még fontosabb, nem tűnik valami megszokott másolatának. Tele van persze olyan jól bevált stílusjegyekkel, amivel ma minden ilyen jellegű autó operál, mint például a kerék méretét optikailag megnövelő műanyag kerékjárati ív burkolatok, vagy a hasmagasságot látszólag megnövelő fekete küszöb (illetve ajtó dekor), de semmi sem tűnik ordas nyúlásnak. Még a kocsi orrának hunyorítva teslás csücsörítése is inkább ötletes, mint másolat. Míg az eredeti ZS EV egy  generációnyival lemaradt modellnek tűnt, addig a ráncfellvart változat akár egy klasszikus gyártó emblémájával is könnyedén eladható lenne.

Ahogy a fenti táblázat számaiból is látszik, méretét tekintve az MG ZS valahol a Kona és a Niro között van, és látványosan kisebb a Leafnél. Ráadásul tengelytáv terén mindhárom autónál szűkösebb, aminek elvileg a beltérben kellene megmutatkoznia. Amit viszont hosszban elveszít az autó, azt magasságban részben pótolja, így az emelt üléspozíció miatt a beszállás egy kicsit kényelmesebb, mint a Leafbe, és a hátsó lábteret leszámítva belül egyáltalán nem tűnik szűkebbnek a népszerű japánnál. A rövid tengelytáv magyarázata valószínű az, hogy az autó eredetileg hagyományos hajtáslánchoz készült, később lett csak elektromossá alakítva. A 17 colos könnyűfém kerekek ma már nem számítanak nagynak egy ilyen autón, a felni légellenállását viszont műanyag betétekkel is javította az MG.

A viszonylag meredek hátsó szélvédőnek köszönhetően nincs az a lőrés hatás, ami miatt sok mai autón gyakorlatilag csak dísz a hátsó ablak. Az MG ezen a téren is nagyon praktikus. A ráncfelvarrás során a hátsó lökhárító lámpáit rajzolták egy nagyon picit divatosabbra, de ezen a részen az újítás minimális. Az autó egyébként öt színben lesz rendelhető (Como blue, Cosmic silver, Diamond red, Pebble black, Dover white), amelyek közül a tesztautó Dover white színe számít alapnak.  A mindkét felszereltségi szinten alapból járó tetősínre maximum 75 kg teher rögzíthető.

Az autó új lökhárítója viszont zseniálisra sikerült, annyira modern, amennyire lehet. Az orr részt teljesen befalazták, hiszen a mögötte lévő elektronikának igazán nagy hűtési igénye nincs. A teli maszk valószínűleg némileg javította az alaktényezőt, de erre vonatkozólag hiteles adatot nem találtam az MG ZS-hez. Az automatikus reflektorral szerelt LED-es fényszórók felső ívében található a helyzetjelző és az index, ami ismét csak a modern hatást erősíti. LED mátrix fényszóró viszont még opcionálisan sem kérhető hozzá.

Az viszont egy óriási kihagyott ziccer, hogy a motorháztető alatt nem alakítottak ki a kábeleknek és egyéb tartozékoknak egy külön tárolórekeszt. A mérnökök annyira kompakt módon építették be a technikát az eredetileg belsőégésű motorokhoz tervezett térbe, hogy egy komoly méretű csomagtér is beférne oda (a képek nem is adják vissza igazán). Szerencsére az interneten már fellelhetők megoldások külső gyártótól erre is.

A meghajtást az első tengelyen egy 280 Nm nyomatékú, 115 kW-os (156 lóerő) villanymotor biztosítja, ami furcsa mód a kisebb akkus modellnél ugyanilyen nyomaték mellett akár 130 kW teljesítményre is képes. Legalábbis a bemutatkozó anyag szerint.

Bár a fogyasztás és a komfort szempontjából nem lenne rossz, az MG ZS EV-hez még opcionálisan sem kérhető hőszivattyús fűtés, amiért télen néhány százalékkal magasabb fogyasztással kell fizetni. A fűtést hagyományos fűtőszálas megoldással oldották meg.

Az utóbbi évtizedekben egyre több gyártó költött arra komolyabb összegeket, hogy az ajtó becsukódásának a hangja kellemes, tompa legyen. Az MG /  SAIC mérnökei is tudhatták, hogy ez sokat javíthat vagy ronthat egy autó megítélésén, mert olyan szépen csukódó ajtókat tettek az autóra, ami ritka ebben a kategóriában. Ráadásul kegyetlenül csapkodni sem kell őket, nagyon szépen csukódott az összes, a csomagtartó ajtaját is beleértve.

Ami igazán kellemes meglepetés, az az autó belseje. A képek alapján elsősorban a középső képernyő és környéke változott meg a facelift előtti modellhez képest, szerencsére előnyére. Egyszerűsödött a kezelőfelület, a hőmérséklet- és hangerő-szabályozás teljesen átalakult, részben a képernyőre költözött. A kijelző alatt csak a legfontosabb funkciók eléréséhez maradtak billenőkapcsolók. Beltérben az MG ZS EV nem akar nagyon modern lenni, a praktikusság mellett inkább a minőséget sugallja. Szinte mindenütt puha műanyagokkal találkozunk, és a nehezen tisztán tartható zongoralakkból is alig került az utastérbe. A mattított alumínium hatású belső dekor elemek feldobják az összképet, a modern, sportos hatást pedig a karbon mintájú részek hivatottak biztosítani. Természetesen akad ennél sokkal inkább prémiumnak számító belső, de ebben a kategóriában kimondottan jónak tekinthető. Természetesen azt hozzá kell tenni, hogy a tesztautó a magasabb felszereltségű Luxury modell, ami a szövet helyett eco bőrrel bevont üléseket kapott.

Az eco bőr természetesen a műbőr egy jobban hangzó megnevezése. Külsőre és tapintásra nagyon hasonlít a Tesla Model 3 és Y vegán bőr üléséhez, azzal az eltéréssel, hogy az MG egyáltalán nem akarja ezt bőrnek mutatni. Simán rányomtatták a karbon mintázatot erre az anyagra is. Hogy ez jól néz ki, vagy ezzel túllőttek a célon, azon lehet vitatkozni, de összességében egészen jól összeválogatták a beltér anyagait.

Ülések terén a konvencionális megoldásokat hozza az MG, viszont cserébe kényelmesek is. Ráadásul a sofőr ülés a Luxury kivitelben motoros állítást is kapott (memória funkció nélkül). A fejtámla nincs egybeépítve a háttámlával, így a magassága külön is állítható, és talán kevésbé blokkolja a hátul ülők kilátását, mint a manapság divatos sportülések. Az ülőlap hossza nem állítható, de nem is éreztem rövidnek. A két első ülés a képernyőről indítható fűtéssel rendelkezik, de a hátul ülőknek nem jutott ebből a luxusból. Ülésszellőztetés még opcionálisan sem rendelhető hozzá.

A sofőr környezete letisztult, viszonylag egyszerű, és szerencsére nincs tele értelmetlen érintésérzékeny felületekkel. Félóra vezetés után az ember teljesen otthon érzi magát benne. Az ajtó nyitása mechanikus, az ablakemelők automaták, a rögzítőfék pedig természetesen elektronikus.

Már csak a Start/Stop gombtól kellene megszabadulni. Teljesen érthetetlen, hogy az autógyártók miért ragaszkodnak hozzá, miközben maga a fedélzeti rendszer egészen jól magához tér már beszálláskor is. Tényleg elegendő lenne a gomb funkcióját rátenni a fékpedálra és a sofőr biztonsági öv visszajelzőjére: ha le van nyomva a pedál, és be van kapcsolva az öv, akkor ki lehessen választani a menetirányt.

Az irány kiválasztására szerencsére nem egy hagyományos váltókart, hanem a Kiákban és Fordokban már megszokott elforgatható tárcsát alkalmazta az MG. Nagyon jó megoldás, ennél jobb már csak a kormányoszlop jobb oldalára tett kar lenne. Ahhoz viszont meg kellene szabadulni néhány ott lévő bajuszkapcsolótól, mert már így is kezd sűrű lenni az a rész. A tekerőgomb köré tett – szálcsiszolt anyag hatását keltő – műanyag panel praktikus és mutatós is egyben.

Az irányválasztó tárcsa elé három billenőkapcsoló került. A bal szélsővel a három vezetési mód közül (Eco, Normal és Sport) lehet választani, a középsővel pedig a visszatöltés mértéke állítható 3 lépésben. Mindkettőről a sofőr előtti műszerfalon kapunk apró, de jól látható visszajelzést. A jobbszélső gomb az akkumulátorral kapcsolatos információkat nyitja meg a középső képernyőn. A rendszer egyébként nagyjából 5%-nyi fogyasztáskülönbséget jósol a meghajtási módok szintjei közé.

A bajuszkapcsolók meglepően jól kidolgozottak és jó minőségűek. Mintha évek óta ezeket csiszolgatnák. Egyedül az adaptív tempomat / sebesség limiter használata okozott némi nehézséget. Vezetés közben ugyanis takarásban van, a képernyő pedig a sikertelen műveletekről nem ad semmilyen visszajelzést, ami nehezíti egy kicsit a működés megtanulását.

A sofőr előtti jól árnyékolt kijelzőről egy kicsit vegyes kép alakult ki bennem. Többnyire nagyon jó, a legfontosabb funkciókat együtt mutatja (pl. akku százalékos töltöttsége és az ebből jósolt hatótáv) de közben meg hiányzik róla a napi számláló, a vezetési asszisztensek visszajelzése pedig apró, és nem mindig teljesen egyértelmű.

Persze ha hajlandóak vagyunk mindig lapozni (minden bekapcsolás után ugyanazzal a képernyővel indul), akkor a napi számláló és fogyasztási adat mellett olyan információkat is elérhetünk, amit a legtöbb autó nem köt az orrunkra. Ilyen például a 12 V-os akku feszültsége, vagy a nagyfeszültségű akku pillanatnyi feszültsége és áramkiszolgálása/visszatöltése. A középső LCD mellett a két szélső félkör kijelző terület fix ikonokból és többszegmensű szám kijelzőből állnak, így a tartalmuk nem módosítható.

A középső kijelző viszont kellemes meglepetés. A felbontása ugyan nem kiemelkedő, de a tolatókamera minőségét leszámítva nincs miért szégyenkeznie. A kezelőfelület nagyon esztétikus, koherens és könnyen átlátható. Bár mai csúcsmobilok sebességétől elmarad egy picit, de nem sokkal, és nem minden műveletnél. Működni viszont nem minden működött rajta. Olyan, mintha az internet kapcsolatával lenne gondja. Pedig a saját bevallása szerint 4G hálózaton lógott, így érthetetlen, hogy miért akadt el például a navigáció betöltésekor is.

Ha saját telefonról osztottam meg a netet, akkor a navigáció egyből működött, de Magyarország egy látszólag teljesen ismeretlen terep volt számára. Pedig simán tudott tervezni a magyar úthálózattal, és menü opció szintjén még a Mobiliti hálózatot is ismerte, de ezeket megmutatni vagy ezekkel tervezni nem tudott. A hosszabb utakat (pl. Veresegyház-London) is pillanatok alatt megtervezi, viszont a töltési megállókkal nem számol, azt az autósnak kell kitalálnia. A navigáció a grafika, a működés és a hangok alapján valami Google Maps-re épülő megoldás lehet. Feltételezem, hogy a piaci bevezetésig ezeket a problémákat megoldják.

Bár a Teslánál láttuk, hogy fel lehet tenni minden funkciót egy jól kialakított kezelőfelületre, a 10,1 colos érintőképernyő lehet, hogy kicsi ehhez. Mindenesetre szerintem nagyon jó, hogy a hangerő, a klíma kapcsolás, a szélvédőfűtés, a ventilátor szabályozás illetve a hőfok állítás külön billenőkapcsolót is kapott.

A Luxury kivitel egyik extrája a vezeték nélküli telefontöltő, aminek igazából csak akkor van értelme, ha nem használjuk az Android Auto vagy az Apple Carplay funkciókat. Ezek ugyanis csak kábelen keresztül mennek, azon pedig töltést is kap a telefon. Bedugott kábellel viszont már nem lehet jól betenni a telefont erre a helyre. Piros pont jár viszont a fejlesztőknek, hogy nem csak beépítették az USB csatlakozókat, de meg is jelölték, hogy melyikkel lehet életre kelteni a képernyőtükrözést. Ehhez a funkcióhoz a hagyományos USB-A csatlakozós kábelre lesz szükség, de ha egy készüléket csak tölteni szeretnénk, akkor az újabb fajta USB-C csatlakozó is használható.

A két első ülés között egy elhúzható roló alá két pohártartó, a felhajtható könyöklő alá pedig egy másik tárolórekesz is került.

Ami némileg zavaró (és sajnos más márkáknál is bevett gyakorlat), hogy a légbeömlő nyílásokra fényes díszítőelemeket tesznek, amik bizonyos körülmények között pont a külső tükörnél tükröződnek az oldalsó üvegeken.

Az MG ZS EV Luxury kivitel belterét nagyon feldobja, hogy az övvonaltól felfelé minden törtfehér színű. Ez növeli a térérzetet, és sokkal kellemesebb, mint sok mai autó csupa fekete belseje. Az autó világosságán természetesen a méretes napfénytető is segít, ami nem csak nyitható, de elektromosan behúzható árnyékolót is kapott. Ez szintén a magasabb felszereltségi szint privilégiuma.

És végre egy autó, aminél nem kell a kárpit mellé USB kábelt betuszkolni, ha menetrögzítő kamerát szeretnénk feltenni. A vezetői asszisztens kamerájához úgyis oda kellett vinni az áramot, abból egy kiállást csinálni már tényleg filléres dolog. Az MG-nél nagyon helyesen erre is gondoltak.

Bár a rövid tengelytávból arra lehetne következtetni, hogy a hátsó lábtér szűkös lesz, de talán a vetélytársakénál magasabb építés miatt saját magam mögött (kb. 172 cm) kényelmesen elférek. Az első ülések hátoldalán lévő zsebek a Luxury kivitel extrái, de szerintem lehet élni nélkülük.

Csomagtér terén sincs szégyellnivalója az MG ZS EV-nek. A 448 literes méret ugyan nem kiemelkedően nagy, viszont jól pakolható, és a kötelező kellékek mind elférnek az alsó állásban lévő padló alatt is. Ez a lap magasabb állásba is feltehető, ilyenkor a csomagtér alja nagyjából a lehajtott hátsó üléstámlákkal kerül egy magasságba. A csomagtérajtó nem motoros, kézzel kell felemelni, de könnyen nyílik és záródik. A nyitáshoz egyébként a méretes MG logót kell annak felső részét benyomva megbillenteni.

A Luxury kivitel kiváltsága a 360 fokos kamerarendszer, ami a szokásos felülnézeti kép mellett 8 különböző nézőpontból is megmutatja az autót. Ennek a résznek a minősége ugyan elég középszerű, viszont az oldalsó kamerák képét automatikusan is kiteszi a képernyőre, ha úgy ítéli meg, hogy szükségünk lehet rá (pl. kanyarodáskor). Nagyon ügyes.

Mivel az MG ZS EV-t még a kötelező gyalogosriogató rendszer bevezetése előtt homologizálták Európában, a most megjelenő modell sem ad semmilyen zavaró hangot 30 km/h-s sebesség alatt. Ez az én szememben egy óriási pozitívum.

Az MG ZS EV bemutatkozó anyaga vicces módon a 0-ról 50 km/h-ra gyorsítás idejét adja meg (3,6 mp) a megszokott 0-100-as idő helyett, mintha azt rejtegetni kellene. Pedig a 8,6 mp-es idő is teljesen rendben van, abszolút nincs miért szégyenkeznie, még ha nem is ez a legdinamikusabb a csoportjában. Így is nagyon élvezetes vele közlekedni, és legalább nem darálja el olyan gyorsan az elöl lévő gumikat, mint például egy Niro vagy egy Leaf. A futómű lágyabb hangolású, így az úthibákon és fekvőrendőrökön kényelmesebben átsiklik, cserébe a magas felépítés miatt egy picit jobban dülöngél, mint egy hasonló méretű német autó.

Érdekes egyébként megfigyelni, hogy a különböző országokból érkező autóknak mennyire különböző a hangja. Persze nem arról van szó, hogy a francia villanyautók máshogy szólnának, mint a németek, de például a Toyota hibridek elektromos hajtásának nagyon hasonló a hangja a Nissan Leaféhez, és hasonló a helyzet a kínai villanyautóknál is. Az MG ZS EV motorja is ugyanolyan (enyhén trolis) hangot ad ki gyorsításnál, mint például a Cenntro Logistar kisáruszállító vagy mint emlékeim szerint a Dacia Spring is. Persze, ha figyelembe vesszük, hogy ezek mindegyike állandó mágneses szinkronmotor, akkor talán érthető is. Először azt hittem, hogy ez zavarni fog, de pillanatok alatt megszoktam, ami számomra volt a leginkább meglepő.

Az autó valódi egypedálos vezetést nem kínál, így nem áll meg teljesen, ha levesszük a lábunkat a gázról, de a legerősebb visszatöltésnél van akkora fékezőerő a rendszerben, hogy az esetek többségében ne kelljen a fékre lépni. Az Auto hold funkció bekapcsolása után az állóra fékezett autó a fékpedál felengedése után sem kúszik el, ami városi forgalomban teszi kényelmesebbé az araszolást.

Az MG ZS EV-ben ülve nem tűnik zajosnak, bár nagy tempónál kimondottan csendesnek sem mondható. Csupán a fülemre hagyatkozva nem panaszkodtam, és később a mérések is alátámasztották, hogy nem is igazán lett volna miért. Nem a legcsendesebb típus, de nem sokkal marad el a prémium autók csendességétől.

Fogyasztás

Az MG ZS EV kétféle akkupakkal készül. A Standard range model kapacitása nettó 50,3 kWh, és az interneten fellelhető információk szerint lítium-vasfoszfát technológiájú. Ez ma egy teljesen elfogadott megoldás az autóiparban. Ezek az akkuk kisebb energiasűrűségűek ugyan, de tartósabbak, és jobban tolerálják a rendszeres teletöltést. Cserébe érzékenyebbek a hidegre. A Long range változatba nettó 68,3 kWh kapacitású akku kerül, és ha minden igaz, akkor NMC (nikkel-mangán-kobalt) rendszerűek.

A fogyasztást ezúttal is a megszokott módon végeztem, viszont a kellemes külső hőmérséklet miatt sem a fűtésre, sem pedig a hűtésre nem volt szükség. Az MG ZS EV hozta a papírformát, kb. azt tudja, amit egy ilyen formájú és méretű autótól elvárhatunk. Hosszabb úton óvatosabb tempót választva az első töltés előtti szakasz akár 300 km-esre is tervezhető, de városi használatban a 400 km is könnyedén összejöhet.

Töltés

Töltés kapcsán a két akkuméret között van némi eltérés. A kisebb akkuval szerelt modell fedélzeti töltője 6,6 kW-os (1 fázis ~28 A), míg a nagyobb akkus változat 7,2 kW (1 fázis 32 A) mellett képes akár 11 kW-ról (3 fázis 16 A) is tölteni. A CCS csatlakozó az autó orrára, a logó mellé került. Sajnos mindkét csatlakozórész kapott még egy-egy külön fedlapot is, amiket külön kell nyitogatni és csukogatni. Hogy a jegesedés ellen van-e fűtőszál a csatlakozónyílás környékén, az számomra nem derült ki, viszont a csatlakozó környékének megvilágítására az MG mérnökei sem gondoltak. A töltési limit a kijelzőn 50 és 100% között 10%-onként állítható, és a mindennapokban a gyártó a 80%-os beállítást javasolja, a 100%-ra töltést a hosszabb utakra érdemes tartalékolni.

Az egyenáramú töltéstesztünket az MG sem úszhatta meg. A gyári adat szerint a teljesítmény maximuma a kisebb akkunál 75, a nagyobb akkunál 94 kW, ezekkel 5-ről 80%-ra mindkét változat feltölthető 40 perc alatt (feltéve, hogy a töltő is képes erre a teljesítményre). Bár az MG ZS EV lehetőséget kínál az akku előmelegítésére, a funkció nincs igazán szem előtt, így szégyenszemre el is felejtettem bekapcsolni. A 19-20 fokos külső hőmérséklet mellett ~200 km autópályázás után talán nem volt nagy jelentősége, de lehet hogy ennek tudható be, hogy végig kb. 5 A-rel töltött kisebb áramerősséggel, mint amennyi az elméleti maximuma lett volna.

A specifikációban szereplő 94 kW-ot 39%-nál érte el, de 10 és 50% között végig 90 kW felett volt, így kellően sűrű töltőhálózattal és kerülő nélkül elérhető töltőkkel kb. 50%-ig töltve lehet vele a leggyorsabban haladni. 60%-ig még tartja a 80 kW feletti teljesítményt, és 70 kW alá is csak 71%-nál esik be. 80%-nál tovább viszont csak akkor érdemes tölteni ha nagyon rossz a következő szakaszon a töltőellátottság, mert ott 30 kW alá esik a töltés teljesítménye.

10%-ról indulva kb. 4,5 percenként nő 10%-kal az akku töltöttsége, és 10-ről 80%-ra 36,5 perc alatt tölt fel. Ezalatt a töltési teljesítmény átlaga 82,2 kW, ami kimondottan jónak számít. A következő 10%-hoz ennek az időnek a felét, 18,5 percet kell várni, ezért 80%-nál tényleg érdemes továbbindulni.

Az MG ZS EV talán az egyetlen általam eddig tesztelt autó, amelyik a kijelzőre kiírja a töltőáram erősségét és feszültségét is. A 400 V-ot a pakk csak a töltés vége felé éri el, ami egyben azt is jelenti, hogy az 50 kW-os töltőkön a töltés 41-42 kW-nál fog indulni, és 49 kW fölé valószínűleg nem fog menni.

V2L

Az MG ZS EV rendelkezik azzal a viszonylag egyedi képességgel, hogy az akkumulátorból ki is tudja szolgálni az áramot más fogyasztók számára. Bár a Luxury felszereltségű modell rendelkezik a V2L képességgel, de a használatához meg kell vásárolni a Discharge kit nevű szettet. Ezt az autó töltés csatlakozójához kell csatlakoztatni, majd a képernyőn elindítható a kiszolgálási folyamat. A kezelőfelületen természetesen az is beállítható, hogy hány százalékos töltöttségig engedje lemerülni az akkumulátort. Az áramkiszolgálás alatt az autó reteszeli a töltőcsatlakozót, és természetesen nem lehet menetkész állapotba tenni. Ez azonban csak az elmélet, mert a tesztautóhoz nem kaptunk Discharge kitet, így a valóságban az autónak ezt a képességét nem tudtuk kipróbálni.

Önvezető rendszer

Az autó alapáron kínálja az MG Pilot rendszert, ami adaptív tempomatból és egy Lane Assist néven futó sávtartóból áll. Be kell valljam, először engem is megtévesztett, mert úgy tűnt, mintha jól felfestett úton és autópályán időnként tartaná a sávot. Pedig nem. Ahogy igazából a nevéből is sejthettem volna (ha időben megnézem), hogy ez csak egy sávelhagyás gátló rendszer, ami időnként viszonylag szűkre veszi a sávon belül azt a területet, amiből nem engedi kimenni az autót. Emiatt lehet néha a sofőrnek az az érzése, mintha az autó vezetne. Pedig az MG Pilot nem tartja az autót a sáv közepén, csak visszaterelgeti a sáv széléről, ha túl közel mennénk hozzá. Így ez nem számít kettes szintű vezetői asszisztensnek (vagy önvezetésnek), tehát egy pillanatra sem szabad ráhagyni a kormányzást.

Leginkább azért furcsa, hogy nincs sávtartás, mert a sofőr előtti kijelzőn megjelenített adatok alapján egészen jól felismeri a környezetét. Nem csak a közvetlen előtte haladó járműveket mutatja, hanem a szomszédos sávban menőket is, és méret illetve jelleg szerint különböző megjelenítést használ hozzájuk.

A sáv kanyarodását nem mutatja ugyan, de a különböző színnel jelölt sávelválasztó vonalak alapján tudható, hogy mikor sikerült azonosítania és mikor nem. Ezek alapján úgy gondolom, hogy nem lenne nehéz aktívan a sáv közepén tartani az autót. Bár jó lenne abban reménykedni, hogy majd egy későbbi frissítéssel megjelenik a sávtartás is az autóban, erre sajnos semmi sem utal. Ez a rendszer valószínűleg később is csak ennyit fog tudni.

Applikáció

Természetesen az MG is kínál távoli elérést biztosító applikációt az autóihoz, de az MG i-Smart néven futó alkalmazás Magyarországon egyelőre nem elérhető. Így ennek a működését sem sikerült letesztelnem, pedig nagyon kíváncsi lettem volna rá, hogy az informatika terén mit tud nyújtani egy feltörekvő kínai autógyártó.

Biztonság

A kínai autókkal szemben a legnagyobb félelem itt Európában mindig az volt, hogy biztonság terén nem ütik meg a nálunk kialakult elvárásokat. A kínai belső piacra gyártott autók többsége valószínűleg csúfosan elbukna egy EuroNCAP teszten, viszont ahogy a tech világban is láttuk, a kínai ipar mindenhova azt gyárt, amire az adott helyen szükség van. Ha mi sok-sok légzsákkal és ütközéselnyelő zónával körülvéve szeretünk utazni, akkor beteszik ezeket az autóba. Mindent a kedves ügyfélért. Ennek eredményeként az MG ZS EV 2019-ben 5 csillagot kapott az EuroNCAP teszten,

A felnőtt és gyerek utasok védelme terén 90% illetve 85%-os eredményt ért el (egy évvel korábban tesztelt Nissan Leaf itt 93 illetve 86%-ot kapott), míg a gyalogosvédelmet 64%-ra, a biztonsági berendezések működését 70%-ra értékelték (a Nissan Leaf esetén mindkét érték 71% volt). A fizikai védelem mellett az MG ZS EV-t felszerelik szinte az összes biztonsági asszisztenssel is (pl. ráfutásos balesetet elkerülő vészfék asszisztens, holttér figyelő rendszer és hátsó keresztirányú forgalom jelzés). Egyelőre tehát még nem tartanak ott, hogy a legjobbak legyenek, de abszolút egy ligában játszanak a piacon már évtizedek óta jelenlévő, és biztonságosnak elkönyvelt autókkal.

Egy teljesen új márka termékét megvenni persze még így is rejt némi rizikót. A jó hír, hogy az MG ZS EV csak nálunk új, a világ számos pontján évek óta nyúzzák már, és nagy botrányok eddig nem tépázták meg a renoméját. Az autóban valószínűleg a gyártó is bízik, mert 7 év 150 ezer km teljeskörű garanciát kínál rá, ami a teljes hajtásláncra, azon belül a motorra és akkumulátorra is igaz. Korábban a garancia időtartama 5 év volt, amit valószínűleg az autó tartósságát látva emeltek két éve 7 évre, ráadásul a kiterjesztés a korábbi MG vásárlók számára is elérhető. Átrozsdásodás ellen a cég kilométer-korlátozás nélküli 7 éves garanciát vállal.

Az autó idehaza 2023 elejétől lesz elérhető a már említett öt színben, kétféle akkumérettel és kétféle felszereltségi szinttel. A metálfény felára 150.000 Ft. Bár az importőr egyelőre az alábbi táblázatban szereplő árakat tűnteti fel a különböző típusoknál, a bejelentés óta bekövetkezett forintgyengülés miatt már most ~5%-os áremelkedésre számítanak.

Ez az az árszint (mármint a táblázatban lévők), ahol a picit kisebb akkus vetélytársak álltak, mielőtt idén meglódultak volna az áraik. Ezek mellett az MG ZS EV igazán jó ajánlat. A fogyasztása elfogadható szintű, a töltése átlagon felüli, a szolgáltatáskínálata kimondottan jó. Nekem leginkább az e-pedál és az aktív sávtartás hiányzott belőle, de tudom, hogy ezekre nem mindenki vágyik. Remélhetőleg a 2023-as piaci bevezetésig ki tudják simítani az olyan – láthatóan ország specifikus – problémákat, mint amilyen a térkép hiányossága és az applikáció elérhetetlensége. Ha nagyobb mennyiségben szállítani is tudják majd, akkor az MG ZS EV erős szereplő lehet a hazai piacon is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.