Villanyautó közel 300 ezres futással – hányszor cseréltek akkut?

A villanyautózást nem ismerők hajlamosak a mobiltelefonokból kiindulva azt hinni, hogy néhány évente cserélni kell az akkumulátort. Gyakran független tanulmányok, de akár gyártói becslések is 150-200 ezer kilométeres akku élettartammal számolnak. Az élet viszont azt mutatja, hogy ennél jóval tovább bírja a villanyautókba épített akku, hiszen míg a mobiltelefon töltésének vezérlése szinte teljes mértékben felhasználóra van bízva, addig az autók akkuját óvja az akkumulátor felügyeleti rendszer (BMS – Battery Management System). A BMS figyel arra, hogy ha túl meleg az akku, akkor ne töltsük olyan nagy teljesítménnyel, ami károsítaná a cellákat, valamint az is fontos funkciója, hogy ha túl alacsonyra vagy magasra nőne egy cella feszültsége, akkor megszakítsa a töltést, vagy lemerültnek nyilvánítsa az akkut. Annak ellenére, hogy az autók műszerfalán láthatunk 0 és 100% töltöttségi szintet, a színfalak mögött ez többnyire ~5-95%-os valós töltöttségi szintet jelent.

BMS ide vagy oda, az autók akkumulátora a használat során folyamatosan gyengül, legyen szó akár Tesláról, akár Nissan Leafről. Használt villanyautót venni mégsem teljesen zsákbamacska, mivel a legtöbb típusnál az akku pillanatnyi állapota a megfelelő diagnosztikai szoftverrel lekérdezhető. Innentől kezd érdekessé válni a Hyundai Ioniq tisztán elektromos változata, amely még különösen nagy futásteljesítmény után is azt állítja magáról, hogy 100%-os az akku egészségi állapota (SoH – State of Health). A jelenségről sokan, sokféleképpen vélekednek. Akad aki azt állítja valóban ennyire jó a 2016-ban megjelent Hyundai akkuja, tényleg nem romlik. Mások szerint a többi típushoz hasonlóan degradálódik, a diagnosztika azonban nem mond igazat. Létezik egy olyan elmélet, hogy bár a teljes akku kapacitás csökken, a nettó, kiautózható tartományt 100%-on tartja az autó szoftvere, hogy a tulajdonos minél tovább élvezhesse az újkori hatótávot. Ez utóbbi elsőre remek megoldásnak tűnik, azonban nem tudjuk, hogy mikor fogy el a puffer, és ha elfogy, akkor mennyire gyorsul fel a degradáció, hiszen ez esetben az autót teljesen lemerítve és feltöltve már valóban 0-100% között használnánk az akkut, így innentől akár robbanásszerűen is felgyorsulhat a degradáció.

A villanyautós közösség egyik tagja, Valkó, elég bátor volt ahhoz, hogy megvásároljon egy 270 000 kilométert futott, előző „életében” taxiként használt Ioniq-ot. Az alábbi videóban ezt az autót hasonlítottuk össze az én jóval kevesebbet használt, mindössze 55 000 futású autómmal. Mindkét autó 2017-es évjáratú, a felszereltségük is hasonló, mindkettőben hőszivattyús a fűtési rendszer.

A teszt során 100%-ra töltött autókkal indultunk Budaörsről Abdára a villanyautós találkozóra. Végig egymás mögött, néhányszor helyet cserélve haladtunk. A légkondicionálót azonosan, 22 fokra állítottuk, AUTO üzemmódban. Adaptív tempomatot használtunk, hogy csökkentsük az egyéni vezetési stílus miatti fogyasztáskülönbséget. Az M1 autópályán törekedtünk a 130-as tempó tartására, bár erős forgalom és sok útépítés próbált feltartani. 135 kilométer után a Torque alkalmazással és mindkét autót feltöltve egyaránt megnéztük melyik autóban maradt több áram. Nézzétek meg a videót, amelyben Valkó azt is elmondja megbánta-e, hogy ex-taxit vett a hasonló korú autóktól jóval olcsóbban.

Aki alaposabban szeretné elemezni az eredményeket, tekintse át a Torque alkalmazásból készített alábbi képernyőfotókat. Mindkét autó adatait kiolvastuk indulás előtt 100%-ra töltve, az autópályás teszt végén a töltőhöz érkezve, majd 94%-ra visszatöltve (az Ioniq DC töltése 94%-on automatikusan leáll).

Az akkuval nem kapcsolatos, de mégis érdekes, hogy bár az autók mindhárom mérésnél hosszú ideje egymás mellett parkoltak, a tengerszint feletti magasság csak az utolsó esetben egyezik meg a két autó GPS rendszere szerint. Induláskor az autókat 100%-ra töltöttük AC töltőn, a sokat futott autó akkumulátor feszültsége valamiért 1,8 Volttal magasabb. A tesztet követően 94%-ra töltve azonban egyáltalán nincs eltérés az akku feszültségben.

Várjuk a hozzászólásokban a hozzáértő, sokat látott, rutinos villanyautósok és akku-mágusok véleményét és természetesen a kérdéseket is.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.