Tényleg gyengék a Model 3 fékjei?

Régóta tartja magát az a feltételezés, hogy a Tesla Model 3 fékjei elégtelen munkát végeznek. Mint a legtöbb városi legendának, ennek is van valami alapja, de két friss videó most arra is rávilágított, mennyire alaptalan ez a vélekedés.

Profi beszállítók

Amikor igyekeztem kicsit utánaolvasni a témának, hamar rá kellett jönnöm, hogy a teslamodelrwiki.com oldal sokkal több információval rendelkezik az autó fékjeiről, mint amennyit én valaha tudni szerettem volna. Nem is mennék itt most bele túl sok technikai részeltbe, de annyi azért talán lényeges, hogy a típus fékjeit neves beszállítóktól rendelik.

Az összes Model 3 első féktárcsáit a versenysportból is ismert Brembo szállítja – ők többek között a Ferrari forma1-es csapatának beszállítói is. Elöl 320 × 25 mm-es tárcsafékek vannak az autókon.

A „mezei” Model 3 fékjei. Forrás: https://www.teslamodel3wiki.com/

Hátul a Standard és Long Range változatok a koreai Mando 335 × 20 mm-es tárcsáit használják. Ez az ún. Tier 1 beszállító olyan autógyárak fékrendszereiért felel, mint a GM, a VW, a Chrysler, a Ford, a BMW, a Hyundai, a Kia vagy a Nissan. A Performance verzió pedig jelenleg egy speciális, 4 dugattyús, könnyített szerkezetű Brembo féket visel hátul.

Ez a Performance hátsó fékje – köztudottan a piros fék jobban fog. Forrás: https://www.teslamodel3wiki.com/

Tehát az elmondható, hogy nem amatőrök állnak az autó fékrendszere mögött.

Azonban a fékrendszer egy dolog, azokat megfelelően hűteni is kell, illetve jól kell méretezni ezeket egy 1,8-2 tonnás autóhoz. Lehet a Tesla ebben hibázott?

Elmelegedő fékek

Amikor megjelent a Tesla Model 3 Performance, számos Youtube videó látott napvilágot, ahol a tesztelők, vagy újdonsült tulajdonosok egy versenypályán csapatva arra panaszkodtak, hogy a második körre elmelegedtek a fékek.

Ha nagyon az alapokhoz akarunk visszanyúlni, akkor érdemes feleleveníteni, hogy mi az autók fékjeinek működési alapelve. A fékpofák – a tárcsafékes rendszernél – a  féktárcsára szorítják a fékbetétet, amely a mozgási energiát hővé alakítva megállítja az autót. Minden ilyen rendszernek megvan az optimális működési-hőmérséklet tartománya, ha pedig ezen túlmegyünk, csökken a hatásfoka és hosszabb lesz a fékút.

Egy normál hétköznapi autónál 100-200 °C között van valahol ez a sáv, efölött már problémák adódhatnak. Ha valaki már ereszkedett lefelé hosszú, meredek hegyi úton, akkor találkozhatott azzal a jelenséggel, hogy hiába nyomta tövig a fékpedált, az autó már kevésbé lassult le mint korábban. Ez azért történt, mert a folyamatos extrém terhelés hatására túlmelegedtek a fékek. Hasonló a helyzet egy versenypályán is, ha a féktárcsák, illetve azok hűtése nem megfelelően lett méretezve.

Márpedig egy villanyautónál alapvetően a regeneratív fékeket használjuk, ezért a hagyományos fékrendszert nem kell vészesen túlméretezni. Valószínűleg így gondolhatta ezt a Tesla is, de a versenypályán cikázó vásárlók negatív visszajelzéseit látva végül frissítették a hardvert – ekkor jelent meg a ma használatos új, 4 dugattyús Brembo fékrendszer hátul.

Hétköznapi problémák

Olvasóink talán arra is emlékeznek, hogy amikor megjelent a Model 3, az amerikai Consumer Reports egy tesztje során azt tapasztalta, hogy többszöri egymást követő vészfékezés után az autó fékereje jelentősen alábbhagyott és akkora távolság kellett a teljes megálláshoz, mint egy pick-upnak. A vállalat kivizsgálta az ügyet és állított az ABS vezérlő szoftverén, majd egy héten belül a teljes flottát frissítette. Ennek hatására a kocsik fékútja 6 métert javult, az újságírók pedig le voltak nyűgözve – leginkább a probléma orvoslásán – és javítottak a Model 3 pontszámain is.

Egy friss eset is borzolta a kedélyeket az elmúlt hetekben. Egy kínai hölgy ugyanis azt állította, hogy azért szenvedett balesetet édesapjával és unokahúgával, mert a Model 3 nem fékezett elég erősen. A vállalat cáfolta a vádakat, és végül nyilvánosságra hozta az adatokat, amelyek alátámasztani látszanak érveiket. Eszerint az autót vezető édesapa gyorshajtott, illetve túl későn és túl gyengén fékezett, végül a vészfék asszisztens mérsékelte a becsapódást.

Kampány folyik a Tesla ellen Kínában?

Most a fenti esetre jött csattanós válasz a kínai közösségi médiából, ahol a videógyűjtemény tanúsága szerint tömeges karambolban csak a kínai gyártású Teslák (egy fekete Y és egy fehér 3) álltak meg időben – előttük mindenki egymásnak csúszott, a mögöttük haladók pedig jól beléjük is rohantak. Az nem tisztázott, hogy itt egy incidens, vagy 3 külön baleset képeit látjuk.

So it turns out Tesla is the only one that can actually BRAKE 😂

Chinese media are going to be so disappointed. pic.twitter.com/oLiqmawn3w

— TΞSLA Mania👌🦔 特拉风 (@Tesla__Mania) May 1, 2021

Teszt a lelke mindennek

De nem csak Kínában, Németországban is jól vizsgázott a Model 3 fékrendszere.

A GripElektro Youtube csatorna mérte össze az Audi RS3 és a Tesla Model 3 Performance teljesítményét, használhatóságát és fékrendszerét is, az eredmény pedig meglepte a készítőket. Papíron az ingolstadti autónak állt a zászló, hiszen a kis Audi sportváltozata 200 kilóval könnyebb és eleve a német autópálya-tempóra, illetve versenypályákra van tervezve.

Azonban fékpróbát fékpróba követett és minduntalan 1 teljes autóhosszal hamarabb állt meg a kaliforniai versenyző német riválisánál. Kérdés elég-e ennyi a városi legendák nyugdíjazásához?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.