V2G: az iparág szerint buszokkal életképesebb lehet, mint autókkal
A kaliforniai közműcég, a PG&E megkapta az engedélyt arra, hogy létrehozza az Egyesült Államok első V2G kompenzációs mechanizmusát haszongépjárművek számára. A V2G a Vehicle to Grid (járművekből a hálózatra történő visszatáplálás) rövidítése, amelynek a lényegét úgy foglalhatnánk össze, hogy az elektromos járművek a csúcsidőszakban, vagyis amikor a legnagyobb a kereslet a villamos energia iránt, egy bizonyos mértékű kompenzációt kapnak a szolgáltatótól a hálózatba történő betáplálásért (hogy azután majd a völgyidőszakban töltsék vissza az akkumulátoraikat).
A szolgáltatás alapfeltétele, hogy a szolgáltató dinamikus árazást biztosítson a járműveket töltő ügyfelek számára, erre kapott hatósági jóváhagyást a PG&E az ősz folyamán. A V2G megoldások alkalmazása hozzájárul a hálózat stabilizálásához, de az igénybe vehető kompenzáció segítheti az elektromos járművek terjedését is, különösen a haszongépjárművek esetében, ahol a hajtáslánc kiválasztása során előtérben állnak a megtérülési mutatók.
A díj olyan töltőállomások számára is elérhető lesz, amelyekhez energiatároló rendszer kapcsolódik.
A megállapodás a Vehicle-Grid Integration Council (VGIC) érdekvédelmi csoport, az elektromos töltőállomások hálózatát üzemeltető Electrify America és a Kaliforniai Közüzemi Bizottság (CPUC) közötti megbeszéléseken született meg.
A PG&E sajtóközleménye szerint a vállalat szolgáltatási területén található az Egyesült Államokban eladott elektromos járművek hatoda, mintegy 420.000 darab, és az olyan nagyméretű járművek, mint az iskolabuszok, illetve más kereskedelmi célú flották a jövőben kulcsfontosságú, rugalmas hálózati erőforrásként szolgálhatnak.
Ed Burgess, a VGIC igazgatója elmondta: „Mivel egyre több elektromos jármű kerül az utakra, ez az innovatív díjszabás lehetővé teszi az elektromos járművek tulajdonosai számára, hogy még jobban kihasználják a tiszta közlekedésbe való befektetésük előnyeit„.
Amint arról az Energy-Storage.news beszámolt, sok iparági megfigyelő úgy látja, hogy az autóbuszok és a haszongépjárművek sokkal termékenyebb terepet jelentenek a V2G-programok bővítéséhez, mint a fogyasztói járművek. Ennek oka a nagyobb méretű akkumulátorok, a kiszámíthatóbb használati ütemezés és a kevésbé szétaprózott ügyfélkör.
Az elektromos iskolabuszokat üzemeltető Highland Electric Fleets igazgatója a portálnak adott interjújában így fogalmazott az iskolabuszokban rejlő lehetőségekkel kapcsolatban:
„Azért összpontosítunk ennyire az iskolabuszokra, mert az életük napról napra nagyon kiszámítható, a hét öt napján, naponta kétszer ugyanazt a menetrendet követik, és ennek eredményeként őszintén szólva kissé kihasználatlanok. Különösen, ha megnézzük a különbséget egy dízelbusz és egy elektromos busz között. A dízelbusz naponta kétszer mozgatja az embereket, emissziót eredményez, majd egész életében csak rohad, és az idő nagy részében csak áll.
Az elektromos iskolabusz jobban és tisztábban végzi el a dízelbusz munkáját, és a többi órában, amikor a busz ott áll, energetikai eszközként hasznosítható. És mivel a működése ennyire kiszámítható, és a hálózatnak szüksége van energiára, különösen nyáron, amikor a buszok szó szerint semmit sem csinálnak, ez a tökéletes vihart jelenti. Fogunk egy eszközt, a szokásos célra használjuk, a fennmaradó időben pedig valami másra.”
Az Egyesült Államokban a 100.000 tömegközlekedésre használt autóbuszból mintegy 3500 elektromos (3,5%), míg az 500.000 iskolabuszból 12.000 (2,4%) állt át eddig elektromos meghajtásra. A legtöbb adatforrás szerint, beleértve a Reuters idén februári infografikus jelentését is, ez az arány a lakossági járművek esetében kevesebb, mint 1%.
