Egy forintot fogyaszt kilométerenként

Reggel 9-re beszéltük meg a találkozót a szolnoki városháza előtti térre, azt mondta a telefonba: kávéval, ott szokták kezdeni a napot. Kicsit hűvös van még, kár, hogy a New York café sincs nyitva még, csak a mellette lévő dohánybolt, de a kávé ott is jó. Mire Martin Kossuth térre begurul, a nap előbújik a felhők mögül, de nincs melegünk. A 28 éves, kölyökképű futár a barátjával, Bencével érkezik, első ránézésre szinte teljesen ugyanolyan villanyrobogókkal. LED lámpa, fehér, városi robogós kasztni-forma, kormány fölé magasan ívelő plexi szélterelő: modern kinézet, semmi feltűnő vagy tolakodó forma. Nem keltenek különösebb feltűnést a halk, szélsüvítés-szerű hanggal sem, de inkább azért lehet ez, mert már több mint két éve így dolgoznak. Megszokták őket, ők Szolnok első elektromos robogót használó FoodPanda futárai.

(fotó: Völgyi Attila)

Mindketten egyéni vállalkozók, mindkettőjüknek munkaeszköze az Elektrobikernél vásárolt villanyrobogó. Igazából Bence beszélte rá mindkettőjüket, hogy pályázzák meg az elektromos motor vásárlási támogatást, ő erősködött, hogy az 55 százalékos állami dotálás mellett megérné a benzines robogót és a kocsit villanymotorra cserélni. Nem volt hátrány az sem, hogy kaptak ehhez segítséget is. Martin meg is jegyzi, hogy „nem mernék belekezdeni ma sem egy pályázatba egyedül, mert sokféle energia kell hozzá, de volt segítségünk, és így tényleg megérte”. A futárkodásért egy bolti állást hagyott ott, megunta, ahogyan azt is, hogy sokszor volt egyedül a boltban.

Nem robogón kezdte, eleinte autóval próbálkozott, de az gyorsan kiderült, hogy „azzal nem lehetett úgy haladni”, drága az üzemanyag is, a fenntartás is, így a motor gyorsan képbe került. Egy teljes évet lehúzott a 125-ös Piaggio Skipperrel, szerette is, de már nem ülne vissza rá. Munkában már biztosan nem. A Piaggio 4 liter benzint megevett százon, és csak annyi az előnye a villanyrobogóhoz képest, hogy nagyobb a végsebessége. Ez a város külterületein jött jól, hol tempósabban lehetett vele haladni, de nem robbanékonyabb vagy dinamikusabb az elektromos hajtásláncú utódjánál. Az olasz motorral nagyjából 20 ezer kilométert ment, de kímélettel. Ez leginkább azt jelentette, hogy télen nem hajtotta, csak jóidőben.

(fotó: Völgyi Attila)

Az olasz gép ugyan még megvan, de két éve az a próba, hogy villanyrobogóra váltsanak Bencével, szerinte is túl jól sikerült. „Egy ideje csak pihen a garázsban, de már az is eszembe jutott, hogy talán el kellene adni” – magyarázza, és talán magát győzködi a leginkább azzal, hogy ha nem használja, igazából az sem számít, hogy mennyire jó áron lehetne az öreg robogón túladni.

60.000+ km

Martin több mint három éve futárkodik, és az hozott minket össze a Kossuth térre, hogy híre ment: az Elektrobikerével két év alatt több mint 60 ezer kilométert futott már.

Amikor az állami pályázaton nyertek, és kiválasztották a kereskedőt, akinél a motort a támogatással megveszik, nem sokat totojáztak. „A pesti Elektrobikert választottuk, de nem őket ismertük, hanem abba a motorba szerettünk bele a képek és a leírások alapján, amit ők kínáltak” – meséli Martin, hozzátéve, hogy több motort is kipróbáltak, megnézegettek, de kitartottak az eredeti elképzelésük mellett. Nem volt csalódás, ezt akarták. A motor kínai, a burkolaton olvasható Elektrobiker feliratok helyett lehetne akár a motorgyártó cég típus és/vagy modelljelzése is (LVNeng LX05), de Martin szerint így is, úgy is az a fő, hogy a villanymotor jól össze van rakva.

Egyikük sem használt még korábban ilyen hajtásláncú járművet, még csak elektromos rolleren sem álltak soha, így az esztétikai paraméter mellett a választásuknak az volt a legfőbb kritériuma, hogy az üzemanyagon lehessen vele spórolni. Havonta százezer forintos kiadással szemben kerestek alternatívát – és ez még jócskán a 480-as, illetve 600 forintos benzinárak előtti időszakban volt ennyi. A kiválasztási szempontokat illetően még egy fontos kritérium volt: két akkumulátoros legyen a rendszer, illetve: alapból két aksival adják a motort. Bár Martin használhatná raid üzemmódban is, ehelyett az vált be, hogy az ülés alatti dobozban csak egy lítium-ionos tölthető telep (60 V / 23,4 Ah) van. Nem a 8-10 kg többlet tömeg miatt, hanem mert amíg az egyik telepet használja, a másik a töltőn van. Bencével kiszámolták, hogy a cserélgetve használt akkuval 3-4 órát szinte folyamatosan a munkában tudnak maradni, mert „munka közben egyébként is haza-hazaugranék, szóval ez nem számít kitérőnek”.

(fotó: Völgyi Attila)

Az akkupakkok töltése egyszerű: otthon a konnektorból. Martin ezt is kiszámolta: nagyjából egy forintra jött ki az üzemanyag ára kilométereként. Szóval: ha egy átlagos napon robog vele 150 km-t, akkor az 150 forintjába kerül. „Úgy számoltuk, hogy 19 ezer kilométernél voltunk egálban a benzinessel, addigra termelte ki az árát” – mondta Martin. Szerinte a motor kisebb tömege és a villanymotor tulajdonsága együtt „adja ki”, hogy az indulásnál is dinamikus és a városban közlekedve a legtöbbször elég a végsebessége is. (Megmérték: az ő motorja 53 km/h tempóig gyorsítható föl, de amúgy a 47-es maximális tempót tartja. Bence állítja, hogy Horvátországban lejtőn lefelé, két személlyel egy alkalommal 67-et mutatott a kijelző.)

Egy kormánycsapágy

Az további megtakarítást jelent a vállalkozás számára, hogy a motorra nem kellett semmit költeni. Hozzá sem nyúlt, csak napi háromszori akkucserékre került sor, és arra, hogy a fékeket tízezer kilométerenként megnézeti. Féktárcsát egyet kellett cserélni a két év alatt, fékbetétből pedig a negyediket használja. A gumikopás is átlagos. Ami viszont nem az: a sokkal komfortosabb közlekedés. A korábbi motorjánál kényelmesebb az ülés, csendes a motor, és nem ráz a futómű sem. Martin állítja: a motoron a csendhez gyorsan hozzá lehet szokni, ahogyan ahhoz is, hogy a nap végén nem cseng a füle, nem fáj a feje a zúgástól és még csak üzemanyagszaga sincs. Cserébe csak jobban figyelve kell közlekedni, mert mások sem hallják a motorzajt, így körültekintőbbnek kell lenni.

Két évnyi, napi szintű munkaeszközként használat után került a robogó először szervizbe. Nem azért, mert probléma lett volna vele. „Megbeszéltük a bolttal, ahol vettük, hogy felvisszük és átnézik. Nekik is jó tapasztalat volt szerintem, mi voltunk az első vevők ezekre a motorokra, így bevállalták. Kíváncsiak voltak arra, hogy mik mentek tönkre, és mit lenne érdemes kicserélni” – mondta Martin, aki végül az egészet megúszta egy kormánycsapágy-cserével. Annak sem volt baja, de az időközben kiderült, hogy gyárilag gyengébb minőségűt építettek bele, ezt most kicserélték.

Apró észrevételei azért lennének, hogy min lehetne változtatni, de ezek tényleg csak apróságok. A kormány például ismeretlen okból szűk szögtartományban fordítható csak el, így a motor fordulóköre nagyobb a megszokottnál, de robogó hasa is végződhetne egy kicsit magasabban, mert „meg lehet szokni, már nem is zavar, de amikor először döntöttem be a körforgalomban, az furcsa volt, hogy leért az oldala” – magyarázta.

(fotó: Völgyi Attila)

Arra a kérdésre viszont, hogy szerinte meddig fog ez így, ilyen problémamentesen működni, nem tudott válaszolni. Igazából a kereskedésben sem tudtak erre mit mondani, és Martin esküszik rá, hogy a mindennapi használat ellenére is a motorja szinte pontosan ugyanolyan, mint amikor az első nap használatba vette. (A szervizelés során például azt is kimérték, hogy az akkumulátorai – 60 ezer km, illetve több mint 850 teljes töltési ciklus után is 95 százalékosak.) Végül, némi gondolkodás után, elköszönésként ezt mondta: „Ha rajtam múlik, amíg szét nem esik alattam, le nem cserélem ezt semmire”.

Az elektromos LVNENG LX08-at tavaly ősszel mi is kipróbáltuk:

Elektromos robogó teszt: LVNENG LX08

Szabó M. István