Villanyautó teszt: Toyota bZ4X Touring AWD

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

Ahogy a külön trip computer gombokon is látszik, a Toyota a konzervatív gyártók közé tartozik, ha az autó működéséről és vezérléséről van szó. Emiatt nem hagyták még el a Start / Stop (itt Power) gombot sem, amit a Volkswagennel ellentétben használni is kell. Ha beülünk az autóba, akkor addig lényegében nem történik semmi, amíg ezt meg nem nyomjuk. És ha úgy szállunk ki a kocsiból, hogy előtte nem nyomjuk meg ezt a gombot, akkor nem fogjuk tudni bezárni az ajtókat, mert az autó rendszerei még aktívak. Azért is vicces ez az egész, mert ha indulás előtt az applikációból elindítom a klimatizálást, akkor az autó teljes rendszere a képernyővel együtt bekapcsol (ami szerintem felesleges), de amikor beszállás előtt kinyitom az ajtót, akkor minden leáll, hogy utána újra el kelljen indítsam.

Pedig a Toyotánál értik, hogy mennyire jó az, ha az ilyen rutinlépéseket az automatika elintézi az utasok helyett. Az ülésfűtés és szellőztetés a kormányfűtéssel együtt akár teljesen automatikus állásba is rakható. Ilyenkor az autóban lévő hőmérséklettől függően a rendszer automatikusan intézi ezeket. Pont így kellene ennek működnie minden autóban! Ehhez extraként hozzájön az elöl ülők lábához a műszerfalba betett hősugárzó panel, ami hidegben nem a levegőt kezdi melegíteni, hanem közvetlenül az emberi testet. Nem is értem, hogy ezt a megoldást miért nem használja több gyártó is a villanyautókban.

Nagyon értékelem, hogy a japánok nem rejtegetik az akkumulátor pontos állapotát. Már a Nissan Leafen is ott voltak a pálcikák (igaz, hogy technikailag meg lehetett oldani az alaphelyzetbe állítást, így ideiglenesen visszaállít mind a 12 pálca), így nem kellett OBD olvasó, hogy a használt Leaf vásárló lássa, hogy a kiszemelt példánynak milyen állapotú az akkuja. A Toyota bZ4X-ben is ott van a menüben az akkustátusz képernyő, ami százalék pontosan megmondja, hogy milyen állapotú az adott autó akkumulátora. Persze az alig háromezer km-t futott tesztautónál ez még 100% volt, de 80-100 ezer kilométerrel valószínűleg már egy kicsit kisebb érték fog itt megjelenni. Ami viszont furcsa, hogy az utolsó frissítés óta megtett táv ebben a példányban is 65535 km, ami nonszensz. Egyértelmű, hogy ez egy programhiba. Vagy mégsem? A Toyota felhívta a figyelmem, hogy ez a tervezett működés része, és ezt írja róla a használati útmutató:

„At vehicle delivery or after repair at the dealer, “Distance traveled since last updated” may display its default value (40727 miles/65535 km). This value will be reset after the State of Health is updated.”

Magyarul: „A jármű átadásakor vagy márkaszervizben végzett javítás után az „Utolsó frissítés óta megtett távolság” mező az alapértelmezett értéket (40 727 mérföld / 65 535 km) mutathatja. Ez az érték az akkumulátor egészségi állapotának (State of Health, SoH) következő frissítésekor nullázódik.”

A 2¹⁶-1 érték tehát nem hiba, hanem ennek a számlálónak a tervezett alapértelmezett értéke. Hogy milyen gyakorisággal frissül és utána mit fog mutatni, az nem derül ki a használatiból. Így szerintem inkább zavaró, mint hasznos.

A bZ4X-et semmiképp sem nevezném terepjárónak, de az biztos, hogy az összkerékhajtása könnyebb terepen jól elboldogul. A szűk helyen való manőverezést az autón elhelyezett kamerák képernyőre kitehető képe is segíti.

Az infotainment rendszer és a felhasználói felület szerkezete és struktúrája egy kicsit old school, pedig a kinézete alapvetően nem rossz. De még nagyon megvannak benne a klasszikus autókra jellemző struktúra. Persze minden autónál vannak dolgok, amiket az ember nem talál, de ennél a példánynál percekig kerestem, hogy hogy lehet előhozni az applikációval való összekapcsoláshoz szükséges QR kódot, vagy a vezető éberségét figyelő rendszer kikapcsolását. Ezeknek sokkal egyértelműbbnek kellene lenniük.

Azzal sem lopta be magát a szívembe, hogy a navigációban címek gépelésekor nem minden érintést érzékelt, így a begépelt címekből rendszeresen hiányoztak egyes betűk. Soha nem tudtak volna elterjedni az okostelefonok, ha ilyenek lennének. Már említettem a keskeny (nem magas) képernyő problémáját is, ami elsősorban a hosszabb oldalak görgetését nehezíti. Amikor egy-egy oldalról csak kevés tétel látható egyszerre, akkor érzi az ember, hogy mennyivel jobb lenne, ha 4-5 centivel magasabb lenne a képernyő kihasználható felülete. Ez szerintem a kezelőfelület minimális áttervezésével javítható. Talán egy későbbi szoftverfrissítéssel finomítják.

Az viszont nagyon szimpatikus volt, hogy a sebességhatár túllépésre figyelmeztető kötelező rendszer a képernyő tetején lévő ikon érintésével egyetlen mozdulattal kikapcsolható. Pont ahogy a Mercedesnél, a BMW-nél és a Teslánál is láttuk már.

Az útvonaltervezője néha jó, néha pedig nagyon logikátlan útvonalakat tervez, és kerülőre kényszerít akkor is, ha lenne időben és távolságban is rövidebb alternatíva. Az tetszett, hogy 11 százaléknál kérés nélkül feldobta a környék töltőit, de az már kevésbé, hogy az adatbázisban évek óta nem működő töltők is szerepelnek (pl. az M3-ason Jakabpuszta pihenőnél lévő Orlen – egykori Lukoil – kutak töltői). 11 százaléknál egyébként már jelentősen visszaveszi a teljesítményt, ami a 0 százalékos töltöttség alatt elérhető jelentős tartalék mellett szerintem indokolatlanul korai.

Egypedálos vezetés ugyan nincs benne, de a duplamotoros kivitel veszettül húz. Már-már a felesleges kategóriát súrolja. A Toyota bZ4X Touring AWD egy olyan autó, amiből a többi közlekedő biztosan nem nézné ki, hogy az autók többségét durván lealázza a zöldre váltó lámpánál. Nekem a futóműve is nagyon tetszik. Masszív, és azt az érzetet kelti, hogy ez nagyon össze van rakva.

A LED mátrix fényszóró felbontása nem túl nagy, mindössze három LED fénynyalábot kapcsolgat, azokat viszont tökéletesen. Nem rémlik, hogy akár csak egyszer is rám villantottak volna a szembe jövő kamionok. Tökéletes ütemben kapcsolgatja az egyes irányokba világító fénycsóvákat.

A hatótáv (illetve érkezéskor várható töltöttség) becslésével vegyesek voltak a tapasztalataim. Néha 4-5 százalékos töltöttséget igénylő rövidebb utakon is tudott 2 százalékot tévedni, máskor meg hosszabb úton pontosan annyi lett a töltöttség érkezéskor, mint amit induláskor prognosztizált. Őszintén szólva ezt nem tudom mire vélni, remélhetőleg ennek a finomhangolására érkezik majd szoftverfrissítés.

Zajszint

A Toyota az igazán csendes utasteret úgy tűnik, hogy megtartja a Lexus vásárlók kiváltságának. A Toyota bZ4X Touring érzésre sem csendes és a számok is ezt támasztják alá. Persze nem annyira zajos, mint az első generációs Tesla Model 3 és Model Y, de nem is lehet a prémium autókkal egy lapon említeni. Nagyjából az új Model Y Standarddal van egy szinten a mérések szerint. A zaj nem igazán a kerekek felől jön, hiszen az úthibák és a különböző minőségű burkolatok kevéssé befolyásolják a zajszintet. inkább a szélzaj és egyéb beszűrődő hangok az erősek.

Fogyasztás

A Toyota bZ4X Touring fogyasztását is lemértük a szokásos módon: autópályán fix sebességgel mentünk ugyanazon a kb. 10 km-es szakaszon oda és vissza úgy, hogy a mérést csak a mért sebesség elérése után indítottuk és a lassítás előtt olvastuk le. Így azt a fogyasztást kaptuk, ami ennél az átlagsebességnél jelentkezik ilyen hőmérsékleten. A sebességet a GPS szerint állítjuk, amihez ezen az autón 4 km/h-val kellett magasabb értéket beállítani.

Viszont nem volt könnyű olyan autót választani az eddig teszteltek közül, ami méretben és formában hasonlít a Toyota bZ4X Touringhoz. Ezért inkább hőmérsékletre szűrtem, és olyan autókat kerestem, amit hasonló hőmérsékleten teszteltünk. A kombi forma természetesen nem igazán kedvez a fogyasztásnak, ami a számokon is meglátszik. A gyakorlati tapasztalatunk az az elmúlt 10 év alapján, hogy az autópályás közlekedésnél a 110 km/h-s sebességnél mért fogyasztás lesz a mérvadó. Melegben, nyári gumival természetesen alacsonyabb, fagypont alatt magasabb fogyasztásra lehet számítani.

Töltés

A bal első sárvédőjére szerelt CCS2 töltőcsatlakozót egy kézzel nyitható és zárható ajtó fedi. A felső, váltakozó áramú (AC) Type2 (11 kW, 3×16 amper) részen nincs külön kupak vagy ajtó, de az egyenáramú alsó érintkezőket egy kinyitható ajtó takarja. Ezt a töltés végén a külső ajtóhoz hasonlóan kézzel kell visszahajtani.

Jár a piros pont a töltőcsatlakozót megvilágító fényforrásért is, ami komfortosabbá teszi az autó töltését rosszul megvilágított parkolókban (sajnos ilyenből van bőven idehaza).

Egyenáramon a Toyota továbbra is 150 kW-os maximális töltési teljesítményt kínál, de a továbbfejlesztett akkumenedzsment-rendszernek köszönhetően ezt a szintet már nemcsak az ideális körülmények között, hanem hidegben és extrém melegben is képes elérni. Ehhez az akkukondicionálást automatikusan (töltő köztes vagy végcélként való beállításával) vagy kézzel is el lehet indítani, ami dicséretes. A felhasználói élményen sokat dobna, ha a német autókhoz hasonlóan lehetne látni, hogy aktív a kondicionálás, illetve hogy az adott állapotban milyen töltési teljesítmény lenne elérhető a jelenlegi, illetve az ideális hőmérséklet mellett.

Persze a tesztjeink egyik legfontosabb eleme a töltés teszt, amikor egy nagy teljesítményű töltőnél kipróbáljuk, hogy a valóságban mit tud az autó. Ez alól a Toyota bZ4X Touring sem bújhatott ki. Fóton az E.ON Drive Infrastructure (EDRI) 300 kW-os töltőjén a hűvösebb időben bizonyíthatott. A töltőhöz menet kézzel bekapcsoltam az akkumelegítést, aminek meg is lett az eredménye.

Először nem tűnt biztatónak, hogy 107 kW-tal indult a töltés, de szép lassan nőtt a teljesítmény. A kezdeti 285 amperről 372 amperre ment fel az áramerősség, ami a feszültséggel együtt 16 százaléknál már 148 kW-os teljesítményt jelentett. A 147-148 kW-os szintet 26 százalékig tudta tartani, de utána sem zuhant meredeken. 100 kW alá 69 százaléknál esett be a teljesítmény. 10%-ról 80%-ra 26 perc 50 másodperc alatt töltött fel. Ez ha nem is kiemelkedő, de teljesen vállalható érték. A 400 voltos rendszerű autók között inkább a jobbak közé tartozik.

A lapos töltési görbe előnye, hogy nem kell teljesen lemeríteni az autót ahhoz, hogy viszonylag gyorsan rá lehessen tölteni 20-30 százalékot. A 80 százaléknál elérhető 78 kW-os teljesítmény is kimondottan korrekt, de 90 százalék fölé már nem érdemes tölteni, ha haladni szeretnénk.

Vehicle-to-Load (V2L)

A Toyota egyelőre nem támogatja az akkuból való áramkivétet, ami amiatt különösen érdekes, hogy Japánban a gyakori természeti katasztrófák miatt ez már 16-17 éve is alapfunkció volt a CHAdeMO csatlakozós autóknál. És ma is az, így Japánban CHAdeMO csatlakozón 9 kW egyenáram is kinyerhető az autóból, de váltakozó áramon is le tud adni 1,5 kW-ot.

Plug&Charge

Az autó általi automatikus töltésindítás funkció szintén nem támogatott, ami megint csak furcsa, hiszen ha jól értesültünk, akkor a bZ4X amerikai piacra szánt változata képes erre. Remélhetőleg ez egy olyan funkció lesz, amit hamarosan az európai modelleken is bekapcsolnak egy szoftverfrissítéssel. De erre a nemzetközi teszten nem adtak egyértelmű választ, és az sem biztos, hogy az OTA frissítés kiterjedhet erre a funkcióra is.

Applikáció

Már említettem, hogy nehezen boldogultam az applikáció és az autó párosítását segítő QR kód megtalálásával. De amikor az megvolt, akkor onnantól kezdve a folyamat nagyon könnyen és gyorsan ment. A fiókomba (ami a Lexus és a Toyota márkák között egy megosztott fiók) pillanatok alatt bekerült az autó. A főképernyőn a legfontosabb kötelező elemek és vezérlőgombok láthatók (km óra állása, töltöttség, hatótáv klímaindítás, nyitás és zárás). Lentebb görgetve további funkciók is elérhetők, illetve megnyitható a klímapanel.

Az autó kondicionálása elég aprólékosan beállítható, külön kérhető az ülések fűtése és szellőztetése, illetve a kormánykerék fűtése is. A töltési folyamatra viszont kevés ráhatásunk van. Nem lehet állítani az áramerősséget és a töltöttségi maximumot sem, viszont lehetőség van időzített töltés beállítására.

Az applikáció természetesen segít megtalálni a környéken lévő töltőket, de a kiválasztott célponthoz nem tervez útvonalat, azt az autónak kell majd megtennie.

Vezetéstámogató rendszerek

Az autó a sávtartás és az adaptív tempomat kombinálásával kettes szintű vezetéstámogatást/önvezetést valósít meg, amit elsősorban autópályára terveztek. A sebességet szépen szabályozza, a jól felfestett sávot az autópályán szépen tartja, de országúton rossz felfestésnél vagy autópálya-lehajtónál élesebb ívben már nem boldogul. Autópályákon, ahol folyamatosan jól fel vannak festve a sávok, ott óriási segítség, sokkal pihentetőbb vele az utazás, mint nélküle, de ennél többet senki se várjon tőle.

Kéne?

A Toyota bZ4X Touring szerintem egy nagyon jó húzás volt a Toyotától. Tulajdonképpen egy új kategóriát nyitott a tisztán elektromos járművek között. Egy kicsit SUV, hogy megfeleljen a trendeknek, de egyben kombi is, hogy kiszolgálja a magára hagyott európai családapákat. Szerintem több gyártó is ebbe az irányba indult el, csak egy kicsit bátortalanabbul. A Toyota ügyesen egészítette ki az eredeti bZ4X-et a kombi változattal. A technika az akkukondicionálással jobb lett, mint eredetileg volt, és a korábbiaknál nagyobb kihasználható akkukapacitás is növelte a használhatóságot. Én személy szerint nem vágyok már olyan autóra, amiben van Start / Stop gomb, de aki egy hibrid Toyotáról tervez tisztán elektromos autóba átülni, az ennek meglétét nyilván kevésbé fogja zokon venni (sőt, nem is érti, hogy mi a bajom). Az útvonaltervezés nehézségeit egy telefonról tükrözött navigációval lehet pótolni, és mivel az akkufűtés kézzel is indítható, nincs akadálya, hogy valaki saját maga tervezze meg a hosszú utakon a töltési megállóit. A haladást pedig a viszonylag lapos töltési görbe is segíti.

A cikk megjelenésekor a Toyota bZ4X listaára egymotoros változatban 19,7 millió forint, de kedvezménnyel 19 millió alatt is elhozható. A duplamotoros változat 20,16 millió, a cikkben szereplő duplamotoros Executive VIP pedig 21,83 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.