Így nem lett villanyautóm (állami támogatással)

Akik rendszeresen követik az oldalunkat biztosan emlékeznek rá, hogy az elmúlt nyáron sokat foglalkoztunk az új állami elektromos autó támogatási rendszerrel. A sok összefoglaló és az elérhető típusokat bemutató, tesztelő cikk mellet én írtam egy olyat is amelyben a pályázat menetét mutattuk be. Ez nem egy egyszerű gondolatkísérlet volt, én konkrétan pályáztam is és megnyertem a 2,5 milliós támogatást.

Aztán most az egész ment a lecsóba.

Így nem, de egyébként igen

Mielőtt tovább lépnénk az okokra, fontosnak tartom leszögezni, hogy nem a villanyautó beszerzés lett törölve, csupán „csak” az állami támogatásról mondtam le.

Szöcskével többször beszélgettünk már arról, hogy egyáltalán megéri-e új autót venni. Nem árulok el nagy titkot azzal, hogy igazából nem. Ez nem azt jelenti, hogy hülyeséget csinál aki új autót vesz a szalonból, szólnak emellett is érvek. Ilyenkor teljesen biztosak lehetünk az autó életútjában (merthogy nincs neki), nem esnek ki csontvázak a szekrényből, mint például egy eltitkolt baleset, valami zavaró de javíthatatlan kis hiba, vagy egy visszatekert kilométer óra, és az autó garanciás hibáit is biztosan javítja a márkaszerviz. Arról már nem is beszélve, hogy a vásárláskor olyan extrát rendelünk a kocsiba ami nekünk fontos, és megválaszthatjuk az autó színét, kárpitját, motorizáltságát is. Használt autó esetén ez esetleges. Lehet, hogy szerencsénk lesz, de valószínűbb, hogy kompromisszumokat kell kötnünk. Természetesen, ha tisztán a vételárat nézzük, akkor sokkal racionálisabb egy 2-3 éves autót venni, ami szinte új, de már átesett az első nagy értékcsökkenésen.

Én magam sem feltétlenül új autóban gondolkoztam, de a 2,5 milliós támogatás annyira vonzó mézesmadzag volt, hogy úgy éreztem ezt nem szabad kihagyni.

Nehogy má’ a gazdagokat támogassuk!

A fenti mondat többé kevésbé a hivatalos kormányzati kommunikációs érv volt az új 11 milliós felső értékhatár mellett. A korábbi 20 milliós korlátnál az előző támogatási ciklus vége felé bele-belecsúszott a felhozatalba egy-egy kis aksis Tesla is, ami sokaknak szemet szúrt. Én már akkor is azt mondtam, ez nettó demagógia.

Természetesen értékelhető az a szándék, hogy elsősorban azok kapjanak bármiféle állami támogatást, akik erre szociálisan rászorulnak. De valljuk be, a villanyautós támogatás nem ez a kategória, mert szociálisan senki nem szorul rá egy 11 milliós autóra. Ez egyszerűen arról szól, hogy szinte minden európai országban (és sok helyütt a tengerentúlon is) az állam igyekszik tompítani az új, környezetbarát, de drágább technológia kezdeti felárát, hogy a fogyasztók a helyes döntést hozzák. Itt pont arról van szó, hogy elektromos kiadásban még egy sima „polgári” autó is 10 millió fölé csúszik és milliókkal drágább mint benzines testvére. Ugye senki nem gondolja egy 208-asról, vagy egy Konáról, hogy az egy luxusautó?

Sok helyen, ahol van ilyen támogatás, létezik azért valamiféle értékhatár is, de ezt leginkább a piaci kínálat fényében lövik be. Így például Németországban nettó (!) 40 ezer euró azaz nettó (!) 14,5 millió forint a határ, a Franciáknál pedig bruttó 45 ezer (16,5 millió forint).  Azért legyünk korrektek és említsük meg, hogy mint mindenhol, így nálunk is volt egy jótékony hatása az értékhatárnak, ugyanis a márkaképviseletek sok típust bepréseltek a vonal alá. Ugyanakkor a túl alacsonyra belőtt határnak ára is van.

Egyrészt van egy piactorzító hatása. Hol normális az, hogy egy Zoé (nagyjából) annyiba kerül mint egy Niro? Mennyire lenne reális, ha a benzines Renault Cliót annyiért árulnák, mint a Kia Sportaget?

Másrészt a fentiek miatt sok típus lecsupaszítva, lebutítva fér csak bele a határ alá. Így például az Ioniqot úgy vesszük mint anno a Zsigulit a Merkúrban: ne válogass, egy színben van, örülj neki, hogy 8,5 millió forintért (!) megveheted. Sok típusnál nem elérhető a 3 fázisú AC, ami nem is igazán az otthoni töltés miatt lényeges (tök mindegy 4, 6, vagy 8 óra alatt tölt fel éjszaka), de a célállomás töltőknél fontos különbség. Lásd a múltkori e-Niro tesztemet, ahol kicsit szimuláltam a kisebbik aksis változatot: egy fázison nem volt elég a majd 2 órás éttermi szünet, hogy a hazaútra visszatöltsek, meg kellett állni egy DC töltőnél is, de 3 fázison simán meglett volna. De ugyanígy bosszantó, hogy a 11 millióba sok helyen nem fér be a mobil applikáció aminek sok praktikus vonatkozása van, nem feltétlenül csak nice to have.

És természetesen a legnagyobb kompromisszum az aksi mérete.

Más országokban nem gondolják úgy, hogy burzsuj aki egy középkategóriás autót 60-as aksival venne, nem a gazdagok kiváltsága egy közepes ID.3, Leaf, Kona, vagy a Niro.

Merthogy a kisebb aksi, nem csak a hatótávban kompromisszum, de legalább lassabban is tölt, így a kettő kombinálva sok embert tántoríthat el és terelhet vissza a dízel vagy benzines irányába. „Nem elég, hogy milliókkal fizettem többet érte, de még szórakozzak 2 óránként 1 órás töltési szünettel is?! Ugyan már…”. De erre majd még visszatérünk. A poén az, hogy ezt a véleményt a magyar állam is osztja – feltéve, ha taxis vagy. Érdekes módon akkor rendben van a 15 milliós határ.

Akárhogy is, az értékhatárnak semmi hatása nincs arra, hogy mennyibe kerül ez a program az államnak – a támogatás összege és az egész buli keretszámai nem változnak. Ezért írtam, hogy csak olcsó demagógia azt mondani, aki 11 milliós autót vesz az rászoruló, aki 12 milliósat az meg gazdag.

(U.i. ehhez a fejezethez: mivel nem vagyok vállalkozó, így én a teljesen frankón, fullosan, 33,5%-kal leadózott fizetésemet fektettem be, majd a befektetés után 15% nyereségadót fizettem, hogy utána 27%-os áfával autót vehessek. Úgyhogy aki a támogatást igénybe vevőket valamiféle élősködőnek tekinti, akik miatt Afrikában éheznek a gyerekek, azt innen csókoltatom).

Pedig megpróbáltam

Az elmúlt hónapokban sok autót kipróbáltam, jártam kereskedésekben, kértem árajánlatokat, no meg teszteltem is az oldalnak.

Azon már egyszer végigmentem, nekem melyik típus jöhetett szóba és melyik nem, most nem rabolnám vele az időt, itt megtalálható az írás.

A tökéletes 8,5 milliós villanyautó nyomában

A keresés eleinte az Opel Corsa-e típussal indult (mint burzsuj gazdag, ugye), mivel erre a családban lett volna még egy Opel kedvezmény is, de az autó belseje lehangolt. Sokkal jobban bejöttek a Peugeot unkatesók. Kereskedésben kipróbáltam a 208-at és teszteltem az oldalnak a 2008-at is. Bár egyik autó sem tökéletes, nagyon megfogott a dizájn, majdnem meghúztam azt a bizonyos ravaszt. Bár méretben valószínűleg elég lett volna a 208 is, úgy gondoltam, hogy használhatóbb, jobban pakolható és autópályán kényelmesebb a kicsit magasabb építésű CUV változat. Arról már nem is beszélve, hogy pár év múlva ha az ember el akarja adni, egy Zoe/208/Corsa mégiscsak egy 11 (8) milliós kisautó lesz, amit a vevő kicsit túlárazva vett meg, míg egy 2008 egy jobban eladható családi kocsi. Hogy akkor most mégis miért nem járkálok a Peugeot városi terepjárójával annak leginkább egy oka van: a szemtelenül nagy fogyasztás. Nagyon sok potenciál volt a bruttó 50-es aksiban a versenytársakhoz képest, de autópályán reálisan necces a 200 kilométer, főleg esőben, hidegben.

Villanyautó teszt: Peugeot e-2008

Járt nálam egy fél napig az ID.3 is, és sokáig kacérkodtam a belengetett kis aksi változattal, de a VW kicsúszott az időből, ráadásul úgy néz ki a Pure amúgy is eléggé szerény felszereltséggel fog rendelkezni. Emellett semmi valós információnk nincs a legkisebb akkus változat hatótávjáról, töltési idejéről, vagy egyáltalán szállítási határidejéről.

Villanyautó teszt: Volkswagen ID. 3 1st Edition PRO 150 kW

Sokáig versenyben volt az Ioniq is (igen, Szöcske… 🙂 ), de az új változat töltési görbéje siralmas lett, pedig nagyjából 2 milliós a nagyobb aksis vadonatúj autó felára a használt kis aksishoz képest, ami nálam egyértelműen a szalon felé billenti a mérleget a használt piacról.

Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq electric (38 kWh)

Végül komoly megfontolás tárgyává tettem a Konát és a Nirot is. Előbbi olyan, mint az a bizonyos csokoládé: (hátul) ronda, de finom. Egy párszor elvittem autómegosztó szolgáltatással és nagyon meggyőzött. A Niro pedig a múltkori teszt után egyértelmű szerelem volt, de az is világos lett, hogy mindkét koreai kocsi sok kompromisszumot követel a kisebbik akkus változattal. A hatótáv autópályázva még fűtés nélkül is 200 kilométer alá csúszik, a villámtöltés 80%-ra inkább egy óra, mint kevesebb, és nem jár hozzá az applikáció sem. (Se a hőszivattyú, se a 3 fázisú töltés).

Villanyautó teszt: Kia e-Niro 2020 & UVO app

Te sznob hatótáv fetisiszta

A villanyautós közösség általában békés társaság, mégis néha meglepően el tud fajulni a vita a kommentekben. Főleg ha arról van szó mekkora hatótáv „elég”. Természetesen ez eleve egy olyan kérdés, ami objektíven függhet a felhasználás módjától, szubjektíven pedig a felhasználó preferenciáitól és kompromisszum készségétől. Mégis, néha úgy érzem, egyesek nagyon sok energiát fektettek abba, hogy meggyőzzék magukat (és a párjukat), ők jól döntöttek, 640 KB memória tényleg elég lesz mindenkinek, és már olyan mély lövészárkot ástak, hogy minden ellenkező véleményt személyes sértésnek, támadásnak vesznek.

Az én személyes véleményem, amit nem szeretnék egyetlen igazságként ráerőltetni senkire, hogy a dízelek 1000 kilométeres hatótávjával jönni butaság. Egyetlen ember sincs aki ezt egy ülésben, megállás és pihenő nélkül teljesítené. A vezetés 10 órán át eleve fárasztó, meg aztán ott a biológia is – input/output, ugye.

Ugyanakkor legalább ennyire ferdítés úgy tenni, mintha nem lenne semekkora probléma, hogy 200 kilométerenként meg kell állni egy órát tölteni.  Vagy 150 kilométerenként 40 percet. Sőt, én alapvetően azokat sem tartom utcai huligánoknak, akik az autópályán 130-cal mennek. Illetve inkább azt mondom: a forgalom tempóját kell felvenni, ami úgysem lesz fix 130, de azért a fix 110-nél már igencsak kerülgetik az embert. Sőt, és ez már teljesen szubjektív, de szerintem nem normális ha egy 11 millió forintos autóval 110-zel kell kocsikázni, hogy elérjek valahova.

Szóval én úgy gondolom, hogy megbízhatóan 250 kilométer feletti autópálya hatótávval én már együtt tudok élni, 300 felett pedig bőven boldog vagyok. A gond az, hogy a 11 millió alatti kategóriában ez a hatótáv inkább 200 mint 300 kilométer (tudom a Zoe, kivétel). Jó körülmények között. És itt jön az, hogy esőben, hidegben, az autót fűtve, esetleg latyakban vezetve ez már simán 200 alá esik.

A faramuci helyzet ráadásul az, hogy még egy szerényebb hatótávval is együtt lehet élni, ha legalább gyorsan tölthető az autó. (Lásd a régi Ioniq kultuszát.) Ugyanakkor a legtöbb esetben a kis aksi csak lassabban tölthető – sok ilyen autó 30-40 kilowattnál képtelen többet fogadni. Hiába ír a gyári marketing 30 percet 80%-ra, ha a kis aksis változat és/vagy az 50 kW-os töltő 1 órát csinál ebből.  Ehhez jön még az, hogy bár egy hosszabb út alatt biztosan többször meg kell állni pihenni, nem biztos, hogy utastársaink biológiai szükségletei a DC töltők sűrűségéhez alkalmazkodnak. (Tessék a gyereknek megmondani, hogy még tartsa vissza 30 kilométeren át, mert ott van a következő villámtöltő!).

És bár a fentiek alapján például a PSA autók élhető kompromisszumot jelentenek, jelenleg még egy kézen meg lehet számolni a 100+-os DC töltőket hazánkban, tehát a gyakorlatban a magasabb fogyasztást nem hozza vissza a rövidebb töltés.

Hozzáteszem, a villámtöltő helyszínek sem túl megbízhatóak amíg csak 1, maximum 2 töltő van rajtuk. Jó példa a Niro tesztvezetés alkalmával a bajai út. Mint említettem, hazafelé meg kellett állni egy DC töltésre is. Baján két villámtöltő is van, de az egyik csak hétköznap munkaidőben érhető el, én pedig szombaton jártam ott. A másikon pedig éppen valaki töltött amikor elindultam az étteremtől. Csak szerencse volt, hogy mire odaértem már végzett is a kolléga. A Duna bal partján ugyanis itt Kiskunhalas irányába sehol nincs villámtöltő ezért kénytelen lettem volna átmenni a folyó budai oldalára, majd a túloldalon lévő úti célomon északi irányba túlhaladva Pakson vagy Dunaújvárosnál tölteni, aztán ott újból át a hídon és délnek vissza. Ez egy 90 kilométeres kitérő lett volna.

Akkor itt a vége?

A fenéket! Mivel én sokat autópályázok és évente többször megyek ismerősökkel előre kevéssé megtervezett spontán kirándulásokra az országban, a fenti autók nekem túl sok kompromisszummal jártak volna. Másként fogalmazva: én 8,5 millió forintért nem akarok ennyi kompromisszumot kötni.

Ugyanakkor az elmúlt fél évben sikerült egy mentális áttörést is elérnem. Eddigi legdrágább autómért kemény 1 millió forintot fizettem és sokáig úgy gondoltam én nem fogok 9-10 milliót kocsira költeni. Aztán a 2,5 milliós támogatás mégiscsak az új autók irányéba húzott, de most már úgy látom, ha kész lettem volna 8,5, esetleg khm, ügyesen megoldva pár extrával megdobva 9 milliót kifizetni, akkor már nem akkora ugrás egy használt nagyobb aksis kocsi. Merthogy, ha nem is tömegesen, de lehet ilyeneket találni 2-3 évesen, 2-3 millió forinttal többért. A legvonzóbb jelölt amit eddig találtam az külföldi importból 10 millió körül állt volna meg, 270 kilométer feletti valós hatótávval. De 11 millió körül már itthoni kereskedésben is van pár hasonló autó.

Akkor hogyan tovább? Nos idő közben úgy döntöttünk, hogy a családban 2 villanyautó is lesz. A támogatásomat egy közeli családtag használta volna fel, de a kis Kona vezetése után azt mondta: neki ilyen autó kell csak nagyobb aksival, ezért most ilyet vadászunk.

És, hogy én mit veszek?  Nos ez nagyjából 3 hónapon belül lesz aktuális kérdés és egyelőre nem árulom el. De ha megvan, becs szó megmutatom.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.