Az Aral új üzemanyaga menti meg a belsőégésű motort?

Akármennyire is gyorsul a villanyautók terjedése, és akármennyire is közeleg 2035, becslések szerint a világon nagyjából 2 milliárd belsőégésű motoros jármű van forgalomban, amelyek még egy-két évtizedig biztosan velünk lesznek. Ezért minden olyan fejlesztés és újfajta üzemanyag rendkívül fontos, amely ezek üzemeltetését tisztábbá teszi.

A kérdés mindig csak az, mennyit higgyünk el a színes-szagos marketing anyagokból.

25%

A British Petrol (BP) német leányvállalata, az Aral, a napokban két újfajta üzemanyag forgalmazását kezdte meg egy berlini és egy düsseldorfi benzinkúton – egyelőre teszt jelleggel.

Az Aral Futura Super 95 és Aral Futura Diesel üzemanyagok a vállalat szerint 25%-kal kevesebb CO₂ kibocsátását eredményezik, mint hagyományos megfelelőik, miközben teljesen kompatibilisek a jelenlegi benzin és dízelmotorokkal legyen szó hagyományos hajtású, vagy hibrid járművekről.

Az új benzin és dízel literje jelenleg 10-10 százalékkal drágább a normál 95-ös illetve gázolaj áránál. Mivel egyelőre csak két kijelölt kúton végzett tesztüzemről van szó, így nem tudjuk mennyire tükrözik az árak a valós költségeket. A promóciós és marketing jelleg miatt, elképzelhető, hogy a vállalat akár ráfizetéssel is adhatja az újdonságot, de az is igaz, hogy valószínűleg kis mennyiségben gyártják az új üzemanyagokat, a tömeggyártás pedig nyilvánvalóan a fajlagos költségek csökkenésével jár majd.

Forrás: Aral

A fejlesztés alapvetően egy rendkívül örvendetes hír, mivel, ha ezek az üzemanyagok tömegesen elterjednének és a meglévő 2 milliárd belsőégésű motor negyedével kevesebb széndioxidot bocsátana ki, az már önmagában hatalmas előrelépés lenne a bolygó szempontjából. Ráadásul egyelőre úgy néz ki, hogy a Futura üzemanyagok jóval olcsóbbak a sokat reklámozott, jövőbeli, szintetikus benzinnél és gázolajnál.

Az ördög, a részletek, és amit nem tudunk

Persze, ha van bennünk némi egészséges szkepticizmus, akkor a pezsgőbontás előtt igyekszünk megérteni, miként született a remek eredmény, hogyan működik az Aral Futura üzemanyag.

A cég weboldala túl sok részletbe nem megy bele, de az viszonylag rövid kutatás után is rögtön egyértelművé válik, hogy nem valami Nobel díjra esélyes fizikai vagy kémia áttörésről van szó, és

elégetéskor a Futura benzin és dízel is pont ugyanannyi CO₂-t bocsát ki, mint a hagyományos üzemanyagok.

A megfejtés abban rejlik, hogy a cég a well-to-wheel, azaz a kitermeléstől az autóban történő felhasználásig terjedő teljes CO₂ lábnyomot számolta ki. Ezzel alapvetően nincs gond, sőt, dicséretes, hogy a teljes folyamatot figyelembe veszik, csakhogy rávilágít arra, miért érezzük magunkat mégis kicsit átverve.

A cég a 25%-os megtakarítást úgy érte el, hogy az új üzemanyagok 30%-ban megújuló forrásokat tartalmaznak, emiatt előállításuk kevesebb kibocsátással jár, hiszen literenként három decihez nem kell új olajlelőhelyet keresni, a nyersanyagot kitermelni és valahonnan a Közel-Keletről, vagy Afrikából egy német finomítóba hajózni.

De mi is ez a 30% megújuló komponens? Nos, ennek megfejtése is ismerős lehet, hiszen a helyzet kicsit olyan, mint amikor a szél, nap, geotermikus és vízenergia mellé a biomasszát is a megújulók közé sorolják. Itt a BP/Aral konkrétumot nem nevez meg, csak az európai RED II szabványra, az EU megújuló energia direktívájára hivatkozik, amely szabályozza, mi számít bele ebbe a kategóriába, és mit nem lehet ide sorolni.

Forrás: Aral

Az oldalunkon már sokszor idézett Transport & Environment (T&E)  2020 májusában mondta el véleményét a szabályozásról, és a konklúziójuk legalábbis felemás.

Mindenképpen pozitívum, hogy a direktíva megpróbálja megakadályozni, hogy nem-fenntartható módon épüljön ki a bioüzemanyag iparág. Magyarul, ne készülhessen élelmiszernek is használható mezőgazdasági terményekből üzemanyag, hiszen az nem csak az élelmiszerellátást veszélyeztetheti, de új szántóföldek kiaknázását eredményezné – mindezt pedig gyönyörű zöld csomagolópapírban tálalva. Csakhogy, mint oly sok EU-s szabályozásnál, a direktíva szövege homályosan fogalmaz és ennél megengedőbb lett.

A T&E legfőbb kritikája a RED II direktívával kapcsolatban az, hogy túl sok kiskaput hagy, nem garantálja megfelelően, hogy tényleg csak felesleges, amúgy is keletkező, másra nem használható és eddig nem is használt hulladék kerüljön felhasználásra. Így fennáll a veszélye, hogy ezek más, már bevett felhasználási körökből fognak hiányozni, vagy a mezőgazdasági területek bővítésével járnak.

Forrás: Aral

A példák között szerepelnek az állati zsiradékok, amelyeket ma a vegyipar használ szappan gyártáshoz, és ha bioüzemanyag lesz belőlük, akkor ott majd mással kell pótolni ezeket. De problémás lehet olyan, lejárt szavatosságú termények átirányítása is az olajiparba, amelyek egyébként állati takarmányként funkcionálnának és az állattartásban generálnak majd pótlandó hiányt. De engedélyezve van például a pálmaolaj gyártás melléktermékeként keletkező szennyvíz és gyümölcspép, amelyet importálni kell az Unióba, és további igényt generálhat az amúgy is problémás iparágban. Az sem mindegy, hogy ahogy például a szintén engedélyezett cukornád kipréselt maradványával is lehetne helyben energiát termelni.

Magyarul félő, hogy miközben a bioüzemanyagoknál kedvező CO₂ tanúsítványokat lehet majd villogtatni, más iparágakban és régiókban, a hiányzó alapanyagot pótolni kell, ami ott CO₂ terhelésként jelentkezik.

Ráadásul, tesszük mi hozzá, még ha az egész folyamatot nézve kedvezőbb is lenne a CO₂ mérleg, az Aral oldala egyértelműen leírja, hogy a Futura üzemanyagok  égésterméke megegyezik a hagyományos társaikéval, tehát használatuk helyben, a települések útjain nem eredményez tisztább levegőt.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.